Мысли по поводу МТК "Север-Юг", роли Ирана, транспортных конференций и прочих нюансов (эксклюзив ИЦ "Aftershock")

  От ГК "РусИранЭкспо", предложившей для публикации на АШ.

---

    В декабре 2016 года  прошла международная конференция в Москве. Прошла за счет Индии и под патронажем Индии. Прошла с участием России, Ирана и Азербайджана.

 Что она показала? Она показала начало практических изменений в Восточной  Азии.

  Исторически, грузы из Китая и Индии в Европу поступали водным путем через Суэцкий канал. Современный сухопутный путь из Китая в Европу выстроен в обход России, через Казахстан и направлен к юго-восточному  побережью Каспийского моря.  Далее, различными путями (по водному участку – в Азербайджан или по сухопутному участку, через север Ирана), грузы попадают в Турцию, и далее – в Южную Европу. Для Китая указанный сухопутный путь не совсем приемлем, кроме вариантов, когда грузы напрямую предназначены для перечисленных транзитных стран. Переброска грузов морскими контейнеровозами в Европу хоть и занимает больше времени, но значительно дешевле и не связана с многочисленными перегрузками и рисками по перемещению через четыре границы со сменой железнодорожных тележек.

  Сухопутный путь из Индии, проходит по территории Пакистана, и после соединения  с железной дорогой на юго-востоке Ирана, в районе Захедана, пересекает всю страну по диагонали, используя  транс-иранскую железную дорогу, попадает в Турцию. Международный оператор может  использовать глубоководный пакистанский порт Гвадар (находящийся в 80 км от границы с Ираном), построенный с участием Китая.  Но в отличие от Китая, Индия имеет  сложные взаимоотношения с Пакистаном и ищет более приемлемые для себя альтернативы перевозок.

 Индийская промышленность испытывает нехватку в  цветных, черных металлах, углеводородах, стабильной  и сравнительно дешевой  доставке ТНП до потребителей в Европе и СНГ.

  В 2015 году  индийский экспорт в Европу составил 19% от общего объема внешнеторговых поставок,  в Азию 48,7 % . В 2016 г экспорт индийских товаров в Россию оценивается в 2,3 млрд $, в Казахстан  0,24 млрд $.  Для сравнения, экспорт  в Турцию на этот  же период времени, составляет - 6,9 млрд $. Очевиден потенциал отечественного рынка и рынка стран СНГ. Водный путь является дешевым и прогнозируемым, но не дает скоростную и  целевую доставку в глубину континента. Так же с каждым годом отмечается увеличение времени прохода судов по Суэцкому каналу, и рост накладных расходов.

  На фоне возобновленных отношений с Ираном, которые были заморожены с начала 2000 годов,  и достигшие  к  2011 своего апогея, Индия, в 2014 году восстановила работу  по совместным проектам. Индийское правительство,  в лице крупного бизнеса предприняла ряд важных шагов по сближению с Ираном в области металлургии, химической промышленности, строительства инфраструктурных проектов. Отметим, что индийская сталелитейная компания  выиграла права на добычу железной руды в месторождении Хаджигак, в центральной части Афганистана. Индией уже вложено порядка 200 млн $ на строительство дороги,  связывающую указанное месторождение с большой окружной дорогой в Афганистане, с выходом к границе Ирана.

  В 2014 году, в свою очередь  Ираном, была введена в эксплуатацию обновленная  автомобильная  магистраль, связавшая  Ирано-Афганский  пограничный  переход с портом Чабахар, запроектированный еще в «нулевых годах» в рамках стратегического плана  развития железнодорожной и автомобильной отрасли. По данному маршруту из Индии уже начали поступать в Афганистан ТНП и пшеница, соответственно обратно ожидаются поставки  руды. Индия получила от иранского правительства гарантии на снижение экспортной цены природного газа почти в два раза. В этой связи она будет инвестировать средства в строительство двух доков (контейнерный и смешанный) в глубоководном порту Чабахар, который позволит обрабатывать 9 млн. тонн грузов в год. Порт разгрузит основной порт  Бендер-Аббас, по перевалке  сырой нефти и мочевины. Тем самым Индия планирует  снизить  текущие транспортные расходы примерно на 30 процентов, только по текущим грузоперевозкам.

  ^{Судоходный канал Каспий-Персидский залив - великая иранская химера с 18-го века}

  Иран всегда рассматривался как важный сухопутный транзитный узел. Начиная с 2015 года видны не просто сдвиги в области инфраструктурного строительства, а поступательные, продуманные  движения. Сложившаяся историческая ситуация в Исламской республике Иран создает условия для принятия  законодательных решений связанных с  льготной  эксплуатацией инфраструктурных объектов Ирана, построенных  иностранными компаниями на условиях долговременной концессии.

 Однако, у этой медали есть и другая сторона - экономическая эффективность вновь пущенных объектов зависит от конечной цены на их продукцию. Баланс всегда находится, когда продукция экспортируется из страны, а когда используется на внутреннем рынке, должны включаться рычаги, не всегда приемлемые для изготовителя продукции или услуг.  Примером могут служить  открытые частные ж/д участки внутри Ирана, предоставляющие  тарифы, отличные от тарифов государственной ж/дороги. Такая «лоскутность» железных дорог Ирана должна быть приведена к единому транзитному тарифу. Бонусом для оператора должна быть гарантированная загрузка перевозками  на его участках.

  Учитывая указанные причины,  Индия выступает  локомотивом не только для проведения конференций, заседаний и разного рода встреч, но и активным участником преобразования концепции транзитного транспорта  в Иране.  Долговременная изоляция Ирана от остального мира, далеко откинула страну от технологий в области управления процессами. Это касается единого транзитного таможенного оформления, международного страхования, слежения за прохождением грузов в текущем режиме, а так же банальная удаленная оплата услуг иранским операторам.

  Конференция показала серьезную озабоченность индийской стороны не только в поиске альтернативных путей перевозок по морю и  через Пакистан, но и готовность активно участвовать  в ликвидации в устранении недоработок в области транзита по территории Ирана. Но если в самой Индии уже создан механизм, позволяющий не только лоббировать, но и финансировать  целевые программы, поддерживающие  национальные интересы в области экономики за рубежом, то в российских деловых кругах дело заканчивается разного рода международными комиссиями, умными презентациями, с последующим «подтоплением» перспективных проектов. Это касается  и неконкурентных  цен на услуги международных перевозок. Представленные цифры  на конференции, наглядно это доказывают

  Средняя продолжительность движения и тарифы на перевозку  40/20 контейнеров  от порта Мумбаи в города РФ предоставлена ниже, в таблице:

  Сравнение стоимости перевозки 40’ контейнеров из Индии по маршруту Мумбай–Бендер–Аббас–Москва в рамках МТК «Север-Юг»

  Другим примером можно назвать проект «ЭРА–ГЛОНАСС». Добротный и обкатанный продукт на внутреннем рынке. Но для применения технологии  в Иране, нужен «иранский» инструмент для внедрения на всех уровнях перевозок, как внутренних, так и международных, с привлечением государственного «лоббирования». Большинство подобных уникальных проектов, созданных в России не находят применения за рубежом, не только в связи с нехваткой финансовых средств у отечественных компаний, но отсутствие поддержки у тех российских официальных структур, кто обязан выполнять такую деятельность по своему «уставу».

  Индийским представительством предлагалось для всех делегатов конференции предпринять предметные  шаги по участию в транзитном проекте,  от сервисных транспортных компаний до  фирм IT. Можно предположить, что для Индии это национальный интерес. Россия же территориально удалена от места будущих перевозок на юге Ирана и транзита с востока на запад в настоящем.  Но кто мешает зарабатывать деньги, участвуя в локальных проектах, интегрированных в генеральный план. Почему отечественные компании, связанные с РЖД  да и само РЖД  этого не замечают? Или монополист считает, что Иран никуда не денется? Россия в полной мере может быть  в состоянии «золотого вагончика» в Кермане!

  Иран «семимильными шагами» движется в сторону светского государства  и не известно,  какую линию поведения он выберет в скором будущем, после ухода президента Рухани.

Автор - Эдуард Горовой.

---

---

 Ранее на тему:

 ГК "РусИранЭкспо". Москва – Тегеран: ничего личного, только бизнес (эксклюзив ИЦ "Aftershock")