Россети строят электрозаправки по всей России.
В Москве на сегодняшний день установлено около 30 зарядных станций для электромобилей, примерно столько же есть в регионах, об этом рассказал первый заместитель генерального директора по технической политике ПАО «Россети» Роман Бердников. Представитель компании пообещал установить в России 1 000 зарядных станций для электротранспорта до конца 2018 года.
Интересный подход они решили не дожидаться пока электромобили станут реально востребованы и сыграть на опережение.
Не уверен, что это сработает. Во первых - электромобили, гибриды по прежнему "luxury" сегмент.
Достаточно взглянуть на ценник:
http://ecomotors.ru/index.php?categoryID=201
Инвалидки:
Renault Twizzy - 1,5 миллиона рублей (одноместная!)
Fiat 500E - 2,7 миллиона рублей
Volteca Alpha - 1,3 миллиона рублей
Инвалидки побольше:
VW E-Golf - 4,9 миллиона рублей
BMW I3 - 5 миллионов рублей
Для "пришедших к успеху":
Tesla - 14 миллионов
Особнячком стоит:
Lada Ellada - 1 миллион рублей
Во вторых, даже если появится действительно дешевый и экономически целесообразный вариант вместе с непонятно откуда взявшимся взрывным спросом на него, то достаточно взглянуть на карту питающих центров МОЭСКа и карту плотности населения Москвы, чтобы понять, что затея обречена на провал - неоднократно считал, что итак не кислую инвестку электросетевиков придется увеличить минимум в два раза.
Карта питающих центров (http://utp.moesk.ru/map-epc) - сами видите - в основном желтый и красный.
Карта плотности населения:
Визуально сразу видны проблемы в некоторых районах. Эти проблемы легко оцифровать и монетизировать.
Впрочем, вряд ли кто то реальным моделированием спроса/предложения и гео-социо-экономикой занимался... потому что для него необходимы РЕАЛЬНЫЕ, а не ПИАР планы транснациональных концернов по производству/продажам и самое главное стандартам в этой сфере. Технологии, формат коннекторов или дополнительных протоколов по обмену данными между авто нового поколения и смарт сетью, даст фору даже на заправках т.е. сейчас можно только "столбить" место и то имеет смысл это делать осознанно.
При этом столбление места может оказаться бессмысленным так как элементарно могут появиться заправки с мгновенной физической загрузкой уже заряженных аккумуляторов, современные телеком технологии позволяют сделать такую, оптимальным образом управляющую логистикой систему, даже студенту.
Ладно о чем это я... люди сами с усами.
Ну и в третьих - в контексте устойчивого тренда сокращения потребления, вместе с самими потребителями - демонстративное потребление в виде индивидуальных самобеглых колясок очевидно станет атавизмом.
Поэтому электричка, троллейбус, в лучшем случае электробус, вот это "электротранспорт" будущего.
На всякий случай
Свежее интервью Романа Бердникова.
http://tass.ru/opinions/interviews/3509683
Информация по заправка в Сочи.
http://www.rosseti.ru/press/news/?ELEMENT_ID=26981
Про Ладу Элладу:
Рабочей тележкой» для новой Эллады станет Lada Kalina второго поколения в кузове универсал, – цитирует Александра Свиридова сайт «Волга Ньюс«. – Мы учитываем все замечания, которые были получены при эксплуатации машины первого поколения. Теперь мы применяем другой типоразмер силовых батарей, которые позволят улучшить характеристики, увеличится клиренс автомобиля и снизится его масса». Сообщается, что предприятие будет выпускать Ellada нового поколения только под заказ.
Экопробег в Сочи, который прошёл весной 2014 года, смог показать способности тольяттинских электромобилей: Ellada на одной зарядке проехала 207 километров от Краснодара до Анапы (при этом заявленный производителем предел равнялся 150 км). «Мы соревновались только с Теслой, но она в другой весовой категории, – рассказал спикер издания. – У неё стоит батарея 60 Кв, у нас – 23 Кв. Но главное преимущество нашего электромобиля в том, что он может заряжаться от обычной бытовой сети – 220 вольт, 16 ампер. На полную зарядку уходит восемь часов».
Обновление:
Еще посмотрите прогноз МОЭСКа про 100 тысяч электромобилей в Москве к 2020 году ( всего через 3,5 ) - http://gisee.ru/articles/experience/38678/
...
Миф 3: Если электромобилей станет много, то на них не хватит электроэнергии
Согласно прогнозам электропотребления, ожидается, что к 2020 году по Москве и Московской области будут ездить от 50 до 110 тыс. электромобилей. Цифра сравнительно небольшая, учитывая что московский автопарк уже сегодня составляет более 4 млн авто.
Рассмотрим график нагрузок на элетрические сети в различное время суток. Возьмем временной промежуток с 11 часов вечера до 7 утра. Если мы посчитаем, сколько ГВтч свободной электроэнергии мы могли бы получить, то цифра резерва, «простаивающего» в ночное время, составит порядка 4 ГВт! И это уже имеющийся резерв сетей для подзарядки электомобилей. Есть генерация и сети, которые могут эту энергию выработать и передать. Нет потребителя, который может эту электроэнергию использовать в ночное время.
Если взять этот запас по мощности в режиме ночной зарядки, при 3,3 кВт потребления на один электромобиль, получим, что без каких-либо проблем заряжаться в Москве могут более 1,2 млн электромобилей. И если брать в расчет прогноз использования электромобильного транспорта до 2020 года, мы видим 12-кратный запас уже сегодня. Поэтому с точки зрения большой энергетики для активного внедрения и использования электромобилей на сегодняшний день нет необходимости вводить дополнительные генерирующие мощности, строить сети и т. д.
Таким образом, резерв московской энергосистемы между дневным и ночным электропотреблением составляет не менее 4 ГВт на протяжении 7 ночных часов.
Но это ночью. Ночью все хорошо. Простаивает генерация. Простаивают сети, скажет въедливый читатель. Да, в дневное время в энергосистеме есть и пики потребления: с 16 до 19 часов — это так называемый дневной максимум, а так же в утренние часы, с 7 до 10 утра. Но есть и дневной спад энергопотребления. Суммарно — это примерно 4 ГВтч в течение дня. Что можно сделать с этой мощностью?
Рассмотрим два существующих варианта зарядки электромобилей: быстрая зарядка 50 кВт мощности (15–20 минут) и режим медленной зарядки в течение нескольких часов мощностью 3,3 кВт. Согласно нашим подсчетам, во время дневного спада потребления резерв составляет не менее 0,7 ГВт в течение 6 дневных часов. Количество электромобилей, которые можно одновременно заряжать днем, составляет 14 тыс. единиц при быстрой зарядке и порядка 212 тыс. авто при обычной зарядке. При этом за день воспользоваться быстрой зарядкой смогут до 400 тыс. электромобилей.
Поэтому на сегодня реального риска с точки зрения дефицита мощности для зарядки электромобильного транспорта нет. Из практического опыта использования электромобиля: зарядка требуется один раз в 2–3 дня. Важно соблюдать правила эксплуатации, при грамотном разумном подходе пользования зарядной инфраструктурой.
...
Это явно отдел пиара писал. Меряют пики по режимным дням, которые далеки от фактической нагрузки, к тому же, как уже написал выше, смотреть необходимо по районам - проблема не в генерации, которой у нас "слава АБЧ" много понастроили, а в распредсетях.
Ну и классическая ошибка - как только вырастет потребление в "ночное" время - ночной тариф мгновенно перестанет быть "ночным" и все эти сказочки быстро превратятся в суровую реальность.
Комментарии
Нет, индустрия личных авто будут трансформироваться, меняться, мутировать, но никуда не исчезнет.
Да и как вы себе представляете ликвидацию этой индустрии? Это десятки миллионов людей по всему миру и еще больше смежников.
С надеждой смотрю на развитие автопилотов и очень вероятный бум каршаринга.
Как представляю?
да элементарно, как в Европе - налог на авто побольше
То есть, задачу минимизации индивидуальной подвижности людей, каковая стоит перед плотно заселенной Европой с её 32 чел/кв.км, Вы переносите на Россию с её 8,5 чел/кв.км?
Общественным транспортом Россию не охватить в обозримом будущем. Нам нужно думать не о прищемлении автомобилистов, а об автомобилизации (а также мало-авиации и вертолетизации) на манер американской. Щемить автомобилистов требуется только в нескольких городах, где ОТ действительно будет эффективнее.
Угу, гонять машины между красноярском и новосибирском... водный транспорт, железная дорога, малая авиация, советы все давно посчитали.
Для экономики индивидуальный транспорт это дополнительная нагрузка. Проживание должно быть компактным, чтобы ходить пешком.
Советы посчитали, да. Давайте сравним результат: карта плотности населения СССР и карта плотности населения США в большом разрешении.
И в малом:
Личная автомобилизация позволяет расселять население по бОльшей территории, осваивая бОльшие пространства страны. Для Европы это неактуально до вреда, у нас актуально до жизненной необходимости.
Как и здравоохранение, на первый взгляд.
Отвратительная нагрузка для экономики, вся эта промышленность, работающая на личные авто - металлы, химия, стекло. Не правда ли?
Вы путаете дурацкую нагрузку от западного автопрома, когда личный автомобиль необходимо менять каждые три-пять лет, а непроданные авто пускают под пресс (автомобиль служит деньгам и пережигает ресурсы на деньги), с нормальной нагрузкой потребления такого сложного механизма, как автомобиль, с нормальным сроком эксплуатации и разумным внутренним наполнением (автомобиль служит человеку и потребляет ресурсы в этих целях).
Здесь я с Вами совершенно согласен. Городские агломерации американского типа у нас невыгодны. Только это никак не отменяет необходимость заселения территории России, которую пешком не обойти и ОТ не охватить.
В этом соглашусь - уже писал, что нам опять нужны "автомобили" миллионики ( в смысле способные ездить с минимальным ремонтом - миллионы километров) , а не современные "маркетинговые" изделия.
А когда у нас такие были? В СССР на машине ездили всю жизнь от их малого количества, а не от запредельной надежности.
В "ихнем", а в особенности японском автопроме был момент вершины надежности, это примерно 90-ые годы прошлого века, и первая половина 00-ых, эти авто до сих пор с минимальным ремонтом успешно эксплуатируются.
Ремонтопригодность, батенька. То, в чём современным автомобилям отказывают.
В чем заключается ремонтопригодность? Что движку можно в поле раскидать? Ну так это любую машину 60-х годов можно раскидать. В СССР все конструкции с 60-х и не менялись толком на протяжении чуть ли не 50 лет. Это ли достижение?
В том, что машину можно ремонтировать в условиях гаража средней оборудованности без специальной аппаратуры, а детали заменять блоками меньшими, чем четверть автомобиля.
И достижения тут не при чём. Кой чёрт в достижении "доворачивание фар вслед за поворотом колес", если при этом разбитая фара меняется вместе с передком машины в сборе?
Волги списывались из таксопарков после пробега 1млн. км и еще долго эксплуатировались в частном владении. Но требовали обслуживания в сервисе, из-за необходимого оборудования.
Я работал в таксопарке, по миллиону км наезжала далеко не всякая машина. Кроме того, в процессе этого миллиона машина менялась чуть менее, чем вся.
ну вот ведь вы ерунду говорите. Есть два двигателя - QR20DE 2000-2013 и MR20DE 2005-2016. Первый ходит 200 тыс км, второй - 350 тыс км не редкость. При этом у SR20DE 1998-2007 ресурс тоже около 400 тыс км.
Просто выпускаемые в конце 90-х двигатели имеют большой запас для модернизации - на тот же SR20DE вкорячивают турбину и получают полуторократный (а если и еще и распредвалы гоночные поставить - то двойной) прирост мощности. Но школота не знает таких тонкостей, потому фапает на "надежность" старых японских движков...
Машина не только из движка состоит, правда? )))
Правда что ли? И климат ну совсем не влияет на карту расселения? Как там у них на Аляске с плотностью населения? А кроме неё - самые северные территории (и так менее плотно заселённые чем южные) - географически южнее Москвы.
*Очень помогает пользоваться глобусом а не искаженной картой.
Правда.
У них есть выбор, жить севернее или южнее. У нас нет.
Если Вы не заметили, русские весьма неплохо освоились с жизнью на севере. Так что в этом проблемы нет. А вот транспортная недоступность стала проблемой. Не только она, конечно. Но вот тут товарищ предлагает к проблеме отсутствия дорог добавить проблему недоступности автомобилей - что явно не улучшит общую ситуацию. Всё потому, что он живёт в крупном городе и личные машины ему здесь и сейчас не нравятся, а взглянуть на проблему в масштабе страны он не согласен.
И как, многие выбрали жить на Аляске? Серьёзно?
Да, половина заселённой территории - на широте южной Аляски, которая в США вообще безлюдна. А вот заселять что-то ещё более северное - проблема есть, так как смысла нет. Ну не хотят там жить люди, если там нет чего-то особо ценного.
Взглядывать на проблему в масштабе страны имеет смысл только понимая чем обусловлено именно такое расселение. И транспортная доступность - там далеко не первый фактор.
Конечно, не хотят. Жить нечем и негде, добраться никак.
Конечно, не первый. Но он есть.
Именно. Прокормиться не получается -> не имеет смысла что-то строить и обживаться. И после этого - вопрос про "добраться" - вообще не рассматривается.
Только на мизерной полоске севернее текущего заселения, для которой станет рентабельна добыча не концентрированных ресурсов.
Концентрированные ресурсы (точки интереса) уже осваиваются, улучшение транспортной доступности добавит мизер для использования не концентрированных. Но, всё равно - севернее на базе не концентрированных ресурсов заселения не будет, добывать проще вахтами.
Обычно с этого вопроса начинается. Если куда-то не добраться - там ничего не возникает такого, с чего можно кормиться. Разве что оно там сразу лежало, типа залежей чего-нибудь или особо ценных мест.
Он есть даже в Псковской и Ленинградской областях, насколько я вижу.
Посмотрите по глобусу, они северные, и они - зона рискованного земледелия. Если нет выгодных географических плюшек в виде выхода к большой воде или ископаемых - там всё уже малорентабельно. В основном - не самостоятельные города а города-спутники областных центров, которые в свою очередь или имеют выход к большой воде или - ценные ископаемые.
Для того чтобы пользоваться машинами - нужна дорога, дорогу строят куда-то для чего-то. Если перевезённое по дороге ни в какой перспективе не окупит её создание - её не будут прокладывать. Самое распространённое из не-ископаемого что можно возить, что развивает дорожную сеть и что требует человеческого жилья рядом - продукты с/х. Но - их должно быть возможно прибыльно производить, и - на них должен быть спрос.
Посмотрите на карте заселения США как падает плотность с удалением от побережья и в северном направлении - дакоты, монтана, вайоминг... Не от машин это зависит.
Даже здесь видно что у побережья группируются и производственные центры и дороги построенные откуда-то куда-то. А севернее и континентальнее - под линеечку, чтобы было.
Я не понимаю, с чем Вы спорите.
Является ли автомобилизация населения решающим фактором в освоении территорий? Нет.
Является ли автомобилизация населения фактором в освоении территорий? Да.
Сколько-нибудь значимым - нет. Ваш пример с Зеленогорском, освоенным ещё в 1700 годах - очень показателен. Будет выгодно - освоят независимо от автомобилей. Автомобили, тем более легковые - дают мизерный вклад в такую выгоду и очень слабо влияют на заселения территорий за пределами агломераций.
Совершенно точно да. Я подтвердил это примерами.
Размер "выгодно с автомобилями" раз в пять больше, чем "выгодно без автомобилей". Карта застройки той же Ленобласти подтвердила бы это: посёлки отлепились от железной дороги и стали разбегаться вдоль дорог автомобильных.
Тот же Зеленогорск разросся в эпоху дачников, которые выезжали на свои дачи на всё лето, доставляя хозяйство на подводах или через железнодорожные перевозки. См. классиков литературы.
Ни одного значимого примера. Пример с Зеленогорском подтверждает исключительно обратное. Зачем опускаться до передёргивания?
Было бы очень интересно узнать статистику по количеству новых посёлков. (Без всякой иронии, действительно интересно.) Отдельные фермерские хозяйства на десяток человек - возможно, новые посёлки? - оч интересно. Но без конкретных данных - это всё ИМХО.
Период этой своей эпохи дачников укажите. А то у меня получается что основной рост был начиная с послевоенных лет до 1959, а то и меньше. Те основной рост - не в эпоху частной автомобилизации, за счёт привлекательности места а не связанности наземным транспортом.
Мне тоже. Пока не знаю, где найти. Но их действительно много, я их вижу сам.
https://aftershock.news/?q=comment/2873478#comment-2873478
Сталкивался с таким - посёлок не видно с дороги (заслонён от неё лесополосой, с дороги виден только узкий (грунтовый) выезд), пока посёлок не построит инфраструктуру для обслуживания дороги - гостиницу, авторемонт итд. Оч высока вероятность что это не новые посёлки а старые, но прицепившиеся к дороге. Тк основа посёлков для постоянного проживания - всё-таки сельское хозяйство.
Полностью новые посёлки вырастают только как дополнение к какому-либо новому предприятию или - как чисто жилые, приложение к агломерации, в которых люди практически не работают.
Вы абсолютно правы. Нам нужен удобный, экономичный, технологичный и долговечный личный транспорт. Ваш собеседник просто либо идеологизирован до нельзя, либо.. В обоих случаях ваши примеры и рассуждения верны на 100%, независимо от них.
Я не спорю с тем что "удобный, экономичный, технологичный и долговечный личный" транспорт нужен. Я спорю с тем что он оказывает какое-то значимое влияние на плотность заселения территории. Тем более - за пределами агломерации.
Это карта коттеджных посёлков на севере Л.О., 2007 год. Из журнала "Загородное обозрение".
Прошу прощения за мелкость, подробнее не нашёл. Однако хорошо видна отвязка посёлков от ж/д. Давайте подумаем вместе, какой же вид транспорта сделал возможным такое распределенное строительство жилья?
Может я не туда смотрю, но не вижу принципиального отличия от этой карты (1960й год, кликабельно):
Если вы увидели новые посёлки, которых не видно на карте 1960го года - направьте.
*Имхо - это те же самые сельскохозяйственные посёлки, основанные ещё в ранне-советское время, а то и раньше, которые да, не на жд, но просто довольствовались не-частным транспортом (можно посмотреть сеть дорог - она была уже тогда).
Карта плотности населения СССР/России вызвана не случайностью, а объективными климатическими факторами. Посмотрите на карту среднегодовых изотерм и плодородности почв - вопрос про заселение неосвоенных территорий отпадет сам собой (наглядно это можно прочитать в книжке "Почему Россия не Америка" - хоть там и есть огрехи, но базовые мысли заложены верные).
Этот фактор невозможно отрицать. Однако невозможно отрицать и фактор мобильности. Территория России конкретно недозаселена, и мобильность населения играла и будет играть в этом свою роль.
Я же не говорю "дайте людям машины и они всё заселят".
так и говорите ))
Автомобили и заселение никак не связано в СССР была машина только у председателя колхоза и заселили огромную территорию, сейчас тарантас себе может даже пенсионер купить и что то не видно оттока из городов.
Проблема с логикой.
Я уже 20 лет езжу по одной и той же дороге 100 км туда и обратно и вижу, как на ней вырастают посёлки. Железной дороги там нет, автобусов мало. Эти посёлки обязаны своей жизнью автомобилям.
А потом забросили. Потому что люди хотят жить как лучше, а не как надо, и перемещаются туда, где лучше. На одной гордости и памяти предков далеко не уедешь.
Я Вам это уже битый час объясняю. Вы смотрите не на Россию, а на Москву, а рассуждаете о России.
Я всего лишь указал Вам, что Ваша позиция о запрете личного автомобиля вредна по вполне конкретной причине. А по какой причине полезна, Вы пока не объяснили.
Там люди только живут и работают в городе, или работают тоже? Если работают в посёлке - выкиньте из него всё сельское хозяйство. Что останется?
https://aftershock.news/?q=comment/2872563#comment-2872563
Такую модель общества уже строили. В Камбодже, вышло не очень.
Человечество идет по пути увеличения плотности энергопотока, как тут принято говорить. Это основной источник увеличения благосостояния, бесспорно.
Но и увеличения мобильности - это тоже одна из причин улучшения благосостояния в целом.
Поэтому, думаю, снижение мобильности вследствие ликвидации личных авто однозначно приведет к снижению уровня благосостояния в среднем.
Поэтому согласен с вами. Индустрия транспорта будет развиваться и требует постоянной оптимизации, но снижение доступности транспорта в среднем невозможно. Ну если только в апокалептичном сценарии.
Предполагаю, что наиболее оптимален будет симбиоз общественного магистрального транспорта, закрывающего основные направления с максимальным пассажиропотоком и личного/группового/арендованного транспорта на "последней миле". Думаю, каршаринг с автопилотами - наше светлое будущее.
Совершенно с вами согласен. Для крупных городов ОТ и каршаринг - отличное решение и я первый готов им пользоваться, тем более с автопилотом. А на всей остальной территории России без личного авто будет нарастать запустение.
Я не понимаю логики.
Зачем правительство будет налогами душить индустрию личных авто? Это ж резкое снижение занятости, ВВП и все такое.
Занятости в чем? Индустрию чего и чей ВВП? Дистрибьютерских центров или крупноузловой сборки? Уже приводил статистику таможни, по которой видно, что мы невосполняемые нефть и газ меняем на саморазрушающиеся иностранные авто - https://romansmirnov.org/?mode=blog_view&id=416
Посмотрите на нефть и газ как на услугу.
Посмотрите на авто, как на услугу.
Многое станет ясно.
Ведь нефть и газ не являются ценностью сами по себе, они нужны для производство товаров (саморазрушающихся) либо на прозиводство энергии, которая немедленно потребляется.
Ресурс это ресурс, с объемом, стоимостью добычи, востребованностью и прочим - он не может быть услугой.
Услуга "транспорта" это услуга транспорта, никакого отношения не имеющая к продажам "авто" большая часть которых, относится к статусному потреблению, при этом имеющая максимальную добавленную стоимость оседающую у производителя/дистрибьютера - которую в современной экономике можно обменять на что угодно от вложений в технологии для усиления контроля за ресурсами, до собственно опять своего потребления.
Вы говорите о том, что продавая газ и нефть на запад, мы теряем истинную ценность, а взамен получаем игрушки, которые не приносят никакой пользы.
Представьте на минуту, что мы перестали продавать нефть и газ на запад - нам что, сразу лучше станет? Мы будем лучше жить? У нас наука попрет сразу или что? Что принципиально улучшится?
Посмотрите на ситуацию на более высоком уровне - Россия и Европа путем такой торговли объединяются в интеграционное образование, а это и есть настоящая, достойная цель. Потому что начать экспансию в космос, имея 150 млн. человек невозможно.
Но мы далеко ушли от темы. Суть же в том, что человечество может выжить, лишь найдя ресурсы на реальное развитие. А в долгосрочном плане высвободить ресурсы можно лишь снижая затраты каждого конкретного человека на существование. А это подразумевает и снижение времени, затрачиваемого на перемещения. Общественный транспорт, конечно, дешевле индивидуального, но это шаг назад в плане мобильности.
Решения по компактности проживания в том числе для оптимизации транспортных расходов на глобальном уровне уже принято - посмотрите как организованы Лондон, Нью-Йорк, Мюнхен, японские города. Все остальные пространства для них это природные заповедники или поставщики ресурсов от рекреационных до "сырьевых" или даже "био".
Некоторым нравится жить в муровейнике,мне лично нет.Чего мелочится,надо построить один дом на млн .человек.А ночевать можно и на работе.
"Посмотрите, как компактно живут мыши! Медведи, вы должны жить так же компактно!"
За вычетом Нью-Йорка, конечно, но это всё равно мегаполис. Вот когда вся территория России будет заселена как Нью-Йорк, с Вами можно будет согласиться. Пока же Вы призываете продолжить обезлюживание территории России для того, чтобы в Москве было поменьше машин.
обезлюживание из-за того что "автомобилей" не будет?
пожалуй дискуссию стоит прекратить
При Вашем подходе не стоило её и начинать.
Я, к сожалению, не могу привести карту застройки пригородов С-Пб. Однако пригороды застроены на довольно большую глубину (до 100 км и более). Каждый такой посёлок даёт работу кому-то из местных, увеличивая оседлое население, а также имеет шанс со временем стать самостоятельным поселением - такова история, например, Зеленогорска. Отберите у людей их "статусные" автомобили, и эти посёлки исчезнут, а также работа в них. Исчезнут строительные фирмы, охранные бюро, магазины стройматериалов и продуктов и сотня других мелких предприятий, кормившихся этими поселками. Снизится потребление стали и добыча руды. Чего ради?
Силами обстоятельств я иногда езжу мимо псковских посёлков с интересными названиям типа Дони, Льзи, Щирск, Теребуни, Хредино. Половина из них живы только потому, что в них наезжают дачники и местные могут на них заработать. Часть оставшихся стоит у трасс и живёт тем, что кормит, ремонтирует и снабжает мёдом и вареньем проезжающих. Остальные - колхозы и фермеры, у которых в соседях одни зайцы и коровы, им без машины хоть волком вой. Отбирайте, отбирайте автомобили у россиян.
Страницы