16 марта 1895 года родился Владимир Израилевич Левков

Этот день в истории: (видео)

В конце 30-х гг. прошлого века на Московском авиационном заводе № 84, за завесой повышенной секретности, в Особом конструкторском бюро профессора В.И. Левкова полным ходом шли работы по кораблям и бронированным машинам с принципиально новым способом передвижения – на воздушной подушке. Многие годы эта информация считалась закрытой, поэтому наша страна не обладает заслуженным приоритетом. Весь мир почитает «отцом» судов и боевых аппаратов на воздушной подушке английского инженера Кристофера Коккерелла, добившегося успеха в этой области только в 50-е гг. 

 

 

Владимир Израилевич Левков (1895–1954) был родом из Ростова-на-Дону, из семьи торговца углем, одного из самых крупных в городе. Несмотря на купеческое происхождение, Владимир Левков в 1921 г. окончил Донской политехнический институт в Новочеркасске, а затем – аспирантуру. Защитил диссертацию, прошел все ступени профессии инженера и ученого: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель гидравлики и аэродинамики, доцент, участвовал в создании аэродинамической лаборатории, разработал проект аэродинамической трубы. Умелый экспериментатор В.И. Левков искал новые принципы полета. Отправной точкой его занятий аппаратами на воздушной подушке стала, скорее всего, работа К.Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд» (1927). Основоположник космонавтики предлагал транспортное средство с динамическим принципом поддержания:

«Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха между полом вагона и железнодорожным полотном… Тяга поддерживается давлением воздуха, вырывающегося из отверстия вагона… Появляется возможность получать огромные скорости».

Исследования аппаратов, поднимаемых силой избыточного давления, молодой ученый начал с испытаний круглой в плане модели диаметром около 800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме. Электродвигатель вращал воздушный винт, нагнетавший воздух под купол. При частоте 2000 об/мин аппарат отрывался от пола.

«При вращении винта, – позже вспоминал Левков, – модель поднималась в воздух на несколько сантиметров и хорошо держалась на этой высоте, обнаруживая при этом также поперечную остойчивость».

После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что

«данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над гладкой поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».

Тем не менее, работами заинтересовалось Военно-Морское управление РККА и 28 июня 1934г. заключило с МАИ, куда перевелся профессор Левков, договор на проектирование и постройку «воздушного торпедного катера». Проектирование объекта Л-1 («Левков-1») началось, когда еще не были выделены ни площади под КБ, ни деньги. Вокруг В.И. Левкова объединились энтузиасты нового дела: инженер А.А. Даниленко (он будет работать с Левковым много лет, руководить проектированием первых кораблей на воздушной подушке), студенты МАИ К.Д. Богачев, Н.А. Александрова, Т.И. Одинцова.

В декабре 1934 г. при МАИ появилось новое подразделение – Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Л-1 представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами.

Государственные испытания «Воздушного глиссера Л-1» начались 2 октября 1935 г. на Плещеевом озере в Ярославской области. Результаты признаны удовлетворительными. Отчет утвердил заместитель Наркома обороны начальник вооружений М.Н. Тухачевский. Он считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два «глиссера» – торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». В 1936 г. Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

В начале 1937 г. под руководством В.И. Левкова разработан эскизный проект «Земноводного подлетающего танка» на воздушной подушке. Была изготовлена модель в масштабе 1:4.

 

Макет «Земноводного подлетающего танка» в масштабе 1:4. 1937 г.

 

Согласно сохранившейся документации, длина танка составляла 10 м. Экипаж состоял из двух человек – командира (он же пулеметчик) и механика-водителя (рулевого). Вооружение боевой машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, расположенного во вращающейся башне. Корпус предполагалось изготавливать из броневых листов толщиной до 13 мм. Расчетная боевая масса аппарата составляла 8,5 т. Два авиационных двигателя М-25 общей мощностью 1450 л.с. (1066 кВт) должны были обеспечить «летающему танку» максимальную скорость в 120 км/ч.

Воздушная подушка создавалась двумя вентиляторами, расположенными под углом 80° к горизонтальной плоскости. Сжатый воздух нагнетался в пространство, ограниченное сверху платформой, по бокам – двумя корпусами-лодками, а в открытых оконечностях – воздушными завесами.

 

А эту машину правильнее назвать «летающей БМП» – десантники могут вести бой, не покидая аппарата

 

Основными органами управления служили поворотные заслонки-жалюзи, размещенные под винтами, нагнетающими воздушную подушку. При среднем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, танк поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать танк вперед. Движение задним ходом достигалось отклонением жалюзи вперед. Для управления поворотами, регулирования дифферента и крена служила довольно сложная система воздушных рулей. Управление было штурвальным, как у самолета. Между передним и задним моторами находилась бронированная рубка для экипажа. Расчетная максимальная продолжительность хода составляла четыре часа.

В марте 1937 г. с проектом «летающего танка» познакомился начальник 2-го отдела Автобронетанкового управления РККА военинженер 2-го ранга Сквирский, который положительно отозвался о проделанной работе и доложил по команде начальнику АБТУ командарму 2-го ранга И.А. Халепскому.

 

Так могла бы выглядеть в действии боевая бронированная машина на воздушной подушке

 

В обстоятельном докладе отмечалось, что

«преимуществами летающего танка являются: большая скорость движения 100 и более км/ч; более высокая меткость стрельбы (отсутствуют продольные и поперечные колебания); лучшие условия работы экипажа; простота обслуживания (при отсутствии ходовой части); более высокая проходимость болот, водных преград, пустынь; возможность легкого получения плавучести. Недостатки: невозможность использования на сильно пересеченной местности и лесистой местности; затруднительность маскировки; чрезмерно велики удельные мощности. Летающий танк может найти себе применение в качестве боевой машины в местностях с большими водными, песчаными и болотистыми преградами. Работа по «летающему танку» не финансируется и практически свернута. У коллектива есть сильное желание продолжать работу в этом направлении».

19 марта 1937 г. Халепский обратился к Народному комиссару оборонной промышленности СССР Рухимовичу с просьбой о немедленном оформлении заказа и выделении средств на разработку и изготовление опытного образца танка на воздушной подушке. Причина, по которой не был оформлен заказ, остается пока неизвестной.

Тем временем продолжались работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 г. на заводе № 84 был изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.

В декабре 1938 г. Нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщал председателю Комитета обороны В.М. Молотову:

«С целью введения на вооружение катеров данного типа, Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из девяти катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия».

11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства аппаратов на воздушной подушке стал подмосковный завод №445 в Тушино.

На 445-м заводе в 1939 г. был построен по заказу ВМФ учебно-тренировочный катер Л-9, за ним – экспериментальный Л-11.

Несмотря на успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки. С Балтики, где скопилось около десятка катеров на воздушной подушке различных типов, приходили не только хорошие отзывы.

Война разрушила все планы. В октябре 1941 г. конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал в г. Алапаевск. Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, на котором налаживался выпуск десантных планеров. Но и здесь продолжалась разработка новых проектов аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го была предложена улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера». Не была забыта и концепция «летающего танка».

В августе 1943 г. В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. До ликвидации предприятия в 1952 г. В.И. Левков и его сподвижники создали еще несколько опытных аппаратов оригинальных схем.

2 января 1954 г. В.И. Левков скончался, немного не дожив до 60 лет. До конца 1970-х гг. имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке находилось в полном забвении.

Игорь Желтов Журнал «Техника молодежи» 2–2004