Ответ вроде очевидный, ведь так соблазнительно, чтобы заправка почти ничего не стоила! Более того, сейчас некоторые заправки для электромобилей TESLA полностью бесплатны!
Но не все так просто. Рассмотрим технико-экономические параметры электромобиля на примере Tesla model s.
1.1. Сколько стоит использование батареи (85KWH) для Tesla model s?
От производителя точно известно что:
- Новая батарея стоит 45 000$.
- Гарантийный срок на батарею 8 лет.
Других данных нет, но косвенно известно, в том числе путем разборки батареи, что она собирается из серийных аккумуляторов 18650 Li-Ion 3.7v. Производитель Sanyo (он же Panasonic), ёмкость каждой банки предположительно 2600mAh, а вес 48г.
По спецификации производителя (Sanyo), имеется 1000 гарантированных циклов перезарядки. Если бы батареи не деградировали, то 1000 циклов на 430км (270миль) каждый = 430 000 км. Это за 8 лет. Или 54 000 в год. Вроде вполне достаточно. Но!
Эти батареи такие же (по технологии) какие стоят в наших телефонах, и все знают – батареи со временем деградируют. Из этого следует 2 момента.
Первое. Сокращается длина пробега между зарядками, что, начиная с какого-то цикла зарядки, будет доставлять большой дискомфорт.
Второе. К концу 1000 цикла батарея совсем не заряжается, следовательно, надо брать средний пробег от 430км в начале, до 0 в конце. Тогда получим 27 000км в год. Использование кондиционера и отопителя (дарового тепла в такой машине практически нет!) также снижает дальность пробега на одной зарядке. Положим в среднем на 10%, т.е. пробег в год уже 25 000км. Будет ли неспособность держать заряд батареей гарантированным случаем – не понятно. Поэтому если покупателю придется покупать такаю батарею за свои деньги, то 45 000$/200 000км получается 22,5 цента на каждый км., или 22,5$ на каждые 100км! Если взять цену бензина 1$/литр, получается, что покупатель будет расходовать 22,5 литра бензина на каждые 100км! Вариант не для тех, кто хотел бы экономить на бензине!
Экономия на ТО, для обычной машины, на этом фоне выглядит не серьезной. За 200 000 км придется 15 раз поменять масло за 50$ (материалы) плюс 50$ за работу. Может еще придется поменять все жидкости один или два раза. Это еще 1000-2000$. В итоге 2500-3500$. Что снизит «печаль» от покупки новой батареи до 20$ на 100км!
Это вариант когда батарею придется заменить за свои деньги в конце или сразу после гарантированного периода. Если, по тем или иным причинам батарею придется менять раньше (за свои деньги), то цифры затрат на 1 км еще более вырастают!
Конечно, можно надеяться, что вам прямо перед окончанием гарантийного срока поменяют батарею, но:
- «В политбюро сидят не дураки» и, скорее всего, Тесла продумала схему, при которой не будет массовых замен батарей за их счет. Это ведь больше половины стоимости машины! На самом деле, чуть меньше, как будет сказано далее.
- Даже если через 8 лет покупателю бесплатно заменят батарею на новую, то еще через 8 лет ему все равно придется менять батарею, но уже однозначно за свой счет. И тогда за 8+8 лет средний расход по замене батарее будет 10$/100км.
- Возможно, что вам поставят не новую батарею, а полуживую, чтобы вы доездили гарантийный срок. Тогда затраты на 100км будут от 10$ до 20$.
1.2. Сколько стоит зарядка электромобиля Тесла?
Зарядка хоть и бесплатна (пока) от Теслы или очень дешева, но, тем не менее, это сколько-то стоит (для Теслы или для покупателя). Сделаем не сложный расчет.
85KWH/430км=200WH/км или 20KWH/100км. Это по данным Тесла. По данным независимых испытаний, этот показатель в 2 раза больше. Пока будем оперировать данными Тесла. Это 1,72кг нефтяного эквивалента (почему надо пересчитывать именно в нефтяной эквивалент станет понятно чуть позже) или 2,3л бензина. Тесла говорит, что эффективность заряда батарей 90%. Т.е. в батареи попадает только 90% взятого из розетки. Это повышает затраты энергии до 2,55л на 100км или 22 KWH/100км. При стоимости KWH 12-40 центов для конечных потребителей, это еще добавляет 2,6-8,8$ (упс!) на 100км.
1.3. Стоимость электромобиля.
Сейчас цена автомобиля 75 000$. Но по законодательству штата Калифорния, автомобильные компании должны, наряду с обычными авто с ДВС, продавать какую-то долю электромобилей. Они этого не делают, а просто покупают квоты у Тесла. Цена устанавливается по договоренности двух хозяйствующих субъектов, но оцениваются в 35 000$ на каждый автомобиль Тесла. Т.е. по мере роста количества электромобилей цена этих квот будет падать, вплоть до нуля. И, по мере падения цены квот, будет расти цена автомобиля, так как затраты на производство электромобиля будут перекладываться с плеч производителей авто с ДВС, туда где они и должны быть — на плечи покупателя! Т.е. по мере роста популярности электромобиля, цена Tesla model s будет расти вплоть до 110 000$, в сегодняшних ценах!
Итог для покупателя.
Эксплуатация такой машины обойдется 12$-29$ на каждые 100км плюс ТО.
Я вовсе не отговариваю покупать эти машины. Может быть миллион причин для ее покупки. Но в этом списке не будет пункта экономичность, потому что эксплуатация выходит значительно дороже обычного автомобиля с ДВС!
Добавление:
На сайте производителя говорится о подогреве и охлаждении батарей. И даже есть калькулятор, который показывает, как меняется дальность поездки в зависимости температуры и использования кондиционера/отопителя. Смущает что самая низкая температура -18 градусов Цельсия. Или, при более низких эксплуатировать нельзя, или просто «шкалы не хватило»)).
Часть 2. Нужны ли электромобили обществу?
С точки зрения нашей цивилизации можно выделить следующие преимущества.
2.1. Экономичность (энергоэффективность, энергосберегающие технологии) и экология.
Конечно, обществу выгодно пересесть с ДВС, которые расходуют вместо 10л бензина на 100км, энергию эквивалентную 2,5л на 100км. При этом уменьшается как «тепловое» загрязнение окружающей среды (меньше выделяется энергии на 100км пробега), так и обычное загрязнение, которое снижается до нуля. Но это только на первый взгляд.
Слева диаграмма, из каких источников человечество получает электроэнергию. (Other2 – Включает геотермальную, солнечную, ветровую и тд. энергию). 22% (включая гидро) это «зеленая» энергетика, все остальное «грязная». Т.е. при зарядке электромобиля продолжается использоваться энергия ископаемого топлива! Просто оно при этом сжигается не внутри двигателя автомобиля, а где то за городом на ТЭЦ! Да, КПД на ТЭЦ выше (38%) против КПД ДВС в 25-30%. Но только потери при зарядке электромобиля Тесла составляют 10%. Потери при транспортировке от ТЭЦ до конечного потребителя (в нашем случае это зарядная «станция») так же оцениваются в 10%. Т.е., 100 единиц энергии в виде топлива на ТЭЦ превращаются в 38 единиц электроэнергии. На зарядной стации (или в розетке дома) остается меньше на 10%, итого 34,2 единиц. В батарею попадет еще на 10% меньше — только 30,78 единиц. Т.е. Суммарный КПД электромобилей Тесла сравнивается с лучшими образцами ДВС!
Итог для общества.
Т.е. с точки зрения КПД или энергоэффективности и экологичности электромобили Тесла полный ноль – он такой же грязный и неэффективный как и ДВС! Только вся «химическая» грязь остается в районе ТЭЦ, (и это единственный плюс), а «тепловая» делится в пропорции 70/30 между ТЭЦ и местом эксплуатации электромобиля. Но, как мне кажется, «загазованность» городов не самая острая экологическая проблема на сегодняшний день.
На это «плюсы» закончились, переходим к минусам.
2.2. Создание инфраструктуры для электро мобилизации всей страны земли.
Инфраструктура это не просто сеть зарядных станций, хотя это тоже не простая задача. Эти зарядные станции надо снабжать энергией, которую надо где то взять. Разберемся, сколько для этого потребуется электроэнергии.
Т.е. если перевести весь транспорт на электричество он будет потреблять 11 300 TWh в год. Много это или мало? Сравним эту цифру с уже получаемой электроэнергией.
Становится видно что:
- Необходимое количество электричество в 2 раза больше вырабатываемой на сегодня «зеленой» электроэнергии.
- Но это в 2 раза меньше всего вырабатываемого электричества на сегодняшний день.
- Доля «зеленой» электроэнергии по производству 20%, как уже указывалось ранее, по затратам первичной энергии только 10%.
- В любом случае электроэнергии для электромобилей нет! Человечество же не собирается отказываться от освещения, холодильников, лифтов и т.д. ради электромобилей?
Как быстро можно создать инфраструктуру для генерации необходимого количества электричества для электромобилей? Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрим с каким темпом росла генерация электроэнергии.
По приведенным данным на изображении вычисляется, что средине темпы прироста генерации составляют 430 TWh/год. Если с таким же темпом вводить дополнительную генерацию для электромобилей, получается 26 лет! При этом нужно будет поддерживать двойной темп ввода генерирующих мощностей (на «обычное» развитие и на строительство генерации для электромобилей). Потребуется ввести минимум 1300 GW мощностей (в режиме работы на 100% 24х365, без резерва, что не реально). Исходя из сложившийся стоимости генерирующих мощностей в размере 1$/W, получается для строительства генерирующих мощностей потребуется 1,3$ трлн. Мировой ВВП составляет около 75$ трлн. (2013г). Т.е. предлагается потратить 2% ВВП одного года только на строительство генерирующих мощностей! Для сравнения лунная программа США продлилась 10 лет (1962-1972). Оценочная стоимость всей программы 25$ млрд., что составило 4% от ВВП США в 1962 (605$ млрд., год официального старта программы). И это был просто подвиг. Настолько героический, что через даже полвека никто не решается его повторить!
Для повсеместного внедрения электромобилей (точнее только для строительства генерации для них) предлагается совершить половину этого героического подвига. У человечества точно нет других более насущных проблем?
2.3. Другие проблемы массового внедрения электромобилей.
К обозначенным проблемам нужно добавить проблему выбор первичного источника для генерации электроэнергии для электромобилей да и вообще для всей электрогенерации. Вывод объемов этого производства/добычи источника/ов на необходимый уровень.
Так же имеются расчеты что разведанных запасов лития и кобальта, которые необходимые для производства батарей для электромобилей в разы меньше чем требуется.
Вы все еще думает что для сегодняшнего уровня развития технологии электромобили благо для покупателей и общества? – Тогда мы идем к вам!))
Комментарии
У кого дома,у кого не дома.Тут уж как повезет.Есть страны одноэтажные,а есть многоэтажные.Подходы будут разные.
не-а. подходы будут везде одни: если мощности бытовой электросети не хватает, ее придется модернизировать (за чей счет?).
в Вашем примере -- подвести коммуникации к паркингу (за чей счет?), как учитывать потребление энергии (за чей счет?).
1.за счет собственников запаковочных мест
2.только одним способом ставить на каждую розетку счетчик.
Согласен что подходы будет разные и где то может просто законодательно запретят по тем или иным причинам заряжаться дома, даже когда будет возможность или обложат это очень высоким налогом как в Испании. Но в масштабах планеты это проблема 2го порядка малости
подвести очень часто будет значить взять переноску и включить ее в розетку. Как это показано, например, в фильме
(Не)жданный принц
типа так как-то? :))))
Это все зависит от организации. Есть дворы где по очереди дежурят и охраняют, можно и организовать коллективную раздачу. Все в руках ТСЖ (товарищей собственников жилья!)
1.Я вам не случайно рассказал про случай из детства. Это 74 или 75 год. Весь дом отапливался электричеством и ничего! сети выдержали!
2. Кончено в любом варианте сети надо будет модернизировать. Только "домашние" надо будет модернизировать %% на 10, (так как всего надо увеличить на 50%, т.е. сделать 150%. но сейчас (условно) день это 70%, ночь 30%) к ночи прибавляем 50% получаем день 70%, ночь 80%, т.е. на 10% надо повысить мощность сетей! Скорее всего вообще обойдемся заложенными запасами!!!
А вот для зарядок надо будет "модернизировать" (проложить новые сети) причем не на 50%, а на 100%, так как ночью заправки будет простаивать, а днем работать!
> Это 74 или 75 год. Весь дом отапливался электричеством и ничего! сети выдержали!
это Вам повезло.
ну если вы это было в масштабах поселка, то наверное пришлось бы переходить на уголь дрова))
Парковки без проблем сочетаются с зарядкой.
да. там где это УЖЕ предусмотрено (для обогрева картера, например), но мощности другие.
Даже где не предусмотрено.Ведь вы не станете отрицать,что подвести 1 Мвт в одну точку намного дешевле,чем раскидать этот Мвт на 200 точек.И обслуживать тоже дешевле.
> Ведь вы не станете отрицать,что подвести 1 Мвт в одну точку намного дешевле,чем раскидать этот Мвт на 200 точек
ложный аргумент.
Вы же не станете отрицать, что подвести 1МвТ к зарядной станции намного дешевле, чем раскидать его на 200 домохозяйств.
Дешевле но не в 200 раз, я думаю на сколько то %%... 50%... 100%. Но если надо проводит... а если в одном из случаев проводит вообще не надо тогда совсем другой расклад
в любом случае, давайте вернемся к началу.
Вы утверждаете, что массовый переход на электромобили невозможен потому-то и потому-то (все верно, не будем заново перечислять): "эксплуатировать только на полигоне в Калифорнии". Затем Вы предполагаете, что часть инфраструктуры (зарядные станции) можно и не строить, но использовать для зарядки бытовые сети. Я считаю, что даже это не выйдет, поскольку бытовые сети предназначены для другого и просто не справятся.
Так или иначе, сути это не меняет.
Вы как то через слово меня понимаете.
1. Я говорю что основная зарядка будет идти дома.
2. Тем не менее надо построить столько же зарядных станций сколько АЗС.
3. И это проблема, так частники не полезут, а у производителей может не хватить денег.
Зайдем с другой стороны
Если законодательно или технически или еще как будет запрещена зарядка дома, это создаст еще один дорогой аспект развертывания электромобилей. Дорогой но не невыполнимый! так как набежит куча крупных и мелких компаний и все примутся за свои деньги строить 2зарядки", как сейчас происходит с АЗС.
Дешевле но не в 200 раз, я думаю на сколько то %%... 50%... 100%. Но если надо проводит... а если в одном из случаев проводит вообще не надо тогда совсем другой расклад
"Дома на ночь" вы загружаете не ТЭЦ, как хочет автор, а АЭС, так что с красивой цифрой КПД случается большой ой. ТЭЦ используются для лавирования при дневных нагрузках. Кстати, автор не упомянул, что нормальный электромобиль (не Тесла) должен весить меньше, чем бензиновый. Например, C5 весил 45 кг (в два раза меньше пассажира), а карт (который для картинга) весит 90 кг. C5 делал самоучка на заводе по производству стиральных машин и 30 лет назад, а карт - современный, по всем наработанным технологиям. Квадрациклы весят уже по 300 кг.
1. Что рассуждать на тему не равномерности суточных мощностей, надо иметь данные, причем в масштабах планеты, так как в отдельных странах ситуация может сильно отличаться. Так что жду от вас данных.
2.Ага, вы бы еще холодный термояд вспомнили... давайте говорить о том, что выпускается
1. Электроэнергия передаётся не в масштабах планеты, а в масштабах Единой энергосистемы имени Хрущёва. Вот суточный график по ней:
2. Несмотря на агрессивное давление нефтяных концернов, 80-ми годами история не закончилась, и всё ещё выпускается множество электромобилей. И все они легче, чем выбранная вами Тесла. Например, Nissan Leaf весит 1521 кг (батарея 270 кг), а Mitsubishi i MiEV - 1080 кг (батарея 200 кг).
Ну так и "Тесла" тяжёлую батарею ставит "не от хорошей жизни", а для обеспечения запаса хода, сравнимого с с автомобилями с ДВС, а так же для снижения деградации батарей вследствие переразряда.
А про запас хода упомянутых Nissan Leaf и Mitsubishi i MiEV с "лёгкими батареями" не расскажите?
Логично сравнивать по цене и по весу лишь вещи с близкими основными характеристиками.
параметры батарей можно удельно сравнивать на кг веса -
заряд на кг веса.
заряд на бакс стоимости батереи
гарантийный пробег или время эксплуатации
с точки зрения всей машины
пробег на кг батареи
отношение цены машины к цене батареи
полезная нагрузка (все люди + груз)/кг батареи
все остальные параметры через эти выражаются (если чего не забыл)
Да, только я хотел бы знать конкретные числа, характеризующие указанные Вами параметры для обсуждаемых конкурирующих вариантов (Тесла, Лист и Абракадабра). Что бы более-менее квалифицированно можно было бы сравнить.
тесла просто очень распиарина, цифры легко находятся... про другие машинки я лаже не знал!!)) ну что то когда то слышал))
тесла просто очень распиарина, цифры легко находятся... про другие машинки я лаже не знал!!)) ну что то когда то слышал))
Вот длинный-длинный список: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_modern_production_plug-in_electric...
Это время московское?
Это для всей страны или для одного часового пояса?
Если да -что идет передок с Владика (ночь) до Москвы (еще день)?
у вас не получается отправить комент? Мне уведомление пришло , а комента не вижу...
Если не сложно ответьте на несколько вопросов, как спец.
1. Идут реальные перетоки с, скажем, Владика до Москвы?
2. Какова цифра этих перетоков?
2.1.Квтч * км
2.2.просто Квтч (что считается перетоком?)
2.3. Доля перетоков
3. Правильно ли я понимаю что в восточных региона мощности выдают постоянную величину, а дневной максимум гасится за счет еще спящих регионов западной России? Или наоборот выдают по максимуму днвному, а ночные излишки отправляют на запад?
Прочитал по ссылке. Туфта какая-то! Почти чистые металлы и концентрированные соли почему-то вдруг оказалось перерабатывать сложнее, чем добывать и обогащать полиметаллические руды. Или какой-то "зелёный распил", или чистая кустарщина, а никто не занимался проблемами утилизации в той мере, в какой занимаются добычей из природных руд.
Верно, почему все так привязались к "Тесла", как будто других электромобилей на свете не существует. ЧуднО читать, как будто про какую-то параллельную реальность.
В нашем городе все больше и больше электрических городских автобусов, а еще есть городская программа по аренде электромобилей для всех желающих (небольшие машинки, размером со "Смарт"), они пользуются спросом, постоянно вижу их на улицах.
Я нигде не писал что электромобили не имеют право для нишевого использования. Городской общественный транспорт - одна из таких ниш - поездки внутри города - не надо строить зарядные станции по всему городу. Хотя всех проблем это не снимает, но снимает по крайней мере часть!
Что касается маленьких машин уже написал Все определяется технологией батареи!
Это слишком вольное предположение. Через 1000 циклов зарядка/разрядка ёмкость конечно снижается, но на сколько - сказать зачастую сложно. Во-первых, чем медленнее заряжать (и разряжать), тем меньше перепады температуры внутри аккумулятора, тем дольше он прослужит (а всякими скоростными зарядками аккумуляторы убиваются быстро и качественно, 1000 раз и ждать не надо), во-вторых - разные экземпляры аккумуляторов имеют достаточно большой разброс и по ёмкости, и по сроку службы (да на аккумуляторах такого форм-фактора по какой-то невразумительной причине просто габаритные размеры плохо выдержаны, разброс по диаметру на полмиллиметра, а по длине на миллиметр - обычное дело), в третьих - средняя температура окружающего воздуха для литиевых аккумуляторов так же существенно влияет и на срок жизни, и на фактическую ёмкость, и на ток утечки. Некоторые аккумуляторы теряют ёмкость достаточно быстро (за сотню-другую циклов, например), но заменой пары процентов аккумуляторов ёмкость батареи целиком легко возвращается к 95% начальной. А в тесле как раз и обещается индивидуальная диагностика и коммутация базовых аккумуляторов. А некоторые аккумуляторы и после нескольких тысяч циклов заряда-разряда имеют остаточную ёмкость заметно более половины исходной. Естественно, если у конечного пользователя нет возможности самостоятельно заменять индивидуальные аккумуляторы, приобретая их по нормальной цене (а не по трёх-четырёхкратной рознице), то тут для производителя авто имееется возможность срубать дополнительный гешефтик периодически.
Из этого сразу следует, что быстрая зарядка для электромобиля - сказка для лопушков. Нормальный режим зарядки - всю ночь (или весь день около офиса), а если надо зарядить срочно, то чтобы не разориться на аккумуляторах, это должно происходить доставанием разряженной батареи, и установкой другой, заряженной. Правда, конечно, есть вариант «мягкой» зарядки в движении, подняв троллеи к проводу, натянутому над дорогой - но мне кажется даже при наличии провода и напряжения в нём пользователи таких нескромных по цене машин как тесла будут сильно стесняться такого технического решения, и предпочтут молча платить, и платить, и платить за новые аккумуляторы.
Есть конечно и ещё варианты, связанные с использованием комбинации аккумуляторов разных типов, и/или мобильных источников энергии, но далеко там не разбежишься - быстро можно потерять техническую простоту электромобиля, и испортить отношение мощность/масса.
"Волшебная схема коммутации" всего лишь позволяет сделать новую коммутацию без разбора батареи.
Напряжение батареи 375В, напряжение 1 элемента 3,7В. Значит надо собрать 80 цепочек из 100 элементов. По мере деградации можно собирать цепочки из 101 элемента, 102.. и тд, пуская часть цепочек на "ремонт" остальных. Или просто выводя из эксплуатации некоторые элементы, и "пересобирая" цепочки из оставшихся. Как с SSD диском, если кластер "уже усе" его помечают и не используют. Но емкость батареи, как и емкость диска падает!
На станциях как раз будет вариант быстрой зарядке, что будет с большей скорость убивать батарею.!
И 3.7, и 375 - это номинальные напряжения. Точное значение не важно (многие специализированные чипы для зарядки литиевых аккумуляторов рассчитаны для зарядки до 4.2-4.3 вольт (но, с другой стороны, производители аккумуляторов так жадничать явно не советуют), а защита литиевого аккумулятора от переразряда типично включается на 3.0 вольтах - так что диапазон рабочего напряжения весьма широк), гораздо важнее при такой задаче - ток. Так что из 100-элементной цепочки гораздо проще исключать аккумуляторы с существенно снизившимися характеристиками, прежде всего - с резко выросшим внутренним током утечки, чтобы не портили КПД зарядки и не грели себя и соседей.
Впрочем, не думаю (хотя точно не знаю) что у теслы просто цепочки по 100 аккумуляторов. Мне кажется более технологичный вариант - получать короткими цепочками максимум 40-50 вольт (ну 200, как в Toyota Prius, но тут электроника заметно дороже становится), повышать их (см. https://en.wikipedia.org/wiki/Boost_converter) до искомого, и где-то по этому пути - поставить конденсаторы побольше для сглаживания пиков потребления. И тогда цепочки по 10-15 аккумуляторов уже проще выбраковывать целиком, чем усложнять коммутацию на порядок. Заодно напряжение на выходе батареи получается стабилизированное, снижая требования к электродвигателям
И ведь наверно тесле выгодно заряжать машины быстро, даже бесплатно. Так аккумуляторы гарантированно многие годы не проработают. Их замена - профит.
Ну все то же самое что и с диском - сильно сделаешь маленький кластер - растет адресная таблица, большой - падает плотность информации за счет того что некоторые кластеры не полностью заняты.
В общем это уже "тонкости настройки", слабо влияющие на общий принцип.
Кстати да, а какой рекомендуемый зарядный ток для Li -аккумуляторов. Вот для Pb рекомендуемый зарядный ток был 1/10 от емкости, т.е. зарядка - 10 часов. А тут 20 мин.
Я не знаю... но разве не контролеры этим озадачены?
Ладно, попробую сам ответить на свой вопрос. Характеристика ак-ра 85kWh 400VDC, т.е. 212,5 Ah (по моим расчетам). Зарядный ток, для полной зарядки за 20 мин - 637,5А (255 кВт). Сурово однако...
Кажется минимальное время зарядки полной 80 мин.
Есть нюанс. Литиевые батареи при зарядке требуют балансиров. Суть в том, что заряжают батареи соединённые последовательно, при этом важно не допустить перезарядки элементов. Для этого ставят "балансир" - грубо, стабилитрон параллельно батарее (или ячейку с аналогичным эффектом), который будет при достижении элементом нужного уровня напряжения пропускать зарядный ток в обход элемента.
Таким образом, в конце заряда ток, отдаваемый в батарею, идёт мимо батареи и, таким образом мощность зарядного источника (напряжение на балансире х ток заряда) просто рассеивается.
Оттого - 90% - вопрос интересный. Я бы предположил, что 90% от заряда батареи, а не от энергии, взятой от зарядного устройства
1. Если это так то ситуация еще хуже чем я описал.
2. Но вроде понятно как эту проблему можно решить - если во время зарядки "разбирать" батарею и заряжать каждый элемент отдельно, то этой проблемы не будет.
Возможно, "волшебная коммутация элементов" Маска служит именно для этого - разборки на время зарядка последовательных цепочек и организации параллельного соединения максимально возможного числа элементов с целью уменьшить описываемый эффект и снижения числа балансиров, необходимых при зарядке
По-крайней мере, это выглядит логичным
И, тем не менее, вопрос мне любопытен
Вопрос может и любопытен, но ситуацию которую описал я никак не меняет!))
Никакого поэлементного заряда там нет. http://blog.e-karting.ru/elektroprivod-tesla-model-s/
(74 элементов впараллель) х (96 сборок последовательно) = 7104 шт.
Вероятность появления в процессе эксплуатации отстающего элемента хотя бы в одной сборке мне представляется весьма высокой.
Использование стандартных элементов 18650 - спорное решение, на мой взгляд.
читайте первоисточники , гарантия на машину
1. Ну значит "не хватило шкалы", как и написал!))
2. -30 градусов на несколько дней зимой в Сибире, да и некоторых областях Канады не редкость. И что значит "Exposing " это эксплуатация или даже простое нахождение? Т.е. оставил в аэропорту машину на открытой стоянке, улетал было -10, пока летал, было пару дней -35, прилетел -10... батарея "усе"?
а фиг его знает
Однако, я могу предположить, что заряда батарей достаточно для питания контроллера, ведущего подробный лог работы батарей и состояния среды, в которой они использовались, с тем, что бы не быть лохами и сразу снять с гарантии в случае чего
Опять же я могу предположить, что подобные бумаги пишутся юристами, а не техниками. Поэтому "exposiвng" - значит просто "пребывание на морозе на сутки" в данном случае, возможно даже без учёта стояла/ехала. Просто была на -30 непрерывно на протяжении суток - гарантия долой. Я бы так трактовал
Страницы