Прежде всего ZEV кредиты не имеют никакого отношения к кредитам в смысле «займов, полученных от банков» и, вообще, никакого отношения к займам и финансам. (К еде, впрочем, они тоже никакого отношения не имеют.) Это система подсчета определенных очков – «кредитов», связанных с исполнением/неисполнением автопроизводителями целей государственных регуляторов по продажам «чистых автомобилей».

Кредитная программа ZEV (Zero Emission Vehicles - машины с нулевым выбросом) управляется Советом по воздушным ресурсам штата Калифорния от имени 10 штатов-участников (ZEV-штатов) для содействия производству «чистых» транспортных средств. Остальные девять ZEV-штатов - Коннектикут, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Йорк, Нью-Джерси, Орегон, Род-Айленд, Вермонт.

Программа требует, чтобы каждый автопроизводитель, продающий автомобили в ZEV- Штатах, имел определенное количество кредитов, зависящее от количества автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ICEV), которые они продают в этих штатах (в среднем за предыдущие 3 года продаж) и растущего процента требований регуляторов. Процент автомобилей, к которым применяется требование ZEV-кредит, значительно увеличивается каждый год с 4,5% в 2018 году до 22% в 2025 году.

То есть если компания продала в Калифорнии 500 тыс. автомобилей (в среднем за прошедшие три года), то в 2018 году, она должна иметь 500 000 * 4,5% * 1 = 22 500 кредитов. По одному кредиту за каждую продаваемую машину, попадающую под процент требований.

Если эта же компания сохранит объемы продаж машин с двигателями внутреннего сгорания в следующие годы, то в 2025 году, она уже будет вынуждена иметь 500 000 * 22% *1 = 110 000 кредитов.

ZEV-кредиты или «зарабатываются путем продажи «чистых» автомобилей, или покупаются у других производителей «чистых» автомобилей, которые имеют избыток кредитов. Неспособность «предъявить» регуляторам требуемое количество кредитов, наказывается штрафом в 5000 долларов за каждый кредит, так что это максимальная теоретическая «рыночная» стоимость этих кредитов.

Непотребовавшиеся кредиты накапливаются и переносятся на следующие годы.

Тесла «зарабатывает» 3-4 кредита за каждый проданный в ZEV-штатах автомобиль в зависимости от показателя дальности поездки модели на одной зарядке. Tesla не продает ICEV, и поэтому ей не нужно иметь и предъявлять регуляторам кредиты для себя, следовательно, она может продавать все свои кредиты другим производителям ICEV.

Таким образом в 2025 году на каждую сотню нормальных машин продаваемых с прибылью, автопроизводители будут вынуждены продавать 5-8 электромобилей с убытком. Данный убыток будет перекладываться в наценку нормальных машин, покупатели которых, таким образом будут спонсировать дорогие игрушки техногиков.

 

В прошлые годы и сегодня, эта программа фактически заставляет производителей ICEV спонсировать конкурента в лице Теслы и, можно предположить, что нормальные автопроизводители не горят желанием субсидировать эту чудную компанию. Создавая собственные EV модели, они зарабатывают свои кредиты, чтобы уйти от этой необходимости. В принципе, некоторые могут даже выбрать оплату полного штрафа, вместо варианта субсидирования конкурента.

На потребность рынка в ZEV-кредитах действует две силы, с одной стороны, на увеличение спроса работает возрастающие требования к автопроизводителям, с другой стороны, почти каждый автопроизводитель выходит на рынок с собственной моделью «чистого» автомобиля – с электро, гибридным двигателем, или с водородными топливными элементами.

Поскольку доходы от ZEV-кредитов возникают только тогда, когда они продаются, а ни когда они присуждаются, Тесла несколько раз удивляла внезапным ростом доходов за счет разовых продаж ZEV-кредитов. Фактически компания может управлять своими доходами путем «накопления» ZEV-кредитов и продажи их в кварталах, когда им необходимо увеличить доходы и рентабельность (у кредитов ZEV практически нет себестоимости, поэтому маржинальная прибыль приближается к 100%). Эффект продажи кредитов ZEV в периоды, отличные от того, когда они были присуждены, искажает учетную зависимость между доходами и связанными с ними расходами - независимо от того, является ли искажение преднамеренным.

Нужно отметить, что отражение реализации ZEV-кредитов как реализация автомобильного подразделения, вместо реализации по графе «прочие доходы», является весьма сомнительной, с точки зрения достоверности учета, практикой хотя, по-видимому, не нарушает прямо существующих требований. Тесла, серьезно искажает как свои доходы, так и декларируемую рентабельность (маржинальную прибыль) автомобильного производства.

В своей отчетности Тесла не раскрывает объемы «заработанных» кредитов, объемы и стоимость проданных кредитов, а также имеющийся «на балансе» объем непроданных кредитов. Она раскрывает только разовую информацию о сумме денежных средств, полученных за продажу партии кредитов неопределенного размера.

Поэтому прогнозировать будущие доходы Теслы от ее единственного рентабельного вида деятельности невозможно. Далее, я приведу две точки зрения (ссылки на статьи указаны в «использованных источниках»), согласно одной из них, бычьей, Тесла может получить в конце года до одного миллиарда долларов за продажу накопленной партии zev-кредитов. Согласно медвежьей точке зрения, данный рынок исчезает, и, возможно, что Тесла вообще не сможет более продавать кредиты.

Согласно, информации Маска, компания продает кредиты не более чем за 50% стоимости, то есть примерно до 2500$ за кредит, по некоторым оценка цена колеблется от 1600$ до 3500$. Для данного анализа автор принял цену 2350$ за кредит.

 

Оптимистичное предположение о накоплении Тесла кредитов на конец 2018 года.

	Total Tesla's Sold Globally	Tesla'sSold in ZEV States (41% of Total Sales)	Credits Held plus Awarded Assuming an Average of 3.25 Credits per Car	Value of Credits Awarded and Sold Assuming $2,350 per Credit ($000)	Cumulative Value of Credits Held by Tesla
ZEV Credits held on 3/31/18	--	--	31,615	$74,250	$74,250
Tesla'sDelivered 2Q18	54,000	22,140	71,955	$169,094	$243,344
Tesla's Delivered 3Q18	78,000	31,980	103,935	$244,247	$487,591
Tesla's Delivered 4Q18	90,000	36,900	119,925	$281,824	769,415

При средней цене, возможная сумма, полученная компанией Тесла при разовой продаже всех накопленных кредитов, составит 769 тыс. долларов.

Соответственно, при различных уровнях цены можно определить минимальные-максимальные величины, которые Тесла может теоретически получить.

ZEV Credit Revenue Available to Tesla in Q3 and Q4 Based on High/Low Production and High/Low ZEV Credit Prices

	$1,500/Credit	$3,200/Credit
200,000 Tesla's Delivered Worldwide 18Q2-Q4 (82,000 sales in ZEV States*3.25=266,500 Credits)	$399,750,000	$852,800
250,000 Tesla's Delivered Worldwide 18Q2-Q4 (102,500 sales in ZEV States*3.25=333,125 Credits)	$499,687,500	$1,066,000

 

При крайне удачной для Теслы работе в 2018 году и продаже по максимальной цене, сумма дополнительного дохода, которая компаний может получить в четвертом квартале может составит 1 млрд 66 млн. долларов.

Помимо вопроса - сможет ли компания произвести и продать столько автомобилей,возникает еще вопрос, найдутся ли желающие покупать zev-кредиты в таких объемах и по такой цене.

Поэтому стоит изучить медвежий взгляд на этот вопрос

Возвращаясь, к теоретическому описанию zev-кредитов и требованиях регуляторов, нужно рассмотреть подробней вопрос как "нормальные" автопроизводители могут получать и зарабатывать кредиты.

 

Потребность в кредитах может закрывать как продажами «чистых» автомобилей ZEV-кредиты (Zero Emission Vehicles), так и продажами заряжаемых гибридных автомобилей TZEV-кредиты (Transitional Zero Emission Vehicles).

Крупные автопроизводители (Large Volume manufacturers) обязаны выполнить обе указанные на графике цели, то есть для 2018 года, они обязаны получить по одному кредиту на 4,5% своих продаваемых «обычных» автомобилей, и кроме того, не менее 2% автомобилей должно быть обеспечено «честными» кредитами, полученными за продажи полностью электрических автомобилей или автомобилей на водородном топливе.

Для средних производителей (Intermediate volume manufacturers) сделано послабление, при желании они могут весь нужный объем кредитов «зарабатывать» с помощью продаж гибридов.

Разделение на крупных и средних указано в следующей таблице

Вот таблица, дающая представление о продажах автомобилей в Калифорнии (основной рынок среди ZEV-штатов):

Электрические автомобили зарабатывают кредиты в зависимости от паспортной дальности езды. Для Теслы M3 это 3,5 кредита, для текущей версии GM Bolt это 2,8 кредита. Гибриды должны иметь определенную минимальную дальность движения на батарейке и в среднем получают 0,8 кредита за проданную машину.

То есть всего производители, продающие «чистые» и «получистые» машины, заработали за 2017 году примерно 196 тыс. кредитов.

Потребность в кредитах на 2018 год для штата исходя из требования в 4,5% и объема проданных ранее машин, составляет 91 тыс. кредитов. То есть в настоящее время предложение на этом рынке почти в два раза превышает спрос. Возможно, по другим штатам ситуация отличается, но, скорее всего, не принципиально, и сами рынки других штатов намного меньше.

Потребность в следующие годы, конечно, будет возрастать:

California total ZEV and TZEV credit compliance requirements 2018 to 2022   ZEV TZEV or ZEV* Total 2018 28,452 62,958 91,411 2019 56,904 75,550 132,454 2020 85,356 100,734 186,090 2021 113,808 113,325 227,134 2022 142,260 125,917 268,177   426,781 478,485 905,266

 

Но за счет того, что в предыдущие годы количество «заработанных» кредитов превышало потребности, компании имеют «запас» кредитов в размере свыше 468 тыс. кредитов.

Даже без продажи новых электромобилей и гибридов этого хватило бы на несколько лет.  С учетом того, что практически каждый производитель имеет в своей линейке продуктов гибридные автомобили, многие имеют электромобили, и многие намерены выйти на рынок с новыми предложениями в 2018-2020 годах, количество накопленных и зарабатываемых кредитов будет намного превышать потребность.

И хотя рынок для кредитов будет существовать, Тесла не будет на нем единственным продавцом. Наряду с Теслой продавцами будут готовы выступить GM, Фиат-Крайслер, Ниссан. Большинство остальных компаний, таких как Форд, Тойота и других либо продает достаточно «чистых» автомобилей, для покрытия собственных потребностей, либо имеет накопленный запас ZEV-кредитов, достаточный на период до начала продаж своих новых моделей.

Вероятно, Тесла сможет продавать кредиты в объеме и на суммы не превышающими объемы прошлых лет, и есть вероятность, что в будущем спрос на zev-кредиты будет снижаться.

Возможно, это является причиной возникших слухов, что Тесла будет стараться пролоббировать дальнейшее ужесточение слишком мягких регулирующих норм.

На мой взгляд, медвежья точка зрения более обоснована, и не стоит предполагать, что разовые продажи zev-кредитов спасут компанию или хотя бы позволят изобразить прибыль в одном из предстоящих кварталов.

Как уже ранее отмечалось, большинство автопроизводителей выходит на этот рынок, под давлением регуляторов, для них продажи машин, это своего рода зеленый налог.  Для этих компаний будет выгодно продавать автомобиль, сравнимый по характеристикам с Тесла Модель 3, с убытком в 15 тыс. долларов вместо уплаты соответствующего штрафа (3,5*5000= 17 500$) либо с убытком в 7 тыс. долларов, вместо покупки zev-кредитов у конкурентов.

Учитывая что начиная с 2019 года компания Тесла лишится налогового кредита в размере 7500 долларов на каждую машину, а ее конкуренты будут получать эту дотацию еще несколько лет, фактически разница в стоимости между машинами Тесла и машинами конкурентов может составлять до 20 тыс. долларов.

Например

Предположим, что Тесла и «нормальный автопроизводитель» делают сравнимые автомобили с себестоимостью 45 тыс. долларов.

• Тесла его в дальнейшем продает за 55 тыс. долларов, получая 10 тыс. долларов маржинальной прибыли, и впоследствии продает 3,5 кредита за 8750 долларов (это, если Тесла сможем найти покупателя на ZEV-кредиты). Компания имеет общий заработок в 18,75 тыс. долларов, но они все уйдут на покрытие «иных» расходов компании (разработка, сервис, продажа), оставляя Теслу в привычных убытках. (В настоящее время у Теслы порядка 35-40 тыс. долларов «иных» расходов на каждую продаваемую машину).
• "Нормальный" автопроизводитель продает машину за 38 тыс. долларов (маржинальная прибыль – (минус) семь тысяч долларов), но покупателю она достанется за 31,5 тыс. долларов (с учетом налога). При этом фактически нормальный автопроизводитель останется в плюсе на несколько сот долларов, относительно варианта, при котором он покупал бы кредиты у компании Тесла (или иного продавца).

Таким образом, в 2019 году (если оптимистично предположить, что компания Тесла будет существовать в следующем году), разница в нижнем (для электромобилей) ценовом диапазоне между ценой машин Тесла и ценами компаний конкурентов может быть двукратной при сравнимых характеристиках и намного более высоком качестве у нормальных машин. Предполагаю, что даже для сектантов Теслы, такой аргумент будет слишком сильным и многих заставит склониться в пользу машин конкурентов.

Как это часто бывает с государственным регулированием каких-либо процессов, вмешательство государства полностью искажают нормальный рыночный механизм и приводит к совершенно неожиданным рыночным последствиям. В данном случае, они будут создавать обстановку, в которой компания Тесла, будет вынуждена снижать уровень цен, загоняя себя в дальнейшие убытки.

Разумеется, фактически производители не будут продавать машины с такими убытками, они просто будут за счет цены (скидок, акций) регулировать свой объем продаж, стараясь сбалансировать свои прибыли/убытки и получение необходимого количества zev-кредитов.

В контексте данной статьи, нужно понимать, что прежде чем компания Тесла встанет перед проблемой куда же деть сотни тысяч «заработанных» zev-кредитов, она должна решить проблему, как же ей наладить выпуск заметного объема машин с мало-мальски приемлемым качеством. В настоящий момент компания производит, убыточно мало автомобилей и качество ее машин (я говорю про модель 3) способно порадовать только специфических тесло-сектантов, готовых радостно терпеть любые проблемы.

2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)

Канал в Telegram: StanislavBezgin (жалко птичку ;( )

Канал в ТамТам: https://tamtam.chat/StanislavBezgin  (по мере прекращения работы Телеграмма, предлагаю, перебираться в ТамТам. Принципиальной разницы в функционале каналов пожалуй нет)