Итак в декабре 2016 года на автобане общего пользования концепт электромобиля QUANTiNO проходил испытания на дальность хода. В течении 8 часов 11 минут он проехал 1000 км. Затем его загнали на автодром и он там докатал еше 401 км и на этом закончился заряд. Температура воздуха при испытании была -4 градуса. На испытаниях присутствовали инженеры от ведущих азиатских автопроизводителей.
4 августа 2017 года компания разработчик концепта QUANTiNO сообщила о завершении ресурсных испытаний. Электромобиль проехал 100 000 км по городскому трафику Цюриха. Разработчики концепта гарантируют 50 000 рабочих часов ресурс потоковой батареи.
Характеристики автомобиля.
сухой вес 685 кг
2 места
Электромотор трехфазный асинхронный мощность 80 кВ момент мах 200 НМ.
Потоковая батарея: емкость 85 кВч, напряжение 48 вольт, максимальный ток 300А. объем электролита 190 литров.
Быстрая зарядка такого типа батарей возможна только заливом в бак заряженного электролита и по времени совпадает с заправкой обычного автомобиля бензином. Медленная зарядка возможна от розетки но будет занимать много времени.
Состав электролита держится фирмой в секрете. Известно что электролит представляет собой нерастворимые наночастицы солей натрия в воде, разглашают также его стоимость 10 центов за литр. Электролит химически нейтрален.
Как удалось добиться таких результатов.
27 Мая 2011 года в журнале PhysOrg.com вышла статья Details of new type of electric car battery released.
Смысл был в применении в потоковых аккумуляторах вместо раствора электролита, взвесь наночастиц LiCoO2 и углерода на разных полюсах.
Но как оказалось тот же принцип работает на многие типы взвесей.
В концепте используются не растворяющиеся в воде соли натрия. Цена такого типа солей невысока, например 1 кг химически чистого Na3[AlF6] стоит 6 баксов.
Патенты на данные типы поточных батарей принадлежат Lockheed Martin, причем они запатентовали весь спектр солей.
Дюпон сидит на патентах на мембраны для таких батарей, и дерет цену за метр квадратный около тысячи баксов.
Потому дешево сделать такую машину могут только китайцы для своего рынка. А сделать ее дешевой можно, никаких дорогих ресурсов не используется.
Комментарии
1.Выше уже написали: заправки электролитов хорошо согласуются с виэ, как раз "пилу" сглаживать.
2. Двс это тупиковый путь развития - турбины, впрыски, системы газараспределения, катализаторы и прочее. Зачем так сложно, если можно просто воткнуть электро движок?
3. КПД. Как ни стараются , а выше 60% кпд двигателя не поднять. И это за счет сильного усложнения конструкции.
Так я и писал, пока конкуренции не составит. Если удастся доработать до сходных с ДВС условий эксплуатации, себестоимости, удобства использования, то почему бы нет. Если удастся запихнуть всю энергию не в 200 литров электролита, а в 60, то уже интересно. Хотя опасная это штука, если при аварии оба электролита смешаются, то что будет? Бензин то загорается далеко не всегда, а соляра вообще почти никогда.
Вопросов очень много, с ДВС тоже проблем было изрядно, но они за 100 лет решены, авто с ДВС "вылизано" почти до идеала.. Если ввод электромобилей будет постепенно, то и проблемы будут решаться постепенно. Нам же опять впаривают вундервафлю. Дескать, несите ваши денежки, придуман почти идеальный автомобиль.
Электромоторы и 200 литров все равно будет легче чем двс с коробкой передач, бензобаком, маслом и пр. Кроме того электромоторы проще, дешевле. Современные движки с турбо слишком дорогие, недолговечные и неремонтопригодные.
Не факт, трансмиссия (система передачи крутящего момента на колёса) остаётся и в электромобиле такой же, как на обычном авто. Иначе нужно ставить систему двигатель-колесо и четыре (ну пусть две если привод не на все четыре колеса)независимых системы управления каждым колесом. Заодно решить сложнейшие математические проблемы управления всем этим хозяйством. Поверьте, механическая коробка передачпроще и легче.
По сути, мы меняем в электромобиле двигатель с обвеской и бензобак с бензином. На первый взгляд электромобиль проигрывает массогабаритные характеристики. Двигатель с бензобаком весит не больше 200 - 250 кг. А в электромобиле только электролита 200 литров и он наверняка тяжелей воды, знвчит и весить будет больше. Электродвигатель на 80 кВт весит под четыреста кг, плюс система управления тоже килограмм под 20.
Так что пока электромобиль проигрывает, нужно уменьшать количество требуемого электролита и вес электродвигателя. Но сколько такой инновационный электромобиль будет стоить. Скорее это пойдёт в оборонку, там стоимость не так важна. Например энергоисточник боевой брони, вот туда тютелька в тютельку. Или боевой робот-андроид. Но нужно раз в пять увеличить энергоемкость электролита.
От коробки передач, возможно, можно будет отказаться. Двигатель - шестерня, или двигатель - редуктор - шестерня. Потери на паре проводников, которые могут быть даже силовыми элементами кузова, не слишком велики в сравнении с тем же карданом. Вполне перспективненько, хотя может проигрывать классическому автомобилю. Даже, скорее всего, проиграет. Надо смотреть, будет ли толк от эффективного режима электрогенерации на электростанциях. Ну и совсем грешно не производить такое топливо на АЭС по ночам.
Ох, если бы так легко было. Все упирается в массогабариты автомобиля. На сверхмощных тягачах уже давно сделано двигатель-колесо. Только там тонна туда, тонна-сюда, некритично. А если нужно весь автомобиль уложить максимум в полторы-две тонны? Механическая коробка передач - это десяток шестерен и два литра масла, и все. Коробка автомат посложнее, но тоже по весу ничего критичного. А тут только датчиков на колесе будет несколько. Два двигателя по 40 квт на каждой оси, причем там нелинейная зависимость. обычный трехфазный двигатель на 40 квт весит 300 кг, один двигатель на 80 квт чуть больше 400 кг. Можно их облегчить и делать из хай-тек материалов, но сколько они будут стоить. Тиристорные преобразователи тоже достаточно тяжелые. И все это будет греться, придется городить охлаждение, причем если воздушное, то придется вытаскивать наружу радиаторы или городить воздуховоды, а если жидкостное, то вот еще увеличение массы авто. Конечно, можно пожертвовать удобствами и комфортом в автомобиле, как это было сделано в используемом концепте. Там по весу явно была рама, пластиковый корпус, два сиденья и все. остальное механизмы. Готов кто нибудь пожертвовать комфортом, вряд ли. Тогда электромобиль будет тонны 3-4, с соответствующим расходом топлива.
И с АЭС так просто не выйдет. Они всегда работают в номинале, регулирование мощности идет от ТЭС, они снижают генерацию и соответственно меньше жгут газ и уголь. Так что жечь газ все равно придется, чудес не бывает, электроэнергию откуда то нужно брать. Придется всерьез вкладываться в строительство АЭС, а это запредельно дорогое удовольствие, правда потом электроэнергия действительно дешевая. Так что эта проблема лет на 25-30, а то и на все 40.
А мотор-колесо не столь необходимо, равно как и запредельная мощность двигателя. Ставим двигатель в районе задней оси, может понадобится редуктор/мультипликатор (я бы попробовал планетарный), может даже двух-трехступенчатая коробка передач (но от кардана точно можем отказаться). С двигателями всё не столь плохо. Залезаем на сайт "Группы компаний «Электромотор»" (первое, на что тыкнул по запросу гугла), смотрим ассортимент. Например, есть АИР200М2, 37 кВт 230 кг. Или 5АМХ180М2 30 кВт 155 кг. Или АМН225M2 90 кВт 395 кг. При этом, это двигатели, которые не адаптированны под электромобиль. В них банально никто даже не пытался сделать легкий корпус. Даже в авиации далеко не всегда просчитывают корпуса на предмет минимальной массы при достаточной прочности, что уж говорить о "наземных" промышленных электродвигателях (разве что в космонавтике всё хорошо с массовыми характеристиками). Ещё толком не опробован в автотехнике путь снижения массы - интегрировать половину корпуса двигателя в структуру кузова, возложив на неё и силовые функции (заодно, получим значительную площадь охлаждения под днищем). Вполне можно сделать движки с массо-мощностными характеристиками не хуже. Без проблем сделаем, если будет нужно. Функцию основного охлаждения можно возложить на относительно мощный вентилятор (кВт 5), которым можно попробовать компенсировать донное сопротивление автомобиля, а заодно и обеспечить циркуляцию воздуха в салоне. Тяга, конечно, смешная получится. Но, может выйдет чуть подправить потоки за автомобилем (эта идея под сомнением, но холодить двигатель все-равно надо). Думаю, что в 1,2 - 1,5 тонны массы можно будет уложиться при 90 кВт мощности и запасе хода в 500-700 километров (это если информация о новом аккумуляторе и способе заправки достоверна). Самое главное - это решить проблему аккумулятора, чтобы он не стоил сотни нефти (в плане редких, исчерпаемых ресурсов планеты) и не закончился за два десятилетия активного производства электромобилей.
А уж общественный транспорт вполне можно будет прямо сразу перевести на электротягу без паразитирования на энергосистеме, сглаживая ночной провал и заставляя электростанции меньше маневрировать.
С АЭС не выйдет так сразу, но выйдет в среднесрочной двадцатилетней-столетней перспективе, в течении которой человечеству стоит придумать некий источник энергии, не столь критичный (по экологическим последствиям) к инженерным ошибкам, как АЭС. Пока же у человечества нет хоть сколько экологичных и практически применимых источников энергии, кроме ГЭС и АЭС.
Если ребята действительно придумали такой аккумулятор, как заявляют, то изменения могут действительно начаться.
Систему управления моторколесами может разработать и изготовить любой граммотный инженер. Такие системы массово продаются и изготавливаются. В том числе и умельцами в России. (В отличии от механической полноприводной системы, которую сейчас тоже пичкают электроникой). Блокировка дифференциала, межосевого дифференциала, абс, пробуксовочная система на мотор колесах организуется перепрошивкой контроллера.
Масса моторов идет вниз. Вот пример моторчик с хоббикинга. Аналог 100см3 бензиника:
Spec.
Battery: 12 Cell / 44.4V
RPM: 167kv
Max current: 170A
Watts: 7992w
No load current: 44V/4.5A
Internal resistance: 0.021 ohm
Weight: 2074g
Pole Count: 24
Diameter of shaft: 10mm
Suggested ESC: 250A 12S Compatible
Suggested Prop: 27x12
Вес 2кг мощность 8kw. И мотор колесса уже есть не очень тяжелые.
В малом электротранспорте у електро уже нет конкурентов, бензиновый самокат не встретишь, скоро мотороллеры вымрут.
Ага. систему управления на коленке соберут умельцы в гараже.
Насчет двигателей, 4 квт на килограмм веса, и где такое чудо есть? 80 квт - 20 кг веса? 27 квт на фазу, сколько напряжения дает батарея, тайна покрытая мраком. Хорошо, если выжмут 220 вольт, на самом деле хорошо бы 100 вольт выжали. При 220 вольтах ток "всего" 122 ампера. Всего 12 кв. миллиметров медного провода. Витков должно быть очень много.
Легкий электродвигатель? Будет, когда сверхпроводники при комнатной температуре создадут. Хотя и там нужно магнитный поток пропустить через соответствующее сечение железа. Хотя можно статор слепить из дорогущего аморфного железа. И сколько такой двигатель будет стоить, как вертолет?
Если в колесе, то надо делить на 4.
Этот моторчик можно найти на хоббикинг.ком. они очень не любят перегрев и должны охлаждаться набегающим потоком воздуха.
И да, почти 200А это дохрена.
Вот еще моторчик, с водянным охлаждением ( https://www.goldenmotor.ca/products/72-Volt-10KW-BLDC-Motor-Liquid-Coole... )
10kw - 19кг.
А на счет контроллеров зря ерничаете. Можно почитать темы на электротранспорт.ру там народ делает контроллеры на два мотора, с абс, торможением мотором, рекуперацией и электро диференциалом.
Механическая коробка - это что-то из прошлого века, я уже лет 5 последних не слышу, чтобы кто-то таким пользовался. Все проблемы с управлением колесами уже давно решены. Тесла модель 3 весит 1600, мощность 60 kWh. Это далеко не самый бюджетный автомобиль. Не знаю вес батареи в этой модели, но точно больше 200 кг. двигло 435 лошадей. Зачем такое обычным людям - не понятно. То есть можно все это облегчать и облегчать. Преимущество электромобиля в превосходстве по кпд, надежности, простоте обслуживания. И чем дальше тем больше. Особенно сейчас, когда начали совать в двигло капризные турбины и всякий шлак связанный с евро-5,6. Сегодня найти нормальный атмосферный двигатель нормального объема проблема.
Никакого честного соревнования сферических коней в вакууме не будет. Дело как всегда в маркетинге и сговоре производителей с законодателями. Смогут сделать выгодное предложение (или предложение, от которого нельзя отказаться) и все пересядут на электромобили.
Заставить покупателей лить мочевину это высший пелотаж. Или двигаетль 1.4 литра с двумя турбинами на грузовой бусик.
Не нужно строить мощную линию к каждому дому. Но запитать завод все равно придется. Значит, нужно минимум в два раза увеличивать объем электрогенерации и в те же два раза мощность высоковольтных сетей.
Пишите сразу в 10 раз - гулять так гулять.
Посмотрите КИУМ электростанций РФ (узнаете много нового). Так же интересно будет посмотреть процент загрузки магистральных ЛЭП 220-500 кВ.
С каким запасом и на передачу каких мощностей данные линии проектировались и строились.
> Ну и самый банальный вопрос. Зачем? Зачем тратить громадные деньги на новую инфраструктуру электрозаправок, если никаких преимуществ электромобиль не имеет?
Расскажите это РЖД. Почему электрофицированные железные дороги в 1,5 раза дешевле, чем на тепловой тяге.
Ведь электропривод "никаких преимуществ" не имеет. С "громадными деньгами на инфраструктуру" уже всё понятно.
Борьба за воздух в городе. ДВС как бы мы не бились, портят воздух, электро не должны. За это вся движуха.
С таким объемом бака наш семейный авто пройдет вдвое больше, 2800 км. Не супер-пупер новая модель.
И никаких проблем с заправкой. Что сказать-то хотели этой новостью? Что полезный кпд электромобиля вдвое ниже? Тогда одобрямс
"наш семейный авто"
Если вы присмотритесь к фото то там явный спорт кар.
"пройдет вдвое больше, 2800 км"
Гибридные авто(генератор +электро моторы) в этом плане не обогнать.
Пиливать я хотел на нишевый продукт!
Гибридные авто для "зеленых бесов" - это некошерно
Вы хотите заставить их использовать ДВС??? Заставьте сначала хасида приготовить в субботу свинину 
это подло жеж, начните заставлять ну хотя бы в пятницу ))
Я вам намекаю что сравнивать надо с продуктами той же категории, так что ваш семейный агрегат не в тему.
П.С. Пофиг на кошерность топливная эффективность примерно в 2 раза больше.
Получается 60 ватт на километр. Очень не плохой результат для авто. Правда этот параметр сильно зависит от условий испытаний. Спуск-подъем, разгон-торможение, средняя скорость и тому подобное. Знаю у наших отечественных разработчиков получилось 40 ватт на километр. Но там концепция другая - 4 асинхронных мотор-колеса. Каждый управляется своим контроллером.
Li-Fe (литий фосфатные) аккумуляторы отличаются не только большой емкостью, но и быстротой зарядки. Всего за 15 минут можно полностью зарядить аккумулятор. К тому же такие аккумуляторы допускают в 10 раз больше циклов зарядки-разрядки, чем обычные модели. Идея Li-Fe аккумулятора заключается в активизации литиево-ионного обмена между электродами. С помощью наночастиц удалось развить обменную поверхность электродов и получить более интенсивный ионный поток. Чтобы исключить слишком cильное нагревание и возможный взрыв электродов, авторы разработки применили в катодах вместо лития/оксида кобальта литий/фосфат железа. Недостаточная электропроводность нового материала компенсируется введением наночастиц алюминия, марганца или титана.
Для заряда Li-Fe аккумуляторов должно применяться специальное зарядное устройство с маркировкой, на которой написано, что данный тип зарядного устройства способен работать с Li-Fe аккумуляторами, в противном случае вы погубите аккумулятор!
Достоинства
Или
Соли натрия ВСЕ растворимы! Это единственный металл который полностью диссоциирует в водных растворах. Натрий в чистом виде не существует, мега активный металл! Короче гонево какое-то
Не только лишь все освоили школьный курс химии (из афоризмов Виталика Кличка)
К тому же электролит химически нейтрален, видимо каждую наночастицу в фулерен упаковывают. Не, ну а че?
" Соли натрия ВСЕ растворимы! "
Никогда не говорите "никогда", "все" и "абсолютно". Выйдите за рамки школьного учебника. :)
В статье дана формула малорастворимой соли натрия. Формула Na3AlF6 -- Это Криолит
В воде при 12° растворяется 0,037% криолита, при 15° — 0,034%, соответственно, это примерно 0,4 грамма на литр воды. Немудрено, что криолит встречается в природе.
интересно, интересно, очень интересно, получается малорастворимая соль, да. Получается 0,034% солей дают много электричества? Или там такая же муть маркетинговая как с соковыжималкой экологической?
Первый закон Фарадея - Масса выделяющегося на электроде вещества пропорциональна силе тока, протекающего через электролит, и времени прохождения тока.
Второй закон Фарадея - Масса выделяющегося на электроде вещества прямо пропорциональна молярной массе этого вещества и обратно пропорциональна его валентности.
Отсюда мой вопрос: что они продуктами электролиза делать собираются?
а в чем новшество?
у нас вон еще в конце 80-х Алан Чумак заряжал обычную воду. причем дистанционно и в масштабах всей страны.
а сколько угля сожгли для этого рекорда?
Или сколько солнечного света потребили. Или сколько воды перелопатили на ГЭС. Или сколько ветра притормозили лопастями. Сколько топливных сборок пожгли на АЭС. Просто жуть.
Зарядка аккумулятора заменой электролита??!
чего?
Мощность всех электрогенерирующих станций на планете примерно в 10 раз меньше, чем мощность всех автомобилей.
Что-бы хотя-бы четверть авто перевести на электрику, надо построить новых электростанций больше, чем сейчас существует. Эти электростанции будут пожирать те-же углеводороды, а дополнительным и очень мощным загрязнителем будет производство батарей и их последующая утилизация.
Проблему надо решать с другого конца. Надо создать источник электроэнергии на базе холодного синтеза, или резонансного трансформатора, или как-то ещё и беспроводную передачу энергии. Вот тогда будет толк.
Вопрос всех пересадить на электро может и не стоит на повестке. Будут чистые заповедники для золотого миллиарда, остальные на ДВС, болейте астмой и раком.
Когда-то давно (в начале десятых) смотрел статью, где сравнивалась электрогенерация для Москвы и работа ДВС на личном транспорте. Сравнение производилось на основе статистики использования топлива автомобилями и электростанциями. Фактическое потребление было раза в два (нисколько помню) выше. А вот "в пике", если одновременно завести все моторы всех автомобилей, то разница действительно будет в десяток раз. Так что электростанций не так много надо строить.
Мощность всех электрогенерирующих станций на планете примерно в 10 раз меньше, чем мощность всех автомобилей.
Количество альтернативно одаренных на АШе -возросло примерно в 10 раз за последние годы.
> Что-бы хотя-бы четверть авто перевести на электрику, надо построить новых электростанций больше, чем сейчас существует.
Прослезился...
"Вот есть каноническая статья 2014 года уважаемого камрада Tuktarov на данную тему:
Перспективы замены транспортных мощностей на атомные в РФ
Где все разжевано с подробными расчетами и исходными цифрами.
"Общее резюме на данном этапе.
2. Для обеспечения общественного транспорта и грузоперевозок требуется 27 блоков (типа БН мощностью 1200 МВт)."
( Итого суммарно 32,4 ГВт всего. Это к бредням школьников- что электричества не хватит на перевод транспорта и надо строить тьму новых станций -у нас сейчас в энергосистеме РФ больше мощностей простаивает в резерве если что)"
В РФ сейчас около 220 ГВт установленной мощености - 32,4 - это всего 15%.
Откуда Вы берете
травусвои утверждения про 10-ки раз?Заряженный электролит? Оттуда, теперь Славики. Пора завязывать читать Пульс.
Эта машина не является электромобилем в том смысле котрый обычно придается этому термину, и потоковая батарея не является обычной батареей а является электрохимическим реактором. Если кому-то нужна машина с электрохимическим реактором то есть уже серийно производящиеся образцы: Тойота Мирай и Хонда Кларити. Не надо заново изобретать велосипед.
Очередная технологическая волна электромобилестроения, скорее всего, "уйдет в песок". Да аккумуляторы супер емкие (правда не такие безопасные для окружающей среды, как обещали), но проблема в другом. В настоящей конфигурации мировой экономики электромобильный проект не потянуть. Это яркий пример, показывающий как наступает "конец прогресса". И связан он не с удовлетворением всех возможных потребностей, а с недостатком земных ресурсов для новой технологической волны.
Как уже писали на этом сайте, Зеленая энергетика - профиты "продвинутых" единиц за счет большинства "ретроградов", как только большинство начинает ее использовать, оказывается, что это дорого и ненадежно. То же самое - электротранспорт. В масштабах всего мира, для замены существующего необходимо только в строительство новых электростанций вложить около 6 мировых годовых ВВП, Средств и ресурсов на это просто нет, значит заряжать массовый электромобиль просто нечем.
Страницы