Северо-Восточная Азия на подступах к Северному морскому пути

Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» – организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20–40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия. Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал – 16 000 километров. В 2007 году Россия и Канада выступили с концепцией «арктического моста», соединяющего порт Черчилл в провинции Манитоба с Мурманском. Этот проект обсуждался и за несколько лет до этого. Крупная железнодорожная компания OmniTRAX, в собственности которой находится порт Черчилл, проводила переговоры по данному вопросу с Мурманским морским пароходством. В 2007–2008 годах в Черчилл из Мурманска прибыли первые партии российских удобрений, закупленных в Калининграде кооперативом «Фермеры Северной Америки» из города Саскатун.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

- Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

- Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

- Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы.  Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

- Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

- Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА).

Так, в течение 2013 – 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям.  К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер.  К качественным показателям отнесены:

1.Транспортные услуги: надежность (своевременная доставка грузов), гибкость (способность реагировать на изменения в системе грузоперевозок), регулярность (частота транспортных отправок в течение определенного периода), информационный сервис (предоставление информации о перевозке и нахождении груза в режиме реального времени).

2.Безопасность: транспортная безопасность (способность предотвращать несчастные случаи и катастрофы в ходе перевозки), безопасность груза (способность предотвращать повреждение или кражу груза).

3.Информированность: информированность о транспортном маршруте (степень восприятия транспортного маршрута отправителями и перевозчиками), информированность о режиме и виде перевозок по маршруту (степень восприятия режима и вида транспортировки).

При оценке значимости каждого фактора южнокорейцами использовались следующие критерии: расстояние – 0.15, время – 0.19, стоимость – 0.20, транспортный сервис – 0.17, безопасность – 0.17, информированность – 0.12.

Количественные показатели маршрутов транспортировки грузов из Пусана в Берлин:

Маршрут	Общее расстояние (км)	Время транспортировки (дней)	Стоимость (долларов США/20-футовый контейнер)
Транс-Корейская железная дорога - Транссиб	12481	26	4200
Пусан – Восточный - Транссиб	12002	46.5	5016
Пусан-Владивосток – Восточный - Транссиб	12004	47.5	5016
Пусан – Ванино - Транссиб	11981	33	5416
Пусан – Суэцкий канал – Европа - Берлин	20945	35	5665
Пусан – Севморпуть – Европа - Берлин	12645	20	5996

Источник: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE. A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 011

 

Как видно из таблицы, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок.  При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан – Ванино – Транссибирская магистраль.

Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Конкурентоспособность маршрутов по совокупности количественных и качественных факторов:

Маршрут	Совокупный результат оценки конкурентоспособности
Транс-Корейская железная дорога - Транссиб	0.8280 (1 место)
Пусан – Восточный - Транссиб	0.4173 (4 место)
Пусан-Владивосток – Восточный - Транссиб	0.4088 (5 место)
Пусан – Ванино - Транссиб	0.5892 (3 место)
Пусан – Суэцкий канал – Европа - Берлин	0.3442 (6 место)
Пусан – Севморпуть – Европа - Берлин	0.6987 (2 место)

Источник: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE. A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 013

 

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал.  Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика.  На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем - экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути.  Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути – как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией.  При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике.  Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии – Южной Кореей и Японией.

Японские интересы в Арктике и Севморпуть

Арктическая политика Японии определяется стремлением обеспечить продвижение своих интересов по трем ключевым направлениям: доступ к углеводородным ресурсам арктического шельфа, использование морских биоресурсов Арктики, а также доступ к Северному морскому пути для обеспечения транспортировки своих внешнеторговых грузов, в том числе доставки углеводородов. 

В рамках работы по получению доступа к ресурсам Арктики Япония стремится к укреплению сотрудничества с приарктическими государствами с целью гарантировать свое участие в перспективных проектах освоения углеводородных и других месторождений. При этом в Токио понимают, что не могут претендовать на какую-либо самостоятельную добычу ресурсов, поскольку все основные сферы ответственности уже разделены. Для Японии важно обеспечить регламентацию процесса участия в освоении природных ресурсов и не допустить дисбаланса в отношениях между арктическими странами, чреватого нарушением планов по реализации проектов. Главным способом своего участия в освоении Арктики Япония считает проведение научных исследований, предоставление инвестиций, технологий и транспортировку грузов. 

Участие в транспортировке грузов по Северному морскому пути считается японскими экспертами одним из наиболее актуальных и перспективных направлений сотрудничества с Россией, учитывая ожидаемое начало поставок сжиженного природного газа с проекта Ямал-СПГ. В перевозках СПГ намерена принять активное участие компания Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), которая будет работать совместно с китайской компанией China shipping development company и уже заключила в 2014 году контракт с южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering на строительство четырех ледокольных танкеров наивысшего ледового класса Arc7 (могут работать при температуре -50 градусов и проходить без ледокольного сопровождения льды толщиной до 2.1 м) для перевозки СПГ. Решение работать совместно с китайцами обусловлено тем, что японская компания хочет за счет этого сотрудничества получить опыт навигации в полярных условиях. Кроме того, сотрудничество с китайской компанией отчасти мотивировано и политическими соображениями, поскольку без этого японскому перевозчику было бы сложнее войти в число перевозчиков по СМП.

Однако в дальнейшем MOL планирует расширить объемы перевозок самостоятельно, что будет возможным в случае участия японских компаний в реализации проектов по освоению ресурсов Арктики.  В частности, японцы все еще надеются получить возможность участия в проекте Ямал-СПГ, к которому проявляет интерес Японская национальная корпорация по нефти, газу и металлам (JOGMEC).  Кроме того, JOGMEC активно изучает возможности участия в других перспективных проектах, в связи с чем по ее заказу японский Информационный центр по добыче и производству нефти (Information Center for Petroleum Exploration and Production – ICEP) в феврале 2015 года подготовил специальный исследовательский доклад с оценками потенциальных запасов углеводородов в Арктике и наиболее перспективных проектов.

Следует отметить, что японцы считают довольно выгодной для себя продвигаемую США идею интернационализации Северного морского пути, но при этом считают нецелесообразным активно выступать в ее поддержку. Позиция Токио по этому вопросу сводится к тому, что до тех пор, пока статус Севморпути не будет каким-либо образом определен и оформлен юридически, решать все вопросы относительно использования этого маршрута необходимо с Россией и на условиях российской стороны.

По оценке японских экспертов, перспективность использования Северного морского пути обусловлена как меньшей протяженностью этого маршрута, так и его большей безопасностью по сравнению с другими вариантами.  При использовании СМП экономия в расстоянии в зависимости от пунктов отправки и назначения составляет от 30 до 40 процентов. Однако при этом отмечается, что реальная финансовая экономия при использовании СМП оказывается меньше, чем можно было бы ожидать, исходя из расстояния. Прежде всего, японские эксперты отмечают, что скорость движения судов по Севморпути при использовании ледоколов гораздо ниже, чем по южным маршрутам, что, соответственно, увеличивает время прохождения грузов. Даже без использования ледоколов, что возможно только в ограниченный период времени, скорость все равно оказывается ниже. Кроме того, для обеспечения безопасности движения на Севморпути необходимо использовать суда ледового класса, эксплуатация которых значительно дороже, чем обычных танкеров, сухогрузов и т.п. В результате экономия на топливе за счет использования СМП как более короткого маршрута сводится к минимуму затратами на фрахт, определяемыми временем в пути и типом судна. При этом страховые сборы, взимаемыми международными страховыми компаниями, при использовании СМП зачастую оказываются выше сборов при использовании Суэцкого или Панамского каналов. 

Однако даже в этих условиях японцы считают использование СМП перспективным, особенно для транспортировки полезных ископаемых, нефти и газа с арктических месторождений. Что же касается обычных грузов, то, по мнению японских экспертов, конкурентные преимущества Севморпути можно использовать при заблаговременном формировании крупных партий контейнерных грузов для перевозки в период летней навигации. В идеале, для повышения привлекательности СМП для грузоотправителей японцы считают необходимым обеспечить снижение на 20 процентов тарифов за фрахт, в том числе за счет снижения ставок на ледокольную проводку.

Следует также отметить, что участие в развитии Северного морского пути рассматривается японцами как мера, необходимая для противодействия планам Китая поставить под свой контроль ключевые транспортные потоки между Европой и Азией за счет реализации проекта Нового Большого Шелкового пути, частями которого в перспективе должны стать сухопутный Шелковый путь (магистраль из КНР через Центральную Азию и Россию в ЕС), Морской Шелковый путь (южный транспортный маршрут через Индийский океан) и Северный Шелковый путь (Севморпуть, конечными пунктами которого в Азии станут порт Далянь, а также г. Хунчунь провинции Цзилинь – в качестве перевалочной сухопутной базы). Между тем, японцы хотели бы создать транспортный хаб для Севмопути на Хоккайдо. 

Осенью 2015 года премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступая на заседании правительства страны, отметил, что главной задачей кабинета министров в рамках реализации новой арктической стратегии является обеспечение особой роли Японии в эксплуатации Северного морского пути, что предполагает продвижение Хоккайдо как ключевого пункта СМП. В рамках реализации этой задачи особый упор планируется сделать на развитии порта Томакомаи как перевалочного пункта для контейнерных перевозок грузов по Севморпути. По оценкам японских экспертов, расположение этого порта позволяет позиционировать его как базовый пункт, где могут формироваться партии для отправки по СМП. Так, расстояние от Томакомаи до Мурманска крупный контейнеровоз может проходить за две недели, что позволяет за месяц осуществить рейс туда и обратно. При оценочном открытии навигации в течение пяти месяцев, один контейнеровоз может осуществить пять таких рейсов в обе стороны. 

Как отмечают японские эксперты, основные конкуренты Томакомаи - Пусан и Шанхай, также претендующие на роль перевалочных пунктов Севморпути, расположены гораздо южнее, что существенно удлиняет маршрут и, соответственно, сокращает число рейсов, которые можно осуществить по СМП в летнюю навигацию. При использовании же Томакомаи доставленные грузы могут транспортироваться из этого порта по любым направлениям. Кроме того, дополнительным преимуществом является возможность использования расположенных на Хоккайдо портов Кусиро и Нэмуро в качестве убежищ для судов в случае штормов.

Планы российских властей по развитию порта Петропавловска-Камчатского в качестве транзитного контейнерного порта-хаба для накопления и сортировки контейнерных партий, предназначенных для перевозки со Севморпути японцы оценивают несколько скептически, отмечая, что Петропавловск-Камчатский вряд ли сможет составить конкуренцию Томакомаи по стоимости и условиям работы. Как полагают японцы, развитие камчатского порта, скорее всего, будет связано с обслуживанием грузов внешней и внутренней торговли России, тогда как Томакомаи будет ориентироваться, прежде всего, на обслуживание перевозок между странами АТР и Европой.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона.  Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

КНР – экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки.  Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «...невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран.  В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Арктический вектор политики Сеула

В 2013 году, войдя в состав Арктического совета, правительство Южной Кореи опубликовало Комплексную стратегию в Арктике и Основной план по развитию региона. Эти программные документы должны выступать в качестве стратегий по развитию Северного морского пути и разработке природных ресурсов. В Основном плане власти РК обозначили 4 задачи: продвигать международное сотрудничество; вести научные исследования; осваивать Арктику для последующего развития бизнеса; создавать необходимую инфраструктуру.

Как отмечают южнокорейские эксперты, добыча нефти и природного газа в Арктике, в первую очередь, Россией, может иметь огромный потенциал для Южной Кореи как новый основной источник энергоресурсов для неё и других стран СВА: Японии и Китая.  Сейчас РК импортирует энергоресурсы, главным образом, из стран Ближнего Востока и нуждается в диверсификации источников поставок, чтобы иметь гарантии стабильности. В этих условиях освоение Арктики дает Южной Корее возможность обеспечить долговременную безопасную поставку энергоресурсов.

Кроме того, большой интерес для Южной Кореи представляет Северный морской путь как новый транспортно-логистический маршрут. При эксплуатации СМП расстояние для перевозки грузов между Пусаном и Роттердамом сократится на 32% (с 22 тыс. до 15 тыс. км) и на 10 дней (с 40 до 30). Таким образом, СМП для РК становится наиболее привлекателен с экономической точки зрения. В 2013 г. южнокорейская компания Hyundai Glovis уже осуществила пробный рейс по СМП. В будущем РК планирует увеличить число действующих ледоколов для развития Севморпути, увеличить число квалифицированных специалистов и обеспечить спрос на соответствующее оборудование и инфраструктуру.

Также южнокорейские эксперты призывают власти страны подготовиться к освоению ресурсов в Арктике  и к тому, что СМП будет использоваться всё активнее.  В этой связи рекомендуется разработать план по превращению основных морских портов РК в хабы для стран СВА, а также принять меры по получению новых заказов на строительство ледоколов и соответствующему расширению судостроительных мощностей. Так, в 2014 г. корпорация Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation уже получила заказ на постройку 9 ледоколов-газовозов для российского проекта по добыче природного газа на Ямальском полуострове. Республика Корея признана во всем мире страной с мощным техническим потенциалом в области строительства ледоколов, и ожидается, что подобные заказы поступят и от других представителей мирового сообщества.

Интерес Южной Кореи к Арктическому региону как богатейшему источнику топливных и сырьевых материалов понятен и не нуждается в дополнительном обосновании. Неарктические страны Северо-Восточной Азии, в том числе Южная Корея, заинтересованы в диверсификации своих сырьевых источников. Корея занимает пятое место в мире по импорту сырой нефти и второе по импорту сжиженного природного газа, а также импортирует многие виды минерального сырья. В перспективе можно ожидать усиления активности РК на арктическом направлении в плане получения доступа к природным ресурсам, в первую очередь, углеводородам, поскольку основной поток газа из Сибири направлен в Китай, а сахалинские проекты смогут удовлетворить только запросы Японии и собственно российского Дальнего Востока.  При этом необходимо учитывать, что Южная Корея заинтересована в усилении соперничества между традиционными арктическими державами, последние на этом фоне могут пойти на существенные уступки в пользу других стран, испытывающих нехватку минеральных ресурсов, с тем, чтобы сохранить свой формальный суверенитет, но допустить к участию в арктических делах надежных партнёров из АТР.

В целом, однако, подход Южной Кореи к развитию Арктики и Северного морского пути характеризуется исключительным прагматизмом, что предполагает выделение определением политических и коммерческих приоритетов и точек приложения сил.  Одной из них выбрано строительство ледоколов и судов ледового класса.  Так, компания «Samsung Shipping», ранее уже поставившая в Россию танкер ледокольного класса, рассчитывает на получение заказов на строительство новых типов ледоколов или судов ледокольного класса для Арктического региона. На мощностях «Daewoo Shipbuilding Corp.» уже размещен заказ на строительство девяти судов ледового класса для проекта «Ямал». Кроме того, власти Южной Кореи планируют строительства второго ледокола научного назначения.

Наряду с этим, Южная Корея стремится создать нефтяной распределительный узел, имеющий региональное значение для всего АТР.  По мнению южнокорейских экспертов, расположение Южной Кореи (близость к Северному морскому пути, российскому Дальнему Востоку, Китаю, Японии и странам ЮВА) делает её идеальным местом для распределения нефти, поставляемой через Арктику.  В рамках реализации проекта по созданию нефтяного хаба (Korea Oil Hub) Южная Корея планирует увеличить к 2020 г. ёмкость своих хранилищ до 60 млн баррелей нефти, а также замкнуть в единую сеть существующую энергетическую инфраструктуру, включающую пять крупных нефтеперерабатывающих заводов.  Кроме того, в целях подготовки условий для привлечения иностранных инвесторов и зарубежных клиентов для будущего хаба в июне 2014 г. власти Южной Кореи объявили два нефтяных терминала в городах Ёсу и Ульсан на япономорском побережье зонами свободной торговли, отменив взимание налогов на хранящиеся и смешивающиеся здесь нефтепродукты. Также в настоящее время ряд корейских исследовательских центров и компаний работает над национальным проектом Oil Hub Korea Yeosu Co. К разработке и реализации данного проекта активно привлечены специалисты по Арктике из Института арктической логистики университета «Ёнгсан», которые в качестве первоочередных задач по созданию регионального нефтяного хаба определили увеличение нефтеналивных ёмкостей и обеспечение законодательной базы.

Отдельным направлением работы является использование транспортных возможностей Северного морского пути, предполагающее предоставление южнокорейской стороной технологий и инвестиций при обеспечении с российской стороны стабильных условий работы. Южная Корея заинтересована в развитии Севморпути исходя из своих коммерческих интересов, поскольку не менее 70% от стоимости её ВНП приходится на долю внешней торговли.  Сейчас использование СМП для транспортировки грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой приобрело еще большую актуальность учитывая фактический провал проекта создания сквозной железнодорожной артерии (Транс-Корейской магистрали) от Пусана до ЕС через территорию КНДР, России или Китая. 

Как показывает анализ приоритетных направлений арктической политики Южной Кореи, в ходе ее реализации следует ожидать активного продвижения Сеулом российской стороне следующих предложений:

- Решение вопроса о создании совместного порта либо совместном использовании портовых мощностей Мурманска (впервые вопрос был поднят на 13-м заседании Российско-корейской совместной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в июле 2013 г.).

- Расширение масштабов присутствия в Южной Кореи в российской арктической зоне (пока только в рамках научной работы, по примеру арктической научно-исследовательской станции «Тасан» в Норвегии), что может предполагать также осуществление совместных научно-исследовательских программ в российских территориальных водах.

- Реализация проекта транспортировки грузов в Европу через Северный морской путь самостоятельно (с получением от России соответствующих разрешений и гарантий) либо путем создания совместной компании, которая будет выступать в качестве судоходного оператора.

Заключение

Выступая на правительственном часе в Совете Федерации 26 февраля 2016 года вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил: «Принимаемые меры в поддержку Севморпути и стабильное финансирование свидетельствуют о его развитии. Если в 2013 году было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015-м – 5,5 млн т.». По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз – до 65 млн т в год..

Однако с такой оценкой Минтранса согласны не все эксперты. В частности, председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет слишком оптимистичным: «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное – каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась – транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». По мнению Андриевского, развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. В связи с этим главной задачей на сегодняшний день является повышение привлекательности Севморпути для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основные преимущества СМП – более короткое плечо и более высокая скорость доставки – сделали этот маршрут интересным для грузоперевозчиков в период высоких цен на топливо, что и привело к росту объема транзитных перевозок через Северный морской путь. Однако помимо топливных расходов СМП предполагает и другие издержки. В частности, крупным большегрузам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя.  Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий, приобретение которых сопряжено с дополнительными расходами. Кроме того, необходимо учитывать, что суда ледового класса, способные пройти по Севморпути, потребляют больше топлива.  Простои судов из-за ограниченного периода навигации также означают дополнительные издержки. Также необходимо учитывать и риски, связанные с непредсказуемостью поведения льдов в период навигации.

Следует отметить, что южнокорейские эксперты считают необходимым для повышения конкурентоспособности Северного морского пути уделить внимание сокращению времени транспортировки и ее стоимости, чтобы сделать данный маршрут более привлекательным по сравнению с линией, проходящей через Суэцкий канал. 

Возможная доля Северного морского пути в общем объеме транспортировки грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой:

Стоимость (% от стоимости транспортировки через Суэцкий канал)	Время (дней)	Доля (%)
120	30	1
110	30	5
100	30	20
80	30	86
70	30	97
120	25	10
110	25	34
100	25	72
80	25	98
70	25	100
120	20	52
110	20	84
100	20	96
80	20	100
70	20	100

Источник: Sung-Woo LEE, Ju-Mi SONG. Economic Possibilities of Shipping though Northern Sea Route. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 30. Number 3. December 2014. p. 425

 

Таким образом, по оценкам экспертов, при равной стоимости перевозок Северный морской путь может претендовать на обслуживание 20 процентов грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой, если время транспортировки составит 30 дней, а при сокращении времени до 25 дней доля СМП может возрасти до 72 процентов.

В целом, при высоких ценах на топливо даже при дополнительных расходах и неудобствах Северный морской путь для грузоотправителей из Китая, Японии и Южной Кореи становится более выгодным, чем более длинный южный маршрут в Европу.  Однако при низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться традиционным проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.

Тем не менее, несмотря на имеющиеся недостатки, Северный морской путь имеет хорошие перспективы, а его привлекательность будет расти не только по мере повышения стоимости топлива, но и с учетом развития инфраструктуры, а также увеличения периода навигации и площади свободных от льда районов.  При этом налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту

В целом, анализ оценок иностранных экспертов свидетельствует о том, что для повышения конкурентоспособности СМП необходимо осуществить следующие меры:

- упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Севморпути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков;

- разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП;

- разработать программу представления преимуществ СМП на крупнейших международных семинарах, выставках и конференциях (в частности, Nor-Shipping, Polar Shipping Summit и т.п.);

- на уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути;

- проработать возможность привлечения к работе на СМП крупнейших мировых перевозчиков, в том числе европейских, таких как «Maersk» (Дания), «Hapag-Lloyd» (Германия), «Golden Ocean» (Норвегия), предложив им участвовать в формировании графика движения судов по данному маршруту;

- для демонстрации возможностей СМП проработать возможность организации отдельных коммерческих рейсов в периоды, предшествующие и непосредственно последующие за временем летней навигации (то есть, в мае-июне и ноябре-декабре), чтобы показать возможность использования Севморпути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении (с обязательным условием подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом);

- принять меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры в восточной части Севморпути от Дудинки до Чукотки.

Следует отметить, что при разработке концепции использования СМП необходимо учитывать, в первую очередь, интересы России. Наибольшую угрозу интересам безопасности РФ представляет попытка ряда стран (в первую очередь, Дании, США, Японии и Китая) добиться признания Северного морского пути международным транспортным маршрутом со свободным режимом судоходства. Предполагается, что для Арктики должен быть установлен особый режим мореплавания, для чего предлагается подготовить Полярный кодекс судоходства, который должен быть утвержден Международной организацией мореплавания и стать обязательным для всех приарктических государств и стран, чьи суда осуществляют перевозки в арктической зоне.

Фактически, признание СМП международным транспортным маршрутом приведет к размыванию понятия «национальные границы России» и негативно отразится на решении вопроса о международном признании российской юрисдикции на пределы акватории и арктического континентального шельфа. Кроме того, это создаст угрозу неконтролируемого передвижения судов иностранных государств в прибрежных акваториях вдоль Северного морского пути (в первую очередь, в районе Обской губы, Карского моря и Берингова пролива), что, в свою очередь приведет к усилению угроз в сфере экологической безопасности, незаконной добычи водных биоресурсов, возникновения техногенных катастроф, а также создаст условия для более активного ведения иностранными спецслужбами разведывательной деятельности с использованием технических средств.

Дальневосточный центр региональных исследований. Март 2016