Ранее я уже сравнивал производительность труда у компаний Роснефть и ExxonMobil. Теперь давайте сравним производительность труда в авиакомпаниях - в российском полумонополисте Аэрофлоте, и в американской авиакомпании Delta. Обе компании занимаются тем же самым, перевозят пассажиров на международных и внутренних линиях.
Аэрофлот (с дочерними компаниями) за 2015 год.
Персонал 34 тысячи.
Пассажирооборот 97,6 миллиардов пкм (пассажиро-километров).
Выручка 415 миллиардов рублей (6,9 миллиардов долларов по среднему курсу 2015 года).
EBITDA 58,7 миллиардов рублей. (970 миллионов долларов)
Доходность на пкм составила 3,58 рублей (5.9 центов).
Занятость пассажирских кресл 78.3%
В Аэрофлоте 262 воздушных судна
Аэрофлот потратил 55,619 миллиардов рублей на сотрудников ($27 тысяч долларов на человека), 94,382 миллиарда (около 1,6 цента на пкм) на топливо.
Дельта (с дочерними компаниями) за 2015 год.
Персонал 83 тысячи.
Пассажирооборот 337,3 миллиардов пкм.
Выручка 40,7 миллиардов долларов.
EBITDA 8,35 миллиардов долларов.
Доходность на пкм составила 16.59 центов.
Занятость пассажирских кресл 84.9%
У дельты было около 900 воздушных судов.
Дельта потратила $8,776 миллиардов на сотрудников (около $105 тысяч на сотрудника), и $6,554 миллиарда на топливо (около 1,94 цента на пкм).
Почему авиакомпания Дельта перевозит на 40% больше пассажиро-километров на каждого работника, получает выручку в 2.5 раз больше на каждного работника, зарабатывает в 3.5 раз больше, и платит сотрудникам в 4 раза больше? При том что цены на авиабилеты у авиакомпании Дельта, как правило почти такие же как и цены Аэрофлота.
Комментарии
Что у вас за "мания" - сравнивать не сравнимые вещи и подгонять данные под свои измышления и эмигрантские комплексы (на тему - "сам не знаю, что и кому хочу доказать")?
Как можно сравнивать (!): Прямые комфортнейшие перелеты "Аэрофлотом" из Москвы в Нью-Йорк на новеньких широкофюзеляжных самолетах - и в полтора раза более продолжительные, крайне неудобные (с дурацкой пересадкой, беготней с ручной кладью по транзитным зонам, повторными цэевропейскими досмотрами (один - при входе в транзитную зону, другой - при посадке на рейсы в США) и пр.)) перелеты, часть из которых (из Москвы до Цэевропы) - на гораздо менее удобных узкофюзеляжных бортах.
А если говорить о прямых рейсах, то что же эта "эффективная" Дельта уже второй раз прекращает прямые перелеты из России в США?
Просто потому, что явно не выдерживает конкуренции с "Аэрофлотом" (для тех, кто в последнее время часто летает, это совершенно очевидно - люди предпочитают летать все более комфортным "Аэрофлотом" (а не все более отстойной "Дельтой") даже по более дорогой цене).
Не стоит забывать, что в 2005 году "успешная" Дельта обосралась и обанкротилась)))
Можетпотому что у Дельты самолёты лучше? Они более вместительные и летают через Атлантику. А Аэрофлот имеет маленькие самолётики регионального значения.
У Дельты - только 18 новых дальнемагистральных широкофюзеляжных Боинга 777. Остальное - или унылое статье (Б-767, MD), или узкофюзеляжные.
У Аэрофлота - 14 Боингов 777 и 22 А-330.
Т.е. у Аэрофлота в 2 раза больше новых современных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолета, чем у Дельты.
Средний возраст воздушного парка Аэрофлота - 4 года. У Дельты - 14 лет (в 3,5 раза старше!).
Большая часть "экономических показателей" Дельты - за счет концентрации самолето-вылетов из ужасного "цыганско-таборного", самого загруженного (перегруженного) в мире, международного аэропорта Хартсфилд-Джексон в Атланте...
А аэрофлот разве не совершает почти все свои рейсы из Шереметьево? Концентрация маршрутов у Аэрофлота намного выше чем у Дельты.
Хм. Вы же вместе с дочками считаете?
Ну так Россия (~18% по количеству перевезённых пассажиров от Аэрофлота) базируется в Пулково, Победа (~12%) во Внуково.
А ещё есть по мелочи: Аврора - Хабаровск, Донавиа - Ростов, Orenair - соответственно Оренбург.
Ну и Дельта далеко не только из Атланты летает. Список Хабов
Ну, если теперь пойти научным путем - нужно выдвинуть гипотезу и ее доказать. Объяснений может быть куча - например, авиаперевозки доступнее, простой самолетов меньше. Или - процесс организован лучше, меньше сотрудников нужно, чтобы обслужить перевозку одного пассажира. Или еще что-то. Но у вас - вопрос есть, собственного ответа и доказательной базы нет. Выглядит, как провокация. Здорово и нормально в таких случаях свое мнение приводить и обосновывать, прежде чем спросить чужое.
Я доказал что производительность труда выше. Причины по которым она выше, это уже другой вопрос, который я не затрагивал.
Можно узнать определение производительности труда? У вас там и финансовые показатели (это один вопрос) и некие физические показатели (количество пассажиров перевезенных) на 1 сотрудника - это разные вещи. Ну и главное - если посмотреть на интересный показатель (физический, потому что финансовый - является достаточно виртуальной штуковиной и стоит дальше от реальности), то есть 2 больших разницы, как говорится - определять производительность как отношение физических объемов услуг к количеству сотрудников (без учета процента процента загрузки компании), или же с учетом этой самой цифры. Это как с двигателями - есть более и менее экономичные, но если один водитель едет на оптимальной скорости, а второй нет - то неэкономичный двигатель может обойти экономичный. Следовательно, нельзя просто поделить литры на километры и сказать - вот этот двигатель лучше, а этот хуже. Нужно еще учесть водителя. Здесь также - одни компании могут находиться в хороших условиях (оптимальная загрузка), скажем, у них долгая история, рынок устоялся, компания адаптировалась и ее структура оптимальная (не избыточна) для данного пассажиропотока. А другие компании могут находиться в условиях похуже. И тут вполне может получиться, что вообще, теоретически, все хорошо - но тогда, когда рынок например, стабилизируется. Или когда лишних уволят. Или еще что. А вот конкретно на данный момент - у одной компании хуже, чем у другой.
Страницы