В целом понятно, что как автомобиль Тесла - достаточно примитивная поделка, собранная из узлов, разработанных другими компаниями. Реально интересные инновации (если таковые будут) могут произойти исключительно в вопросе аккумуляторов/батарей - без решения проблем в этой области никаких прорывов ни в себестоимости, ни в характеристиках изделия ожидать не стоит. За исключением батарей, это просто шаражкина конторка, компетенции которой связаны с маркетингом, хайпом и впариванием лохам чужих разработок втридорога за "бренд".
С учетом этого, как вам следующая новость? Ион Вагнер, директор Теслы по производству электробатарей (для всех моделей автомобилей), покинул компанию. Об этом он сам заявил на своей странице в LinkedIn, а пресс-служба Теслы скромно отказалась прокомментировать это официально.
Комментарии
Ну, вообще, около 10-20% энергии при заряде-разряде (в зависимости от режима) уходит в тепло, так что речь идёт скорее о грамотной терморегуляции, чем о "затратах". "Ухищрения" - да, но это не тот уровень "ухищрений", когда они начинают мешать потребителю.
Проблема скорее в том, что большинство потребителей электромашин сейчас в более тёплом климате (США, Китай, бОльшая часть Европы), и пока замороки низких температур не особенно заботили производителей электромашин. Будет больше потенциальных потребителей в холодных зонах - задумаются и об этом.
Гыыы .первые электрокары появились в 1913 году ! И те батареи .мало чем от нынешних отличались .и в 20 ых был такой же лохотрон .электро .ну а далее как сейчас .!! 100 лет мечта выдумать как энергию сохранить .думайте .мож че и получится ..бг .две войны прошли .---.двигатели технологий .космос освоили .а вы час чють чють и баааа !удача рядом .!
"...и в 20 ых был такой же лохотрон .электро"
Осмелюсь предположить, что в начале XX в. был не "лохотрон .электро", но искали оптимальное решение. Были и паровые в 20-х годах, кои мало чем уступали ДВС, а по некоторым параметрам и превосходили.
Нашли ??
Дело в том, что оптимальное решение для буржуина зачастую не совсем, мягко выражаясь, оптимально для общества в целом. Экономика не есть хрематистика, следовательно и сама постановка задач инженерам, и поиск решений отличаются весьма.
Совершенно верно !придумали стартер .и электролабуда ушла в прошлое !
Военные искали просто оптимальное решение, а вовсе не оптимальное "для буржуина". Ну как, нашли? Не а, плюнули и ушли в сторону анаэробных. Как говориться - блаженные те кто веруют, что у гражданских тут что-то получится :)
Освойте синтаксис и орфографию русского языка. Потом можем поговорить о батареях... так - нереально, глаза ломаются.
Батареи, ессно, отличались вообще всем. Кроме названия... впрочем, название тоже отличалось. :)
Ну а вам логику и историю автомобилестроения .гы а про батареи эт к тесле !
А почему вы применяете эту схему к литиевым аккумуляторам, но не применяете к нефти и бензину? Ну типа совершенствуются технологии добычи и переработки, и скоро бензин будет таким дешевым, что никто не будет его менять на литиевые батареи...
Бензин - расходник. А к ДВС эта схема применима, и она уже сработала в начале прошлого века. ДВС стал достаточно дешёвым, чтобы пошёл экспотенциальный рост применений. Вплоть до выхода кривой на насыщение.
Батарея сейчас составляет около 25% в себестоимости (по данным Теслы). Даже если она станет бесплатной, то откуда экспоненциальный рост? Для него цена продукта должна упасть в разы, как это было с Фордом Т, когда его цена упала с 1000 долл. до 300 долл. при цене среднего автомобиля 1500 долл. То есть Форд Т был в пять раз дешевле конкурентов. Вот это я понимаю как предпосылку для бурного роста.
потому что китайцы готовы уже сейчас предложить широкую линейку ДЕШЕВЫх BLDC моторов которые закрывают потребности от микролитражек до 5-ти тонных грузовиков нет только батарей.
И что? Ну снизится стоимость электромобилей на несколько процентов. Дальше что? 70% цены - это самые что ни наесть традиционные материалы и компоненты.
Электромобиль - это не новый продукт на новом рынке (как было с авто), это замещающий продукт.
Ему не нужно быть для взрывного роста в разы дешевле самого себя, ему достаточно быть немного дешевле авто с ДВС.
А поскольку электромотор с контроллером гораздо дешевле ДВС с топливной арматурой и коробкой передач, а остальное у машин одинаковое, то абсолютную долю разницы (сейчас не в пользу электромобилей) составляет именно батарея. Именно её стоимость, ёмкость и ресурс всё и решает.
Ну раз уж речь пошла о таких тонких материях, то есть одно бревно в глазу у электромобилей. Пока они являются уделом энтузиастов и богачей, проблем нет. Но для массового рынка это будет камнем преткновения. Речь о том, что если в обычном автомобиле сжигается обычное топливо напрямую, то для электромобиля сначала нужно сжечь топливо на электростанции (с КПД в настоящее время близким к КПД ДВС), а потом перегнать электроэнергию в аккумулятор автомобиля с КПД порядка 60%-70% (по разным данным). То есть получается, что количество энергии, необходимой для движения электромобиля примерно в полтора раза больше, чем для авто с ДВС. Этот эффект можно несколько нивелировать всякими изощрениями с рекуперацией и т.п., но вот более экономичным электромобиль точно не станет. А ведь топливо - это до 50% от эксплуатационных затрат. И никакое удешевление электродвигателя здесь не поможет.
Плюс к тому, если электромобили станут массовыми, то придется кардинально расширять мощности по генерации электроэнергии (кто-то считал, что чуть ли не вдвое), переходить на менее эффективные источники топлива (так как наиболее эффективные уже используются). И это еще снизит эффективность электрогенерации.
А тут еще Форд провел натурные исследования и определил, что и для экологии электромобили вреднее, если смотреть полный цикл производства.
Так что массовостью пока здесь и не пахнет.
КПД ДВС в городском цикле - 10-20%. Это где это такие ТЭС? При этом ДВС жрет особо подготовленное очень дорогое топливо, а ТЭС - что поближе и подешевле, вплоть до сланца, бурого угля и мусора.
КПД цикла литиевых аккумов - 80-95% (в зависимости от режима).
Можно дальше, но нет смысла: все эти расчеты делает экономика: хозяева ТЭС, сетей, нефтескважин. На 100км по городу одинаковым по размеру малолитражкам нужно либо литров 7-8 бензина, либо 15-20кВт×ч.
Сколько стОит то, а сколько это - ну, все в курсе.
И это еще бензин нынче дешев.
Зимой оказывается КПД выше. Просто потому что надо обогревать салон.
Топливо очень дешевое. То что тебе его продают дорого - так это налоги, а не высокая себестоимость.
Ну да, если выключить фары, печку, музыку, и ехать с горки.
Обогрев салона - единицы кВт, на фоне десятков кВт мощности двигателя - ... Можно, конечно, ещё вспомнить, что бензином из бака можно, если что, зажигалку заправить.
Сырая нефть сейчас по 60$/бочку. Это 3 цента (они же 1.8р) за тепловой кВт*ч. Ещё никакой переработки, ещё никаких налогов, ещё до розницы - пять-десять перепродавцов, и вот уже два рубля за тепловой кВт*ч - вынь да положь. Всё понятно? Или для не умеющих в арифметику нужно далее и подробнее?
Нет, в городском цикле, с фарами и печкой. Упс, неожиданность, угу? Впрочем, если на месте стоять с печкой, то можно на 100км любой расход получить, оно конечно.
Да да да. Именно поэтому включение печки зимой уменьшает пробег электрокара раза в 2.
Да ты шо? Только ты опять все перепутал. Этот тепловой квтч в электрокаре стоит рубля 4, в зависимости от тарифа. А в авто с ДВС он есть. Бесплатно, ибо за бензин, как энергию движения ты уже заплатил.
Ты не притомился врать?
Упс, неожиданность, угу?
Да, в городах у нас пробки, поэтому расход можешь еще раза в 1,5 увеличить.
Естественно, потому что нужны точные исследования, а не умозрительные заключения. Поэтому какие-то выводы о взрывном росте электромобилей делать не вам и не мне. А пока мы видим по факту много разговоров, весьма вялую динамику разработок и продаж, сплошные субсидии.
Так точные исследования УЖЕ сделаны. Фирмами, на каждом этапе: они точно посчитали все свои расходы, и в убыток себе никто не торгует, не перерабатывает, не производит, не перевозит и не передаёт. И вот результат - в цене.
Готовое электричество местами дешевле, чем тепловой кВт*ч бензина, из которых только каждый пятый-десятый кВт*ч превратится в механическую энергию на колёсах. И в России, где бензин дико дешёвый, электричество в 5-20 раз дешевле, чем бензин.
По факту, Вы сейчас резко съехали со стоимости топлива на стоимость машин. :)
Про стоимость машин - см. выше: решает стоимость батареи. И это то, с чего началась дискуссия: не устраивает только цена батарей. Всё остальное в электромашинах уже более-менее ОК.
Вот и получается, что никакого преимущества пока нет. И сами автоконцерны это доказали, потому что при доле продаж электромобилей менее 1% говорить о какой-то глобальной динамике преждевременно. И это с учетом колоссальных субсидий, при отмене которых падение продаж идет в разы.
Приведите, пожалуйста, структуру себестоимости того и другого, и можно будет говорить. А розничные цены - это в основном влияние налогов, которые легко можно перекинуть. Вспомните, как резко подорожала солярка при распространении легковых дизелей.
Мы сгачала говорили о топливе. Так вот "электротопливо" дешевле в 7-20 раз.
По структуре - достаточно напомнить стоимость бочки нефти. Нынче 60$ за 200л бочку, что равно примерно 0.03$(2р)за тепловой кВт×ч. Помножьте это на КПД ДВС в реальном цикле использования в машине, получите порядка 15-40р за кВт×ч "на колесах".
И это - только сырая нефть. Еще до переработки, налогов, накруток... да и не такая дорогая она и сама-то сейчас. Будет дороже. А если посчитать все, и взять нефть по 120?
А теперь сравните со стоимостью электричества. ЛЮБОГО. Хоть от солнечной батареи - и оно будет дешевле.
...
В общем, приходим к тому, с чего начали: проблема только в стоимости батарей.
Конечно, вам удобнее говорить про него, а не про реальное положение дел. Как только вы нарываетесь на мой контраргумент, вы тут же сваливаетесь на тему низкого КПД ДВС. Я же вам выше перечислил массу факторов, которые и приводят к тому, что продажи электромобилей даже при сумасшедших дотациях пока не превысили 1% от общих продаж авто.
Так что проблема не только и не столько в стоимости батарей. Но если вам так приятно представлять себе ситуацию, то никто вам не мешает. Иллюзии тоже иногда имеют какой-то смысл...
?! Ретроградная амнезия? Я напомню Вашу начальную реплику ПОСЛЕ разговора о стоимости электромашин.
Это Ваши фантазии? Не Ваши? С ними разобрались, Вы поняли реальное положение дел? Вы для себя прояснили вопрос или остались какие-то иллюзии? Есть ещё какие-то эмм, "факторы", которые остались Вами непоняты? Давайте тогда поговорим о них.
Вместо того, чтобы сказать "я понял, в чём заблуждался", Вы из разу в раз повторяете, что продажи электромобилей малы, как будто это кто-то опровергает или ставит под сомнение. Или как будто повторение безусловно верного факта о стоимости машин доказывает взятые из воздуха рассуждения о стоимости топлива. "2х2=4", а я - испанский лётчик. Из первого разве как-то вытекает второе? или из факта малых продаж низкая эффективность полного топливного цикла электромашин?
Заметьте: я давл Вам весь расклад, он более чем понятен и прозрачен: стоимость нефти уже не оставляет много места для спекуляций. Цифры, факты. В ответ Вы не только не изменили никак своё мнение основанное на глупостях, но и продолжаете повторяться.
Блин, жалко было времени на тупое бодание. Но пока сам не сделаешь, никто не сделает.
1. С учетом теплотворной способности бензина и солярки (44 МДж/кг) и структуры его себестоимости (25% от конечной цены) получается себестоимость получения 1 кВт*ч энергии путем прямого сжигания - 80 коп. С учетом среднего КПД двигателя (среднее между бензиновым и дизельным) в 30% - 2,7 руб. за 1 кВт*ч полезной работы (найдете документально подтвержденный меньший КПД - пересчитаю).
2. Себестоимость получения 1 кВт*ч электроэнергии на месте потребления в разных источниках и из разного вида топлива колеблется вокруг 1,5 руб. за кВт*ч. Даже бизнес-план строительства ТЭС пришлось почитать. С учетом КПД перекачки этой энергии в аккумклятор (50%, очень полезную научную статью на эту тему нашел) и КПД электродвигателя (90%), получаем стоимость полезной работы 3,3 руб. за 1 кВт*ч.
Так где ваши хваленые разы дешевле? Получается даже несколько дороже. И говоря вашими же словами: я вам дал весь расклад, причем на основе конечных продуктов, а не эфемерной бочки нефти.
P.S.Нашел себестоимость электроэнергии более низкую: 1,3 руб. за кВт*ч. С учетом всех КПД получаем стоимость полезной работы 2,9 руб. за 1 кВт*ч. Но это все равно дороже или примерно равно бензину.
1. Простите, у Вас ошибки. Во-первых, каким боком Вы это получили? Из какого пальца высосан коэффициент 25%? Во-вторых, у Вас ошибки в арифметике.
Баррель - 60$. Это 200 литров, 0.7кг/литр, 44МДж/кг. Откуда (60$/бочка * 60рубль/$) /200 литров/бочка / 0.7кг/литр / 4.4E7Дж/кг * 3.6Е6Дж/кВт*ч ~= 2.2р/кВт*ч. ТЕПЛА. Это стоимость химической энергии литра нефти. Нефти. Не бензина. И вот если это поделить на КПД ДВС в реальном цикле, то получится стоимость механической энергии. Я где-то неправ? Где?
От бочки нефти я считаю потому, что это абсолютный минимум цены, бензин - продукт переработки, и ниже исходного продукта стоить в реальном мире не может в принципе. И это отсекает все измышления насчёт налогов. Но если считать, что себестоимость бензина 25% от его розничной цены (Ваши данные), то стоимость "нефтяного" киловатта нужно делить на 25%, получим около 9р/кВт*ч химической энергии бензина, без учёта потерь нефти в отходы (битумы-гудроны-коксы).
Если хотите от продажной цены бензина - пожалуйста: 30р/литр / 0.7л/кг /11кВт*ч/кг_бензина ~= 4р/кВт*ч. Опять же - химической энергии.
___
Теперь по КПД: Около 40% - предельный КПД лучшего дизеля автомобильных размеров (огромные судовые с управляемой подачей топлива могут давать до 45-47%, но там фактор размера приницпиален). Бензинового - до 35-37%. Предельный. То есть - на оптимальных оборотах в оптимальном режиме нагрузки. Реальные цифры в городе около трети-половины от оптимума (то есть, от 40%), по данным IEA (да, собссно, за счёт чего и "живут" гибриды - на них тот же ДВС, а экономят они на том, что больше времени он ближе к оптимуму). Возьмите КПД смешанного цикла очень хорошей машины - 20%. Вы считаете, что возможно больше? Тогда вот Вам факт: эти цифры на 100% сочетаются с расходом бензина и электричества на одной и той же машине, но с разными двигателями (скажем, "Лада"-"Калина" и "Эллада"), при том, что электро тяжелее.
Получим, что "на колёсах" имеем 11р/кВт*ч если мы заливаем в бак нефть (это абсолютный минимум, и меньше уже быть не может), 45р/кВт*ч если берём Ваше странное предположение, что в цене бензина 75% накруток, ~20р/кВт*ч если просто берём стоимость бензина на бензоправке (для простоты по 30р/литр).
Как-то так.
2. КПД "перекачки энергии" вместе с разрядом (полный цикл "заряд-разряд") - он, знаете ли, для разных типов батарей разный. Но я знаю только один тип из массово-применяемых (и то, условно, сейчас РЖД массово от них избавляется), где он порядка 50% - щелочные никель-железные. Даже у свинца КПД цикла 60-80%, в зависимости от режима. Для литиевых батарей составляет от 80% до 95% (в зависимости от режима заряда и разряда), а в электромобилях сейчас почти только они.
Для электромобилей с "медленной" зарядкой в среднем КПД - около 90%. И даже если учитывать потери в сетях и стоимость доставки электричества получается всем известная цена в 3-5р/кВт*ч в таком крупном и энергодефицитном городе с проблемными сетями как Москва. Ессно, что если брать ночные тарифы Сибири, то цена будет уже меньше рубля, и разница получается уже не разы, а десятки раз.
20 р/кВт*ч бензина против 1-6р/ кВт*ч электричества. Нефигово так разницы, если с арифметикой дружить. А?
У меня не ошибки, а нормальный анализ. Задайте поисковый запрос "Структура стоимости бензина", и там все увидите. И именно бензина, а не нефти, потому что в ДВС горит именно бензин.
Это не минимум цены, потому что в России могут быть внутренние цены, а многие заводы покупают по долгосрочным контрактам, на которые биржевые цены оказывают весьма опосредованное действие. Поэтому цены на бензин даже более стабильны и показательны.
Если розничная цена бензина 40 рублей, за литр, то его себестоимость (25% от розничной цены) получается 10 рублей за литр. Откуда вы берете какие-то 45р/кВт*ч?
Как может быть нормальным анализ, который приводит к неверным результатам?
Какая разница? Ну возьмите внутреннюю стоимость бочки в долговременных контрактах (ну, то есть, с наидешевейшей нефтью из прошлого), если желаете, а стоимость бензина - нынешнюю. Принцип расчёта неизменен, и расчёт верен, ибо не использует никаких лишних сущностей. Как я уже говорил, меня больше устраивает считать по конечной цене, потому что это отражает ВСЕ затраты - в том числе крайне неочевидные, которые ни Вы, ни я, в силу незнания тонкой специфики, учесть в принципе не способны.
Там всё расписано, откуда что берётся. Если стоимость нефти такая-то, нефть+прочие расходы - не более 25%, то реальная стоимость бензина не менее стоимости_нефти/25%, то есть вчетверо больше, 45р/кВт*ч. Если брать розничную цену 40р/л, то получаем 4р/кВт*ч.
Я понимаю, что Вам очень хочется взять спотолочный коэффициент посчитанный в золотые времена, когда из-за дорогой нефти были огромные акцизы (и получалось 75% цены в них) и присобачить их к нынешней цене нефти (а если ещё пару раз из рубля в доллар перевести и обратно, взяв курсы из 2010, а потом из 2017, то вообще у-ух как разыграться можно! :)). Но мухлёж выходит странный и смешной: что я Вам и показываю: по-Вашему, нефть чуть ли не бесплатной выходит.
Вы же, вроде, пытались говорить о технике? Потому что экономически: вот цена бензина на АЗС, вот цена кВт*ч из розетки, всё просто, места смухлевать опять нет.
И с мухлежом так получается ~1р/кВт*ч(т) для бензина. То есть, на колёсах - опять дороже, чем электричество из любого источника - что с ТЭС, что с АЭС... не говоря уж о ночной энергии ГЭС. А если я для электроэнергии возьму ночные тарифы? а если биржевые тарифы в моменты перевыработки? Отрицательные в странах с большим количеством ВИЭ?
Это несерьёзно. Серьёзно - см. выше: от нефти и от отпускной ЭЭ на электростанции ну или от рыночной стоимости бензина на АЗС и ЭЭ в розетке.
А ничего, что себестоимость добычи и транспортировки нефти не зависит от биржевых цен? И откуда вы знаете, по какой цене получает нефть нефтеперерабатывающий завод Лукойл от одного из добывающих подразделений того же Лукойла? У вас есть их отчетность? При чем здесь вообще бумажная нефть на какой-нибудь американской бирже? И почему вы не оперируете ценами на электроэнергию в Европе, а берете внутрироссийские цены? Вас это не смущает? Я слишком долго работал в реальном производстве и считал себестоимость, знаю, как компании покупают биржевой товар по внутрироссийским ценам, чтобы апеллировать к биржевым данным.
Ну посчитайте так. Какой из нескольких десятков тарифов на электроэнергию вы возьмете? Отличаются они в 4 раза только для физлиц. Я уже не беру предприятия. Флаг вам в руки.
Но похоже, что мы не сойдемся по причине разного подхода к расчетам. Это ни хорошо, ни плохо. Только время рассудит.
Я не знаю, почём нефть для НПЗ Лукойла, а на мировые цены ориентируюсь потому, что меня интересует не конкретно счастье Лукойла, а сравнение электро- с ДВС. У Лукойла - вот так, у Газпромнефти - этак, а вот в Ираке нефть по такой цене, и на НПЗ - такая-то ситуация... тут кто хошь ухайдокается в нюансах копаться. Для сравнения нужны интегральные показатели. Биржевая цена - вполне канает, и внутрироссийская биржевая цена в рублях на питерской бирже примерно совпадает с биржевыми ценами у буржуев помножить не курс (не совпадает, но _примерно_ совпадает). Что глубоко логично: если бы это было б не так, кто-то бы сейчас рубил эпически большое бабло на арбитраже. На что ещё вообще можно ориентироваться, если не на биржевую цену? Если я беру биржевую цену нефти, то у электричества в расчёте я тоже беру цену с биржи. КМК, логично.
Ну так вот я и посчитал: 40р/л на АЗС в розницу ~= 20р/кВт*ч "на колёсах".
А для электричества - розничная же средневзвешенная цена из розетки (опять же с ценой доставки, потерями, налогами, наценками-уценками).
Электричество продукт более локальный и менее перемещаемый, так что оценок придётся делать несколько, по регионам... И, конечно, для Сибири электро будет просто бешено выгодно (что отражает реалии производства энергии на давно амортизированных сибирских ГЭС), а для Москвы - менее. Это - нормально.
Но разница в любом случае очень велика: от 1 до 6 рублей "на колёсах" (с учётом потерь на заряде-разряде и КПД инвертора-мотора) против 20 рублей "на колёсах" для ДВС.
___
Откуда и вывод: как только электромобили сравняются в стоимости с ДВС, они станут крайне привлекательны именно из-за выгодности эксплуатации (это помимо прочих плюшек типа отличной динамики и бОльшего удовольствия за рулём). Разворачивая вывод: поскольку дикая разница в цене (в пользу ДВС) определяется почти полностью ценой батареи и в малой степени - тиражом "электричек", всё завязано на стоимость батарей.
Дешёвые батареи - всё сразу едет и от желающих отбоя не будет. Нет дешёвых батарей - всё стоИт, нет варенья и все уныло перечисляют недостатки электро. Ибо зелен виноград, и проку от него...
Вот только не нужно передергивать. От 1 до 6 рублей - это только тариф. А дальше потери при перекачке в аккумулятор. Не знаю, откуда вы взяли 90% КПД зарядки литий-ионных аккумуляторов. У меня при зарядке телефона из Powerbank выходит 50%-60%. По исследованиям, которые я видел, тоже не выше 60%-70%. Плюс потери в зарядном устройстве на уровне 10%-20% при трансформации из переменного в постоянный ток. Вот вам самый минимальный коэффициент пересчета 2. Дальше не вижу смысла спорить. Потому что разные подходы.
Но спасибо, что натолкнули на мысль, что сейчас структура себестоимости бензина может быть другой. Самому интересно, поищу. Но на выводы лично для меня это не влияет.
Вы слишком однобоки. Спрос всегда более многогранен.
Тариф / 0.9, КПД заряда. Специально не даю конкретную ссылку, дабы не обвиняли в предвзятости. Вообще, это тривиально для лития.
В павербанках убогие китайские степ-ап конвертеры, их КПД вообще не волнуют. КПД инверторов в машинах - вполне досточный, выше 95%, а потерь "при трансформации из переменного в постоянный ток" вообще практически нет: на чём, собссно? Вы себе схему из "Юного Техника" 60-х представляете? Ну там, диодный мостик, банки кондёров в ногу охватом? :) Посмотрите, как любой современный мощный импульсник (инверторный сварочный аппарат или даже БП компа - вполне подойдут).
Ессно, с таким подходом нет смысла.
Хорошо, оставим.
Спасибо за инфо по аккумуляторам, действительно технологии ушли вперед. Но факт остается фактом: для выработки электроэнергии мы сжигаем ту же нефть и газ, поэтому такой большой разницы в теории быть не должно. И я решил посмотреть шире: не на Россию, а на основные рынки сбыта электромобилей -США и Европу.
И вот вам вводная:
1. В США бензин стоит 25 руб. За литр а электроэнергия около 7,5 руб. За кВт*час
2. В Германии 98 и 21 руб. Соответственно
3. В России 40 и 3 руб. Соответственно.
Ну что, посчитаете теперь эффективность? И проанализируете выгодность электромобилей? Причем для Германии соотношение должно быть самым объективным, так как она не добывает энергоносители и все покупает по так вами любимым рыночным ценам.
Только если будете брать КПД электродаигателя в идеальных условиях, то и у ДВС - тоже. Если говорите про городской цикл то у обоих учитывайте расход на кондиционер, обогрев, ускорения и т.д. Думаю, вам многое станет ясно.
спорить можно долго - оперировать можно только доступными фактами:
литр АИ-92 36,80р 0,7 кг/литр 44МДж/кг те один литр это 30,8 МДж чистой энергии 8,555555555556 кВт*час - КПД ДВС вопрос Спорный, но в среднем я беру 35%(сугубо моя прихоть, реально полный КПД ДВС от бензина до дороги настолько СЛОЖНАЯ в расчете и измерении вещь что я не возьмусь его считать, даже средний расход просто тупо зависит от настроения водителя) - итого с одного литра получаем 2,994 кВт*ч те один киловатт*час НА КОЛЕСЕ стоит примерно 12,29 рубля. - собственно на это расчет можно закончить
ЭЭ в доме где я живу на парковке стоит 2,47р за кВт*ч(расчет по специальному счетчику, с охраной на месте) - КПД преобразователя 92%(platinum), КПД аккумуляции 87% (LiFePO4, включая потери нагрев и плохие контакты), КПД извлечения 98%, КПД двигателя в среднем 81%(средний, для медленных и мощных BLDC очень сложная характеристика обороты/кпд) итого 0,92*0,87*0,98*0,81 = 0,6355 те Полный КПД от розетки до дороги для Электро системы порядка 60-65 процентов что соответствует наблюдениям и измерениям, т.о. получается что один киловатт*час НА КОЛЕСЕ стоит примерно 3,88 рубля
итого
12,29р. бензин / 3,88р. Электро = 3,16 раза что опять же соотвествует наблюдениям и замерам что Электродвигатель кушает примерно на 30% от стоимости бензинового
Тогда лично для вас электромобиль с точки зрения стоимости энергии выгоден. Можете его покупать. Или не покупать. Как хотите.
Но лично я подумал, что в эпоху информатизации и всепроникающего интернета доступные факты не ограничиваются только своим домом. Поэтому мне интересно понять, а почему электромобили до сих пор имеют ничтожно малые продажи (менее 1% от общего рынка) и каковы их перспективы в ближайшем будущем. А этот вопрос не решается не только вашим домом, но и отдельной Россией, как оказывается.
P.S. Да, и не пренебрегайте запятыми, а то мне сначала показалось, что вы живете на парковке... Пожалеть хотел...
бывает.... если что - сорри
про факты я к тому что реально в каждом конкретном случае стоимость бензина и ЭЭ будут отличатся и надо считать под каждый конкретный случай отдельно.
в среднем реально получается что Автомобиль с ДВС кушает в 3 раза больше чем автомобиль с Электродвигателем для РФ, исключая сильно отдаленные регионы.
Ну что ж, так как от Симурга ответа нет, то, похоже, мы наконец-то обнаружили более важное слабое звено, чем дорогие батареи. И это серьезнее, так как соотношение рыночных цен на энергоносители на ключевых рынках сбыта на хромой козе не объедешь.
Я был занят. И нет, мои ответы или не ответы не обладают магической силой создавать или убирать "слабые звенья" у целых отраслей.
По расчётам из Ваших данных по бензину и ЭЭ - см выше, во всех странах ЭЭ выгоднее бензина. Даже при нынешних ценах на нефть. Которые будут выше, выше и выше.
А энергия от ВИЭ, как бы дорога она ни была, от цен на нефть не зависит. Конечно, это напоминает анекдот про чукчу с бревном ("брошу - бежать легче будет"), но факт в том, что уже очень хорошая экономиченость электро имеет все перспективы улучшаться.
Ну а о причинах плохих продаж я уже говорил выше: цена. ЦЕна на электромобиль сейчас малоприемлима для большинства. Тем более, в России. Но вот цена как раз, что будет меняться в обозримой перспективе с повышением технологичности производства аккумов.
Но они уже становятся величинами одного порядка. И тогда в игру вступает череда других факторов:
- Наличие инфраструктуры для электромобилей
- Удобство или неудобство заправки, когда она длится не 1 минуту, как на заправке, а дольше
- Для нефтяников - это потеря огромной части дохода
- Для автопроизводителей необходимость масштабных перемен без явно выраженной дополнительной прибыли (как гипотеза)
и т.д.
Вопрос Где брать бензин.
Синтетика пока ОЧЕНЬ дорогая т реальных методов улучшения себестоимости процесса не видно
Переход на Метанол который неизбежен всем хорош кроме того что встает вопрос Где брать сырье в ТАКИХ количествах...... я уже сейчас Представляю плавучую "ферму" по производству метанола дрейфующую на Экваторе примерно 2-5 км в диаметре надувное зеркало которой собирает солнечные лучи в центральную колонну для ускорения работы бактерий......
Ох уж эти сказочники (с).
Синтетика дешевле нефти по 120.
пока для нее есть сырье.
Просто, да не совсем.
Под массовый электромобилизм нужна массовая инфраструктура. Без неё электромобили будут почти бесполезной причудой. Причём эта структура должна будет самоорганизоваться сразу на большой территории. Если на одной территории будет такая структура, а на окружающих территориях -нет, то она неизбежно захиреет.
К тому же вопрос нехватки энергетических мощностей под массовые электромобили ещё никто толком не отменил.
Инфраструктура строится параллельно.
Из раза в раз возникает этот вопрос, и я из разу в раз не понимаю, откуда. ЕСли средний срок жизни авто - 20лет, то на смену всего парка уйдёт 20 МИНИМУМ. Минимум миниморум, это если в какой-то момент продажи машин с ДВС рубят до нуля и в магазинах все 100% машин - только электро. И вот только тогда - минимум 20 лет. А в реальности скорее 30-50. Это дикие сроки: сравните, как отличаются 1910-е и 1960-е, к примеру.
Нет никакой нехватки мощностей. При среднем пробеге машины в 50км/день средний расход - лишние 7-10кВт*ч/день или примерно увеличение энергетики страны на 10-30%. Требуемые сроки такого увеличения - см. выше., 0.2-1%/год - это во многие разы меньше, чем даже строительство, требуемое для обычного обновления генерации.
Это вообще ни о чём.
Это как? Кто её будет строить? Кто будет тянуть к многочисленным "электрозаправкам" силовые линии? "Невидимая рука рынка"?
Но главная трудность не в этом. Есть замкнутый круг "электромобили - инфраструктура для их обслуживания". Чтобы развивался один элемент круга, требуется развитие другого. Пока не будет достаточного количества электромобилей, будет экономически невыгодно строить инфраструктуру. И наоборот, пока не будет инфраструктуры, электромобили мало кто будет покупать. Разорвать этот замкнутый круг в существующей рыночной парадигме почти невозможно.
То есть, увеличение энергетики на 30 процентов -"это вообще ни о чём"?
Это сродни плану ГОЭЛРО. Никакое "выдерживание темпа" прироста по минимуму не поможет, так как надо строить сразу по-крупному. При этом новые мощности достаточно долго будут почти не задействованы. Много ли найдётся желающих делать такой бизнес?
Да вот так. Частники. Послушайте, Вы реально выдумываете проблемы. :) Ну чушь ведь несёте, объявляя невозможным то, что уже давно сделано, к примеру, в небогатом городе Таллине. Небогатый город Таллин отстроил инфраструктуру просто введя новые правила для офисов и торговых центров, и обошлось это в какие-то копейки. И да, на подземных парковках офисов есть электрозарядки, и да, ими пользуются. Вообще, для Эстонии оказалось достаточным построить 60 зарядок, чтобы во всех городах пользователь электроавтомобиля нашёл себе зарядку.
Ну да. За 30-50 лет - это вообще ни о чём. Срок службы энергетического оборудования - те же 30-50 лет, только чтобы поддерживать существующее нужно строить (обновлять оборудование, реновировать, замещать) за тот же срок 60-100% от имеющегося. Нужно бежать, чтобы только остаться на месте. Ну хорошо, ладно, пусть не 60-100% за 50 лет, а, допустим, только 40-80%. И что? Что на этом фоне меняет требование нарастить производство электроэнергии ещё на десятки процентов? Посмотрите на реальные темпы ввода новых мощностей, что были в истории того же СССР, тех же США, Франции, Германии, Китая, Японии. Вы поймёте, что это на уровне погрешности от экономических прогнозов.
Примерно 2-3% от текущей генерации в год. А вообще, в нормальной растущей экономике (на 3-5% ВВП в год) требуется вводить примерно пропорционально новой генерации. И вводят. И я не говорю про рекордные страны типа Китая, а просто про нормально растущие экономики. И совершенно непонятно, нафига это делать наперёд. См. выше про темпы обновления автопарка.
Вы сделали мне смешно. Спасибо!
Население всей Эстонии равно населению одного АО города-героя Москвы. Средняя годовая температура в Таллине на два градуса выше, а расстояния в Москве для поездок ну никак, вообще никак не 50 км в день. То есть ваш пример не налазит на Россию как сова на глобус.
Страницы