Обоснованность уголовного преследования за осуществление вредительской деятельности в 1937-38 гг.

Необходимость написания данной статьи родилась из личного опыта. За последние 15 лет в российском общественном сознании произошли положительные перемены в сторону одобрения социализма и советской власти. Однако годы изощренной клеветы по-прежнему дают о себе знать. В частности, в голове обывателя угнездился штамп, что социализм непременно сопряжен с «массовыми репрессиями» (совершенно антинаучное и бессмысленное словосочетание). Если брать за основу определение, содержащееся в законе «О реабилитации жертв политических репрессий» 1991 года, получится, что любое лицо, к которому были применены любые меры государственного принуждения после 25 октября 1917 года, может считаться такой жертвой. Правда в законе содержится уточнение «по политическим мотивам». На практике под этим можно понимать что угодно, каждый наказанный вор или убийца может быть объявлен жертвой "политических репрессий". Поэтому сейчас последний вопль защитника капитализма звучит примерно так: "ПРИ СТАЛИНЕ ТЫ И ТВАЯ СИМЬЯ СИДЕЛИ БЫ В ГУЛАГЕ!! ПРИСТАЛИНЕ ТИБЯ РАССТРИЛЯЛИ БЫ ПЕРВЫМ!!". Ну и далее про загубленный "лучший генофонд".

Вопрос численности осужденных изрядно запутан, и состояние обнародованных первоисточников не дает возможности его объективно исследовать. Здесь стоит только упомянуть, что в такой перспективной для заговоров и шпионажа среде, как армия, за 1937-1939 гг. было арестовано 8122 человека [1]. Это количество именно арестованных, а не осужденных или, тем более, казненных. Разумно считать, что численность привлеченных к уголовной ответственности среди партийных и государственных чиновников находится в тех же пределах. А самое главное – такое количество людей могло реально быть вовлечено в разветвленный заговор.

Однако данное исследование посвящено разоблачению лжи не о «массовости», а о необоснованности. Обвинения в заговорах и шпионаже довольно сложно проверить и подтвердить, не имея доступа ко всем материалам уголовных дел. Другое дело – вредительство в сфере техники, которое должно подтверждаться известными данными. Собственно, именно поэтому большинство материалов уголовных дел сталинских времен до сих пор недоступно для изучения.

В 2011 году «Международный фонд «Демократия» издал сводки важнейших показаний арестованных, которые НКВД с ноября 1937 по апрель 1938 готовил для членов Политбюро. Данное учреждение если что в материалах и исказило, то в пользу заговорщиков. Вот мы и проверим достоверность опубликованных в нем обвинений во вредительстве.

Самая первая фамилия весьма громкая – Туполев. Обвинения во вредительстве – срывы рекордных полетов Громова в 1933 г. и Леваневского в 1935 г. [2]. Прежде чем разбирать это признание по сути, следует отметить, что рекордные перелеты в 30-ые годы имели общественное значение, сравнимое с космическими полетами в 60-ые, и являлись мерилом технического развития страны. Так что у врагов Советской власти был явный мотив их срывать.

АНТ-25, на котором должен быть лететь Громов, был заказан правительством в 1931 г. как дальний бомбардировщик [3]. Можно сразу отметить, что в боевом варианте он так и не был принят на вооружение и никогда не использовался по назначению. Полностью заправленный и нагруженный АНТ-25 мог взлетать только с трамплина.

Максимальная дальность полета должна была составить 13 000 км. При этом первый экземпляр АНТ-25 в 1933 г. показал дальность 7200 км, а второй – 10 800 км. С такими характеристиками рекордный полет оказался невозможен. Причинами провала были 1) плохой КПД воздушного винта; 2) высокое аэродинамическое сопротивление гофрированной обшивки. В результате поверхность самолета пришлось вручную обшивать полотном и полировать [4]. Как видно, есть основания обвинять Туполева и его сотрудников как минимум в небрежности. Учитывая, что Туполев стоял у истоков отечественной аэродинамики, трудно представить, что он не мог рассчитать последствий для дальности полета наличия у самолета гофрированной обшивки.

В сентябре 1934 г., более чем через год после начала испытаний, первый рекордный полет на дальность по замкнутому маршруту состоялся. Экипаж Громова пролетел 12 411 км за 75 часов.

После первого успеха началась подготовка к перелету по прямой в США через Северный полюс. В 1935 г. экипаж С. Леваневского попытался осуществить такой перелет, но вскоре вынужден был вернуться. Официальная версия гласит, что в маслобак было заправлено слишком много масла, из-за перепада давления на высоте началась утечка, Леваневский перепугался, вернулся на аэродром, а после обвинил Туполева во всех смертных грехах. Но в 1987 году были опубликованы воспоминания Г. Байдукова, второго пилота в экипаже Леваневского, где он поведал чрезвычайно интересные факты [5].

Во-первых, при подготовке АНТ-25 для полета через Арктику был произведен ряд переделок. В частности, трубка дренажа рабочего маслобака была переведена за радиатор, а дренажную трубку резервного маслобака, ранее выходившую за борт самолета, обрезали, и оставили внутри кабины. Все это якобы с целью избежать обледенения. В итоге в полете масло из переполненного бака начало выбрасываться через дренажную трубку. Как выяснилось, маслобак вместо техников заправляли инженеры Туполева. Перестарались немного. После возвращения Байдуков возглавил испытательные работы по устранению недостатков АНТ-25. В ходе данных испытаний выяснилось, что для устранения выброса масла в ходе полета надо сначала дождаться слива масла из рабочего бака до оголения дренажа, а потом добавить его из резервного бака строго по норме. К полету Чкалова было решено заполнять маслобак строго по норме, а дренажную трубку маслобака перенесли туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления.

Во-вторых, анализы крови членов экипажа показали, что те в ходе полета отравлялись угарным газом. Испытательные полеты Байдукова подтвердили это. Выяснилось, что угарный газ из двигателя поступал в рабочий маслобак, оттуда в резервный, а затем через дренаж резервного маслобака в кабину экипажа. Таким образом, продлись полет на 10-20 часов дольше, экипаж погиб бы от отравления.

В-третьих, при приземлении экипажу потребовалось слить излишки бензина из баков. Внезапно оказалось, что бензин, сливаемый из горловин в центре крыла, не отстает от самолета, а прижимается воздушным потоком к нижней части крыла, затем переходит на верхнюю поверхность крыла и только достигнув верхней дужки крыла отрывается от самолета. Перкалевая обшивка при этом пропитывалась бензином и могла вспыхнуть от малейшей искры. Уже после посадки самопроизвольно сработали осветительные ракеты, и АНТ-25 все-таки загорелся, но аварийная команда аэродрома быстро потушила пожар. Причину срабатывания ракет установить так и не удалось.
Неудивительно, что Леваневский после такого полета отказался когда-либо садиться за штурвал самолета Туполева. В данном случае попытка преднамеренного отравления экипажа угарным газом является очевидной. Неудивительно также, что во всех современных источниках пишут исключительно про выброс масла.

Следующие весьма интересные показания по вредительству дал Г.Д. Хаханьян – начальник военной группы Комиссии советского контроля при СНК.

Оказалось, что он намеренно сообщил правительству неверные сведения об авариях нового истребителя И-15. По его докладу выходило, что крыло самолета изначально спроектировано ошибочно, и истребитель просто опасен в полете. По итогам этого доклада И-15 в 1935 году был снят с производства [6].

Вот что писал по этому поводу создатель самолета Н.Н. Поликарпов в 1937 году: "…для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя этой «небоеспособностью» «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой - от недопустимо грубых и тяжелых условий эксплуатации их в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базенков от лица ВВС на заседаниях Правительства в сентябре-октябре 1935 года не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии самолетов с вооружения частей ВВС. После личной беседы с т. Сталиным и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки он был все же снят, а это привело к тому, что завод № 1 тот час же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы" [7]. Итак, борьбу против И-15 вели совместно вредители из ВВС во главе с начальником управления материально-технического снабжения Б.И. Базенковым и КСК во главе с Хаханьяном. Вначале основные претензии предъявлялись к крылу типа «чайка», которое якобы не обеспечивало устойчивости самолета в воздухе.

Рис. 1. Схема И-15. Хорошо видно крыло типа "чайка".

Однако Поликарпов, хотя и не соглашался с критикой, был готов переделать крыло на прямое. Затем, как видно из показаний Хаханьяна, самолет дополнительно обвинили еще и в недостаточной прочности и попытались вообще снять с вооружения. Производство И-15 в варианте И-15бис было возобновлено только в конце 1937 года, когда истребитель в значительной мере уже устарел.

Но, может быть, Хаханьян и Базенков честнейшие люди, которые справедливо требовали снятия с вооружения негодного самолета? Вот только в 1936 году началась Гражданская война в Испании, куда были направлены и снятые с производства в СССР И-15. В 1936-37 гг. данные истребители проявили себя наилучшим образом в боях против немецких и итальянских самолетов того времени. Испанские события во многом способствовали восстановлению производства И-15бис с прямым крылом вместо «чайки» [8]. А в варианте И-153 в 1938 году было возвращено и крыло типа «чайка», к которому больше не было никаких нареканий. К сожалению, И-153 продержался в производстве слишком долго, до конца 1940 года, и к тому времени устарел окончательно. Этому в немалой мере поспособствовал и двухлетний перерыв в производстве с 1935 по 1937 гг. Вина Хаханьяна, Базенкова и прочих вредителей тут очевидна.

Кстати, к вопросу о том, почему на смену И-153 не был вовремя спроектирован новый истребитель. Тот же Поликарпов еще в 1935 году задумал передовую конструкцию И-17 (ЦКБ-19) с двигателем водяного охлаждения. О том, в какой обстановке пришлось заниматься его постройкой, свидетельствует письмо Поликарпова и конструкторов его группы на имя директора завода № 39 Кацва: "…на заседании у начальника производства тов. Филимончук от 26.II.36 г. производством были установлены сроки выпуска на аэродром ЦКБ-19 на 5.III.36 г. и по ЦКБ-19 была намечена готовность по сборке на 1.IV.36 г. в 50 %. Из изложенного вытекает, что: нарушено Ваше распоряжение от 4.XII.35 года о выпуске на аэродром ЦКБ-19 к 1.I.36 г.; нарушен Ваш вторичный срок выпуска самолета ЦКБ-19 на убирающихся лыжах к 10.II.36 г. и оттянут на 5.III.36 г., кроме того, нарушена Ваша установка по выпуску ЦКБ-19бис на аэродром на 23.III.36 г., причем срок выпуска этого самолета даже не установлен. Все эти нарушения и срывы сроков производство мотивирует недостатком рабочей силы, так как все рабочие блока «Б» заняты на серии ЦКБ-11. Мы считаем такое положение совершенно ненормальным и в корне нарушающим установку Правительства и лично тов. СТАЛИНА, который настойчиво требовал скорейшего испытания и доводки ЦКБ-19 (И-17). Полагаем, что производство в этом случае не проявляет достаточной распорядительности в использовании ресурсов даже блока «Б» и совершенно не затронув ресурсы блока «А» для этой цели. Нам непонятно, почему в блоке «А» делаются вторые экземпляры уже выстроенных или заканчиваемых самолетов ЦКБ-27 и ЦКБ-26, и даже пускается в постройку новый самолет ЦКБ-32, в то время как окончание постройки ЦКБ-19 (основного типа завода № 39 и 2-й бригады ЦКБ согласно указаниям зам. начальника ГУАП от 26.II.36 г) задерживается и проваливается [прикрываясь] недостатком производственных мощностей, благодаря чему сроки, устанавливаемые Правительством, срываются" [9]. Объяснить проблемы с созданием новых самолетов помогают показания Хаханьяна, в них указано, что директор завода № 39 Кацва также являлся членом правотроцкистской организации. К сожалению, сведения о показаниях самого Кацва пока не опубликованы.

Хаханьян привел весьма интересное указание, данное ему Тухачевским. "Нужно максимально проталкивать тяжелые, сверхтяжелые и всякие иные фокусные самолеты, например бесхвостые. Будущая война будет зиждиться не на них" [10].

С этими сведениями сочетаются показания начальника ОТК авиазавода № 156 Петрова Н.И. Данный персонаж сообщил, что при его участии на протяжении 3 лет вредительски строился бомбардировщик ТБ-4. Потратили 4 миллиона рублей и самолет не был принят на вооружение [11]. Как пишут апологеты КБ Туполева, сверхтяжелый бомбардировщик "не оправдал надежд" [12]. Шестимоторный монстр мог поднимать 5 тонн бомб и доставлять их аж на 775 км на высоте менее 3 км. При бомбовой нагрузке 2 тонны дальность получалась меньше чем у значительно более легкого ТБ-3. Вред от строительства данной машины заключался не только в расходах на постройку. Отвлекая и без того ограниченные ресурсы на заведомого непригодные самолеты, враги народа тормозили строительство действительно необходимых. Выше уже было показано, какая борьба за производственные мощности шла на заводе № 39.

Туполеву и Петлякову этого показалось мало, и они спроектировали 70-тонный 12-моторный ТБ-6 [13]. В полном соответствии с указаниями Тухачевского – побольше тяжелых и сверхтяжелых самолетов. К счастью, до строительства этого чудовища дело не дошло.

Пожалуй, больше всего пострадали от вредительства в авиации самолеты Н.Н. Поликарпова. Про И-15 и И-17 уже говорилось выше, очень тяжело шло и производство истребителя И-16 на заводе № 21 в Горьком. Директор данного завода Мирошников признался, что был завербован правыми в 1935 году и создал на заводе вредительскую организацию [14]. Интересно, что целый ряд его сообщников уже ранее были осуждены за вредительство и тем не менее работали на оборонном заводе на руководящих должностях. Косвенное свидетельство кадрового голода, в условиях которого большевикам приходилось осуществлять социалистическое строительство. Особенно впечатляет биография П.П. Успасского – служил в белой армии (уже странно, ведь, как известно, всех белых офицеров утопили в 1920), в 1931 осужден как вредитель по делу «Промпартии», а в 1937 уже главный инженер завода № 21 [15]. Если кто думает, что за повторное правонарушение его все-таки казнили, сильно ошибается. Отсидев положенное, Успасский пошел в преподаватели и в 1945 году возглавил факультет самолетостроения МАИ. Как можно будет увидеть ниже из описания разработанных им методов вредительства, человек действительно был весьма способным инженером.

В сборнике содержится конкретный перечень действий организации Мирошникова при производстве И-16. Успасский организовал неправильную спайку троса регулирования газа. В полете ослабленный трос рвался, и летчик не мог менять режим работы мотора, что приводило к авариям и катастрофам. Мирошников организовал изготовление бензобаков из материала низкого качества. Толщина стенок периодически доходила до 0,4 мм вместо допустимых 0,8 мм. В ходе эксплуатации баки периодически давали течь. Также Успасский разработал организовал производство некачественных крыльев путем неравномерного натяжения одного из элементов силового каркаса крыла – лент-расчалок. Под воздействием нагрузок крыло деформировалось и самолет терпел крушение. По поручению Успасского конструкторы завода умышленно разработали непрочную ручку управления. Вместо того, чтобы делать её цельнофрезерованной, ручку сваривали в нижнем узле. Именно в этом месте она и ломалась, лишая летчика возможности управлять истребителем. Обшивка крыла вместо крепления заклёпками, как это предусматривалось чертежами Поликарпова, крепилась пистонами и часто отрывалась в воздухе [16].

Весьма интересны показания по вредительству в финансовой части. Так, расценки рабочих, трудящихся на наиболее важных участках производства систематически занижались, что естественно вело к снижению их заинтересованности в успешной работе и оттоку квалифицированных кадров. К примеру, рабочий, изготовляющий бензобаки, зарабатывал 300-350 рублей в месяц, а рабочий, изготовляющий штамповочные детали, зарабатывал 850-900 рублей. Кстати, тоже симптом эпохи, свидетельствующий о полном отсутствии уравниловки в оплате труда [17].

Возможно все описанное выдумка, подписанная под пытками? Возьмем для примера 142 авиабригаду. По воспоминаниям ее главного инженера И.А. Прачика, зимой 1936/37 г. в бригаде произошло несколько катастроф И-16 с человеческими жертвами. Установить их причины долгое время не получалось, пока Прачик не обнаружил, что при низких температурах ручка управления самолетом становится хрупкой и ломается при приложении к ней значительных усилий [18]. В точности то, что описывали в своих показаниях вредители с завода № 21. Причем это был не какой-то единичный случай. В 1937-38 гг. в части ВВС было направлено 2275 комплектов ручек, то есть пришлось дорабатывать почти все выпущенные в 1935-37 гг. И-16. Следует отметить, что при испытаниях никаких проблем с ручкой управления у И-16 не было, они появились только после начала выпуска на заводе № 21.
М. Маслов, автор монографии, посвященной истребителю И-16, выделяет вопросы прочности крыльев в отдельную главу, настолько серьезной была эта проблема. Опять-таки в 1937 году в СССР и воюющей Испании произошел целый ряд катастроф И-16, связанных с разрушением крыла. Совместная комиссия КБ Поликарпова, ВВС и представителей завода обнаружила следующее: "… при обследовании аварийных машин обнаружились грубейшие дефекты производственного характера. Отмечалась неправильная регулировка внутренних лент-расчалок, дюралевая обшивка крепилась не заклепками, а пистонами, внутри крыла обнаруживали обрезки дюраля, ткани, металлические шайбы. После осмотра в Белорусском военном округе 85 И-16 выпуска 1936-37 гг. забраковали 46 экземпляров" [19]. Для срочного выпуска новых крыльев пришлось привлечь 3 завода – № 21 в Горьком, № 81 в Москве и № 153 в Новосибирске. За 1937-38 гг. было выпущено 2829 комплектов усиленных крыльев. На заводе № 21 пришлось загрузить производством новых крыльев 2/3 опытного цеха в ущерб совершенствованию истребителя. С учетом всех недостатков не будет преувеличением утверждать, что на начало 1937 года практически все выпущенные И-16 были небоеспособными. В случае войны СССР мог оказаться в крайне неблагоприятном положении. Примечательно, что М. Маслов, давая в своей книге убийственные факты по недостаткам И-16, не упоминает вредительство даже как версию произошедшего, настолько в нашей исторической науке еще господствует парадигма 20 съезда КПСС.

Другой исследователь, биограф Поликарпова В.П. Иванов про обвинения производственников во вредительстве упоминает, но от выводов тактично уходит, заявив, что между умышленным вредительством и выпуском бракованной продукции, по его мнению, разницы нет [20], так как любое из этих деяний наносит ущерб государству. Однако в делах о вредительстве речь идет не об обычном производственном браке, а об осознанных внесениях изменений в конструкцию самолета, которые могли привести и приводили к его выходу из строя.

Комментатор от фонда «Демократия» вообще выдает замену ручек управления и крыльев за «доработку» самолета [21]. На деле же, как можно понять из всех изложенных выше фактов, самолеты с трудом возвращались к нормальному качеству, предусмотренному изначально при их проектировании.

Кроме того, с учетом истории освоения, а точнее неосвоения в производстве заводом № 21 следующего самолета Поликарпова И-180, можно предположить, что вредительство на данном заводе было раскрыто далеко не до конца. Однако четких доказательств этому сейчас найти уже не получится.

В сводке показаний есть еще множество интереснейших моментов. Руководители Удмуртской партийной организации Акопян и Берман признались в организации затягивания освоения автоматических винтовок на Ижевском заводе и изготовления винтовок из некачественного металла [22]. К сожалению, подробностей явно недостаточно для развернутого анализа данных показаний. Однако не подлежит сомнению тот факт, что несмотря на огромные усилия военного ведомства Красная Армия не получила на вооружение массовую автоматическую винтовку. Первый конкурс прошел еще в 1926 году. В 1934 году принимается решение о начале валового производства автоматической винтовки Симонова в Ижевске. На деле завод в 1935 году произвел аж 286 винтовок, а к 1938 году увеличил производство до 23 тыс. в год, чего было явно недостаточно для перевооружения армии. При этом винтовка не отличалась надежностью. По итогам полигонных испытаний ижевских винтовок были отмечены многочисленные поломки, которых не наблюдалось в опытных образцах, выдерживавших до 270000 выстрелов [23]. Даже на основании отрывочных показаний есть основания считать, что враги народа действительно сумели изрядно задержать оснащение РККА автоматическим оружием. В 1939 году начали массовое производство самозарядной винтовки Токарева, но к 1941 году таких винтовок оказалось недостаточно.

Подводя итоги можно без сомнений утверждать, что все изученные обвинения во вредительстве, выдвигавшиеся в 1937-38 гг., полностью подтверждаются фактами. Объективная сторона преступлений, то есть вред, нанесенный вредителями советской промышленности несомненен. С точки зрения субъективной стороны нет возможности допустить, чтобы столь серьезные действия могли совершаться без прямого умысла.

В свою очередь обоснованность обвинений во вредительстве подтверждает обоснованность выдвигавшихся сталинской юстицией обвинений по иным политическим статьям. Вредительство – это инструмент, а конечной целью подрыва советской промышленности могла быть лишь подготовка поражения СССР в войне с империалистическими державами.

Особо хочется подчеркнуть, что существуют историки, которые как бы положительно отзываются о Сталине, но при этом продолжают распространять ложь о причинах борьбы с врагами народа. Наиболее известным примером тут являются работы Юрия Жукова, который отрицает за троцкистами и заговор и террористическую деятельность, утверждая, что аресты членов ЦК ВКП (б) связаны с их нежеланием проводить альтернативные выборы в соответствии с Конституцией 1936 года [24].

На самом деле давно уже пришло время указать на то, что все объективные данные подтверждают правдивость обвинений сталинской юстиции. Все привлекаемые к ответственности в 1937-38 были виновны и виновны именно в том, в чем их обвиняли – в заговоре, терроризме, шпионаже и вредительстве.

А вот все подсчеты количества шпионов и вредителей, вне всякого сомнения безбожно завышены. В сборнике со сводками показаний за ноябрь 1937 – апрель 1938 содержится именной указатель к сводкам. Из него следует, что в разгар борьбы с правотроцкистским заговором, в сводках упоминались имена 3,5 тысяч человек, включая имена следователей, жертв и зарубежных контактов заговорщиков [25]. Данная цифра очень четко соотносится с 8 тысячами арестованных среди военных. Ни о каких сотнях тысяч «репрессированных» речи нет и быть не может.

На заключительной стадии уничтожения СССР к Герою Советского Союза Г.Ф. Байдукову, воспоминания которого были процитированы в начале настоящего обзора, заявился перестроечный журналист. Принес с собой цитату Байдукова из «Правды» за 1938 год: "Несомненно одно: авиационная промышленность и вся Красная авиация в 1938 году, под руководством Сталина, вместе со всей страной продолжая выкорчёвывать троцкистско-бухаринских фашистских шпионов, будет ещё более плодотворно работать, обеспечивая несокрушимую оборону Родины".

"Как бы вы сейчас прокомментировали эти свои слова?" - "Да никак", - ответил Георгий Филиппович и выпроводил шустряка из квартиры. «Хотелось, конечно, обругать наглеца, - заметил потом. - Но не по чину мне связываться с такими сопляками. А история, сынок, она поумнее всех нас мудрствующих будет. Придёт время - разберётся и с троцкистско-бухаринской пятой колонной. И всё расставит по своим местам" [26].

В заключение хочется выразить надежду, что данная статья станет пусть небольшим, но шагом к моменту, когда история окончательно «все расставит по своим местам».

Ссылки
1. Щаденко Е.А. «О работе за 1939 г.». Цит. по «Хрестоматия по отечественной истории (1914-1945)». – М.: ВЛАДОС, 1996. с. 488-490;
2. Хаустов В.Н., сост. «Лубянка. Советская элита на сталинской голгофе. 1937-1938». – М.: МФД, 2011. с. 10;
3. Даффи П., Кандалов А. «А.Н. Туполев. Человек и его самолеты». – М.: Московский рабочий, 1999. с. 78;
4. Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года». –М.: Машиностроение, 1978. с. 487;
5. Байдуков Г.Ф. «Москва-Северный полюс-США. Год 1937». «Новая и новейшая история» № 2, 1987 г., [http://vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/HISTORY/ANT25.HTM];
6. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 82;
7. Иванов В.П. «Самолеты Н.Н. Поликарпова». – М.: РУСАВИА, 2004. с. 191;
8. Иванов В.П. Указ.соч., с. 192-196;
9. Иванов В.П. Указ.соч., с. 276;
10. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 81;
11. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 107;
12. Даффи П., Кандалов А. Указ.соч., с. 69;
13. Шавров В.Б. Указ. соч., с. 552-553;
14. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 197-198;
15. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 200-201;
16. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 199-207;
17. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 200, 208;
18. Маслов М.А. «Истребитель И-16». – М.: ЭКСМО, 2007. с. 33-35;
19. Маслов М.А. Указ. соч., с. 37-39;
20. Иванов В.П. Указ.соч., с. 251;
21. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 429;
22. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 311;
23. Болотин Д.Н. «История советского стрелкового оружия и патронов». – СПб: Полигон, 1995. с. 73-74;
24. Жуков Ю.Н. «Иной Сталин». – М.: ВАГРИУС, 2005.
25. Хаустов В.Н., сост. Указ.соч., с. 479-513;
26. Захарчук М. «Великий перелёт». 18.06.2012. Сайт Столетие.RU (Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-42440 от 21.10.2010 года). Электронный источник: [http://www.stoletie.ru/territoriya_istorii/velikij_perelot_377.htm].