Дорогие друзья, сегодня, в формате "комментария, не влезающего в комментарий" отреагирую на новость "Группа ГАЗ" провела презентацию нового электробуса. Многим из вас известно мое, как бы это помягче, настороженное отношение к электромобилям на современном этапе развития, так что я вас несколько удивлю.
На мой скромный взгляд, городской электробус лишен большинства эксплуатационных недостатков электромобиля, связанных с несовершенством современных технологий запасания электроэнергии. Чтобы быть кратким, попробую изложить по пунктам.
- Ежедневный пробег городского электробуса поддается точному прогнозированию: достаточно знать длину маршрута(-ов) и планируемое число рейсов. Таким образом, ситуация "внезапной разрядки" на маршруте переходит в категорию ЧП и халатности.
- Электробус "ночует" в автопарке, читай: на промышленном предприятии, которое УЖЕ обеспечено электрокоммуникациями необходимой мощности. Это дает возможность в период между сменами достигать нужного объема заряда.
- Конечные пункты маршрутов заранее известны, их число невелико и, посему, они могут быть оборудованы станциями экспресс-подзарядки.
- Электробус постоянно находится под наблюдением техников. При грамотном подходе несложно обеспечить постоянную диагностику и обслуживание.
- Поскольку эксплуатация производится промышленным образом и в черте города, в случае неполадки простой минимален: автотранспортные предприятия уже имеют необходимые регламенты и договоры (например -- на эвакуацию).
- Число машин сравнительно невелико. Например, ВЕСЬ московский автобусный парк насчитывает около 6.4 тыс. автобусов, таким образом, даже полный переход на электротягу не должен вызвать взрывного увеличения потребления электроэнергии.
- И, наконец, это хороший полигон для обкатки технологий и выработки новых правил и регламентов.
Ваш, sgerr
P. S. Для справки:
Созданию проекта технического задания предшествовали научно-технические советы с участием экспертов, производителей подвижного состава и комплектующих. Мосгортранс провел испытания нескольких моделей электробуса, в ходе которых специалисты предприятия оценили эффективность различных технологий его внедрения в систему городского транспорта.
Там же есть техническое задание, можно ознакомиться.
alexsword
(6 лет 4 месяца)(09:27:02 / 28-02-2018)
Самое важное не указано - количество пассажирокилометров на единицу инвестиций гораздо больше, чем у личной жоповозки, поэтому экономическая оправданность применения одних и тех же технологий наступает существенно раньше.
sgerr(6 лет 1 месяц)(09:29:20 / 28-02-2018)
ну это само собой, но относится ВООБЩЕ к общественному транспорту и не специфично для электробуса.
alexsword(6 лет 4 месяца)(09:31:46 / 28-02-2018)
Да, именно так, но это ключевой момент, поясняющий почему одни и те же технологии могут быть расточительством ресурсов при применении в угоду богатых полупокеров-паразитов, и полезной частью общей инфраструктуры.
Комментарии
Если вдумчиво и правильно подойти к этой теме, то вполне можно получить приемлемый результат. Проблема в том, что в нашей стране "вдумчиво и правильно" в принципе нонсенс. Никто голову греть не будет, потому что за это никто не заплатит. Возьмут самый дешманский вариант в том же Шеньчжэне (электротехнический кластер в Китае), коллекторный тупой привод со статором на китайских же криво приклеенных неодимах (которые трескаются и отлетают от перепадов температур и просто даже сами по себе, от пиковых нагрузок), а так же ихние самые гунявые литиевые полимеры. В параллель пресловутые "супер кондеры" опять же на хрен нужно, так сойдет.
Насчет вентильных приводов уже в принципе не смешно. Эта трехфазная компоновка для идиотов (концептуально изначально) в "ненормированой сети" выглядит полных идиотизмом. Все грамотные электротехники в курсе, каким образом появилась вообще эта "трехфазка". По одной из легенд, Кибальчиш Д.Добровольский опрокинул самого Тесла, уложившись в ТЗ заказчика, в "три провода". Тесла настаивал на 2 -х фазах + нейтраль. Сдвиг П\2 (180 градусов). Всем известная мостовая схема. Но вот "сумрачный гений" решил исполнить через задницу газорезкой, "я угадаю с Х буквы". В чем вообще изначально была "фишка" - элементарно. В проводах (кабелях). Потери при транспорте, переходные процессы запуска асинхронников (трехфазной сети) уже лет так 100 назад превысили выгоду на экономии проводников. 2-х, 4-х, 6 - ти фазные сервоприводы это очень давно и наглядно доказали. Вот в чем экономия по сравнению с той же сетью Тесла (двухфазной) 115 вольт/60 гц? При транспорте в высоковольтных линиях "дурная ионизация" взаимно компенсируется. Трансформаторные подстанции проще и дешевле. теоретические расчеты упрощаются на порядок. запуск АЭД не 6 -8 раз превышает номинальный ток (мощные проще не останавливать, только проблемы одни) , а 1.5 -2 раза. Реально, проще все это "взорвать на хрен" и заново построить. Вот тогда уже можно будет всерьез об электротранспорте мечтать и проектировать простые и быстро окупаемые системы. А пока с этой "трехфазной прошивкой" каменный век будет продолжаться.
.
В Китае в прошлом году большой город миллионник перевели на эл. автобусы, 11,600 штук.
И ничего, бюджеты не порвались, и зимой никто не замерз.
Ссылку лень искать, ищите сами.
Былинный срач! Распечатки обсуждения разосланы по Госдепу США и внимательно изучаются. Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за неделю.
Маленький вопрос. Чем обогревать будем кабину водителя и пассажирский салон? Нано дровами?
www.mosgortrans.ru/fileadmin/projects/electrobus/electrobus_project_1509... (п. 9)
227 коментов. Мой будет 228-м.
Это очень здорово, что Вы опубликовали свои соображения по поводу события в виде отдельной статьи. Если бы не Вы, камрад, зашился бы с модерацией
Сегодня немного отдохнул. Спасибо!
не за что :)
у нас в городе практически все троллейбусы советского производства заменили на китайские.
Китайские троллейбусы имеют встроенные аккумуляторы, которые позволяют объехать неисправный участок контактной сети или помеху на дороге, 2 км запаса хода точно есть. При использовании аккумулятора автоматически отключаются все второстепенные потребители: освещение, кондиционеры/отопители и т.п. - только движение. Правда дежурные лампочки неяркие есть. Одно время катались троллейбусы с ДВС, но как-то не получили распространения и пропали.
Автобусы, те, которые принадлежат автопаркам, практически все на сжатом метане. По разным концам города построили несколько заправок, они туда периодически заезжают. Судя по отсутствию больших емкостей на заправке, сжатый метан получают прямо на месте, из магистрали с газом.
Всё больше мощных (легковых) автомобилей также переходят на газ, но пропан-бутан. Видел даже 4-х литровый джип-лексус, с баллоном в багажнике. Говорят, очень выгодно, по сравнению с бензином.
Сама пропан-бутановая установка (заправка) - это несложное устройство. По сути рампа с емкостью и насосом, и ТРК. Все в принципе можно привезти на одной фуре и разгрузить комплектно. Единственная проблема - расстояние до газовой колонки должно быть большое: обычно они несколько на отшибе от основных ТРК расположены.
Так что, когда заходит разговор о том, что с кончиной нефти будет проблема, я хмыкаю: при наличии газа перейдут на него.
Когда кончится нефть, пропан бутан тоже закончится. Моментально.
А метан это будущее, но не в том виде, что толкают его сейчас. Все таки 200 атмосфер с собой под жопой возить...
Только на большегрузах.
ну в Бразилии "метан" и так используется уже широко. в виде этилового и метилового спиртов.
Страницы