Российские ученые до конца текущего года планируют разработать и представить концепцию вакуумно-левитационной транспортной системы, которая станет конкурентом авиации. Об этом корпоративному телевидению РЖД сообщил председатель Объединенного ученого совета РЖД Борис Лапидус.
«До конца 2016 года российские ученые планируют разработать концепцию вакуумно-левитационной транспортной системы. Система, рассчитанная на расстояния свыше тысячи километров, способна создать конкуренцию авиации», — рассказал он.
Согласно предварительным расчетам, новые поезда смогут развивать скорость до 1,2 тысячи километров в час.
«Ученые сибирского отделения академии наук в своих расчетах вполне обосновывают, что такой поезд может быть технически изготовлен для перемещения пассажиров и товаров в виде контейнеров, почты из центра Сибири до центра европейской части страны, то есть на 3–4 тысячи километров», — сообщил Лапидус
Комментарии
Подземные решения таят свои опасности. В первую очередь - сейсмика.
В СТЮ больше верю. Вакуумная труба - это тысяча километров уязвимых габаритных и материалоёмких конструкций, специальные доковые камеры для перевалки грузов, трудности по ремонту, диагностика утечек, энергия на поддержание вакуума. Тем временем, в Белоруссии уже начали возводить демонстрационную площадку - построили анкерную опору, промежуточные опоры. В общем, дело двинулось и миллиардов не просят.
Ну, пневмопочта была вполне успешна. В пассажирский вариант я тоже не верю.
Работы в направлении сверхпроводящих магнитов и устройств ведутся успешно уже более 50-ти лет, и работают, только пока не в транспортной отрасли. Всем этим идеям уже лет-лет, когда маск под стол на корячках ползал.
"ФГУП «НИИЭФА им. Д. В. Ефремова» имеет более чем пятидесятилетний опыт создания сверхпроводящих магнитов и устройств. В качестве наиболее известных проектов можно выделить магнитные системы УНК, ТСП, T-15, Глобус-M, ИТЭР и многие другие. Наряду с традиционными низкотемпературными сверхпроводниками в настоящее время интенсивно развивается ВТСП-технология. НИИЭФА владеет технологией и обладает необходимым опытом для проектирования, изготовления и испытаний сверхпроводящих катушек (унифицированного модуля) транспортной системы магнитной левитации."
СВЕРХПРОВОДНИКОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ СОЗДАНИЯ МОДУЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ МАГНИТНОЙ ЛЕВИТАЦИИ
http://cyberleninka.ru/article/n/sverhprovodnikovye-tehnologii-dlya-sozd...
Это философский вопрос. Парадигма прогресса как постоянного роста объемов и скоростей привела нас туда, куда привела. Конечно, в наших конкретных условиях все это отягощается англосаксонским мировоззрением, но тем не менее потребность ездить со скоростью в 1 Мах вовсе не очевидна. Если только для доставки свежей молочной продукции, овощей для трудящихся отдаленных регионов. И то..
Вот для России то как раз эта идея очевидна и архиважная!! Решив транспортный вопрос, решается автоматически туева куча проблем по широчайшему ассортименту вопросов и задач. А сколько бабла можно на этом заработать?! ууууууууууууууу)))) Может наши либероиды решаться на второй БАМ?))
Моя позиция в том, что проложить трубу в пределах нескольких сотен км между важными предприятиями для целей повышения эффективности можно. А для того, чтобы эффективный рекламный агент мог быстро доехать во Владивосток на выставку какой-то ерунды- нафиг не надо.
Это вопрос стратегической безопасности.
Если ресурсный голод поставит крест на любых попытках залужья что-то там с нами делать - тогда можно успокоиться и не гнаться за "косинусом фи". А пока - победа фронта куется в тылу.
Да там труба и цилиндр внутри с грузом и людьми На одном конце трубы давление выше на другом ниже. Обозвали вакуум:) Тот же газопровод только толстый
Кстати да, весьма разумная мысль! При перепаде давлений выше критического. соотношения (кажется, 1,7) возникает сверхзвуковой поток газа, который увлекает и контейнерный поезд, который, в свою очередь, достигает скорости звука.
Почему учёные не боятся разгерметизации? Потому что на трубопроводном транспорте с давлениями в десятки атмосфер эта опасная ситуация "обкатывалась" тысячи раз, а в "вакуумной трубе" давления будут от нескольких атмосфер до 0,2-0,1
Не знаю, что там напридумано. Знаю, что можно строить туннели на глубинах в несколько км, со скоростью 250 м/ч и более, процесс идет в форвакууме, сразу получаются остеклованные газонепроницаемые стенки. Остаточный газ позволит поддерживать аэродинамические капсулы не соприкасаясь со стенками при скоростях от 300 км/ч до до 5 - 6 тыс. км/ч. Нет пересечений, т.е. полная безопасность. На старте линейный электродвигатель и на финише - для торможения и рекуперации энергии.
20 лет всем рассказываю и показываю результаты наработок: физики согласны, но кивают на электриков, те согласны, но кивают на маркшейдеров, те согласны, но кивают на геологов, те согласны, но кивают на ... в общем никто не хочет лезть под землю. Страшно.
Проясните? Конкретно чем/как строить и как результирующий туннель держит давление породы?
Случаем не спецзарядами туннель прокладывать предполагаете?)) По результату похоже.
Есть 4 варианта. Самый простой - нагретое до 1800 оС графеновое кольцо продавливается домкратами сквозь горную породу, выделяющиеся из породы газы откачиваются форвакуумным насосом, "керн" удаляется назад, через шлюз. В этих условиях графеновое кольцо служит несколько часов, затем замена, цена вопроса - копейки. Расход э/э не так велик, как кажется, т.к. горные породы имеют очень низкую теплопроводность. Толщина остеклованного газонепроницаемого слоя может быть от нескольких сантиметров до метра, в зависимости от длины кольца. туннель получается сразу и газонепроницаемый и вакууммированный. Пригодно для твердых кристаллических пород, не для привычных для строительства метро осадочных, которые, действительно, без мощных тюбингов рушатся, осыпаются и обводняются. Вас же не удивляет, что просверленная в стали дырка не затягивается сразу металлом.
На дырку в стали не действуют ТАКИЕ силы. Вопрос ведь не в отношении силы к масштабу, а в отношении силы к характеристикам материала (таким как прочность на разрыв). Последние ~неизменны. Я готов допустить, что идеально круглое кольцо в монолитной породе без неоднородностей действительно сделает туннель, который не потребует укрепления. Этакая идеальная круговая арка. Но то идеальное в идеальном. Обычное в обычном, насколько я понимаю, даст туннель, стенки которого из-за чудовищных напряжений начнут стрелять и непонятно чем это кончится - гарантии от обрушения сразу после прохода не вижу.
Простите, но Вы ничего не понимаете в материаловедении. Прочность на разрыв в данном случае ни о чем, а вот прочность на сжатие на порядки больше. Гранит или базальт - не вода, он не текуч в масштабах сотен миллионов лет. Пещеры же не схлопываются. И сверхглубокие скважины бурятся, хотя обсадные трубы толщиной в несколько миллиметров по прочности вполне сопоставимы с метровыми стеклянными стенками.
Чуть-чуть я всё-таки понимаю, хотя написал и правда криво.
Однако специалистом не будучи, знаю сильно не всё. Поясните такой момент.
Рассмотрим поперечный срез туннеля. Пусть есть плоский ("плоский" как плоскость, невыпуклый и невогнутый) участок стекляной стены под давлением толщи в N км.
По моим представлениям (возможно, неправильным) на участок будет действовать сила сверху, снизу и с одного боку. Сверху - сама толща, снизу - равная первой реакция опоры, сбоку подопрёт "плющимая" сверху порода. С какой силой подопрёт не скажу и даже не предположу, этот материал мне неизвестен полностью.
Вопрос: верно ли, что этот плоский участок выстрелит в направлении другого бока (т.е. в туннель)? Именно здесь мне привиделась прочность на разрыв, или, точнее, на разрыв от поперечного давления (не знаю как правильно называется). И, соотв., именно здесь мои сомнения: чем больше радиус, тем меньше надежд на правильную геометрию и однородный материал.
С пещерами, по-моему, пример мимо? Пещеры всё-таки возникли и держатся во вполне определённых местах, где есть соотв. условия, тогда как бурить-то предлагается не по природой задуманным трассам?
Ну вот Вы сейчас сидите (предположим) в бетонном здании возле бетонной стены. На стену давят все выше расположенные этажи. Не боитесь, что стенка раздуется под этим давлением и стукнет Вас по уху? Нет, не боитесь, потому что прочность стены на сжатие превосходит всё давление сверху (если конечно. Ваше здание не современной постройки модным у бизнеса методом - без конструктора и, соответственно, расчетов).
Для бетона предел прочности на сжатие от 32,7 МПа для М300 до 78,6 МПа для М800; для гранита 299,6 МПа, для стекла 1 ГПа. То есть, гранит в 10 раз, а стекло в 30 раз прочнее Вашей стенки.
Допустим, Вам нужно построить небоскреб из бетона из низкомарочного бетона. Это возможно? Да, только нужно увеличить толщину стен, чем ниже, тем толще, и предусмотреть разгрузку перекрытий на стены (купол Св. Софии из почти нескрепленных камней в сейсмоопасной местности стоит уже 1,5 тыс. лет!). Точно тоже и в глубине гранитного массива. Вес вышележащей массы распределяется по бокам круглой трубы и не даёт им схлопнуться.
Круглый стеклянный туннель можно и на глубину12 км. проложить, вблизи Мантии. Только незачем там жариться, первые два км человечество будет осваивать тысячи лет. Места хватит.
Пока нагрузка на материал не достигла предела прочности на сжатие, в стороны он под нагрузкой раздаётся или не раздаётся вообще?
Я полагал, что лишь не происходит разрушения, т.е. что происходит упругая деформация. Как футбольный мяч, на который поставили ногу: пока вес не слишком велик, он будет сминаться, потом рванёт.
Если на стекло надавить сверху в какой-то точке, то, как я полагал, давление распространится внутри стекла этакой пирамидой, угол при вершине которой - свойство материала. Это, как я полагал, определяет потребную толщину материала для всяких целей типа возведения арок: область должна остаться в материале, поэтому сделать арку из слоя кирпича в 1мм не получится.
Поэтому стенка рядом меня и не напрягает: она уже обрела своё состояние под нагрузкой и дальше расшириться не пытается. В то же время, если такую стенку ненагруженную поставить в хрупкий облегающий ящик, после чего нагрузить, как я представлял, ящику кранты.
Смысл утолщения стен книзу я понимал как гравитационные контрфорсы к пытающейся деформироваться сверх меры стене. В природе так выглядит любая нормальная гора.
Про круглый туннель я вопросов не имею, у меня вопрос про достижимость нужной круглости. Если там жила какой-нибудь фигни в граните будет, например, как это на стенке скажется.
Взглянул утром на свежую голову. Дополнение по представлениям. Утолщение книзу - ещё и распределение опоры, конечно.
Могу представить себе такую транспортную систему... Вакуумная труба, изготовленная по технологии подводных лодок, длиной +3000 км насквозь через полстраны. Уклоны минимальны, игнорируем и шлифуем все складки местности. Радиусы поворотов с три десятка километров. Шлюзы, компрессорные станции, станции криогенной системы. Подача энергопитания на всю длину трубы. Системы безопасности и контроля без прецедентов. Вагончики - это фактически космические аппараты, каждый со своей независимой системой жизнеобеспечения, электропитания, спасения и тд. Знаете, какая появляется первая мысль при беглом взгляде на эту трубу? На другом конце должно быть нечто действительно ценное, иначе ну его нафиг.
Надо думать, на другом конце Благословенная Америка. Туннель под проливом.
Таким поездам (в проекте) уже несколько лет. Гугл (или фейсбук ) собирается построить такую дорогу между ЛА и СФ.
Название не корректное, концепция не сам поезд.
Может спуститься с небес на землю.кто знает сколько тыс км ЖД путей нужно элементарно ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАТЬ что бы нормально возить грузы и пассажиров?
Вот небольшой отрывок.По нему можно судить о предмете......
А что уважаемые форумчане думают об электрификации участков БАМ'а Таксимо - Хани - Тында и Тында - Бамовская?
Основание - перегруженность ТрансСиба грузовыми поездами. Уже сейчас часть поездов пытаются пускать "северным ходом", тем более, что это на 250 км. короче, но там - мало разъездов, тепловозная тяга, как следствие, низкие весовые нормы поездов и скорости, и высокая себестоимость. Поезда нужно переформировывать в Таксимо, на границе электрифицированного и дизельного участков. Электрификация позволила бы повысить пропускную способность и забирать больше поездов с перегруженного Транссиба, снизив себестоимость.
Поэалуй, самая большая трудность для этого - дефицит электроэнергии в этом районе. Всерьз переходить на электротягу можно только после пуска Мокской ГЭС, строительство которой сейчас подвисло в воздухе. Но энергетики не спешат возводить эту станцию именно из-за неясных перспектив сбыта электроэнергии. Если не электрифицировать Таксимо-Тында, то остальные немногочисленные имеющиеся потребители электричества окупят ее строительство очень не скоро. А если бы у РЖД были бы четкие планы по электрификации БАМ'а, то это бы подстегнуло бы и строительство ГЭС.
Менее значительная проблема - помимо электрификации пути, стоительства ЛЭП и подстанций понадобилось бы еще и возведение электровозных депо. Для пассажирских поездов это не проблема: имеющихся ВЛ65 депо Северобайкальск вполне хватило бы водить пассы до самой Тынды, а вот для грузовых понадобилось бы новое. Есть два варианта: либо организовать тяговое плечо Таксимо-Новая Чара - Хани - Тында, для этого реконструировать депо в Новой Чаре под электровозы, тогда можно использовать имеющиеся здесь ресурсы, а остаток тепловозов передать на ДВЖД в Тынду: они понадобятся для обслуживания строящейся линии Тында - Якутск.
Второй вариант - строительство электровозного депо в Тынде. Тогда можно существующее вихоревское плечо продлить от Таксимо до Хани, а дальше бы работали тынденские электровозы. Возможно, это бы было более перспективно для электрификации к северу и востоку от Тынды (что вряд ли понадобится ближайшие 20-30 лет), но тогда что делать с Новой Чарой?
Обсуждение это от 2010 года. Маленько устарело.
А в июле 2014: http://www.sdelanounas.ru/blogs/51060/
"К 2017 году планируется увеличить пропускную способность БАМа в два раза - с 16 до 32 пар поездов в сутки. Для этого необходимо построить и реконструировать порядка 500 км вторых путей, 90 станций, 47 разъездов, 680 км линий автоблокировки 350 км контактной сети, 19 тяговых подстанций, 85 мостов и построить новый Байкальский тоннель."
Мокскую ГЭС строить не собираются.
"Элементарная" электрификация не имеет смысла, на равнинных участках электротяга проигрывает экономически тепловозной, на горных участках - наоборот, за счет использования рекуперации (это если есть куда девать выработанную рекуперацией энергию). Плюс - в горных условиях более компактный и мощный электровоз имеет преимущество перед тепловозом.
Ну и при наличии кучи дешевой энергии (гэс) электротяга тоже предпочтительней (в условиях, когда ее можно реально дешево купить).
Когда потребитель дешевой энергии (построенный в СССР еще) сталкивается с тем, что энергия уже не дешевая (см. всякие алюминиевые заводы), то он становится неконкурентноспособным и закрывает производство. Поэтому нужно смотреть причины отсутствия электротяги в конкретных местах, ну и нужны госпрограммы, позволяющие иметь приемлемые тарифы на энергию для конкретных потребителей, если это технически возможно. Потому что можно и гэс построить, и участок электрифицировать, а потом, когда все поедет, выставить тариф за квт*ч такой же, как для городской квартиры, ну и встанет все, перевозки из-за цены, генерация - из-за отсутствия крупного целевого потребителя.
Если нет дешёвой электроэнергии .то о какой электромагнитной левитации может идти речь?Тем более о вакуумных трубах и насосах?
Считаю, что вакуумная магистраль гораздо опаснее обычной высокоскоростной: малейшая разгеметизация, а там тряска на стыках будет, и люди окажутся в космосе, как Шварцнегер на Марсе в фильме "Вспомнить всё". Можно, конечно, для безопасности каждому выдавать транспортный скафандр...
Проектную документацию не читал но осуждаю.
Причины: 1) Холодный климат России ведёт к низкой урожайности и низкой плотности населения. Соответственно, средние расстояния между людьми больше чем в странах с климатом помягче и транспортные коммуникации оказываются подлиннее. 2) Частые температурные перепады через 0С ведут к быстрому естественному износу всех конструкций, высокой начальной стоимости и частым дорогим ремонтам.
Посему, вместо того чтобы строить длиннющую и дорогую транспортную линию, которая будет быстро разрушаться и по которой всё равно будет ездить мало народу, я предлагаю идти другими путями:
1) Обходиться без строительства транспортных магистралей. Людям летать на самолётах, грузы пересылать дирижаблями.
2) В тайге прорубать лесополосы (кстати и для защиты от пожаров), по которым разъезжать на судах на воздушной подушке. БОльшая стоимость транспорта и топлива будет компенсироваться меньшей стоимостью транспортной инфраструктуры: лесополоса, чай, будет подешевле шоссе, желдороги или, упаси Господь, сверхдорогой вакуумной трубы с оборудиванием для магнитной левитации.
3) Ну уж между самыми большими городами можно проложить жел дорогу и даже шоссе.
я конечно не специалист... но подобная инициатива господина Маска мне показалась очередным распилом
с огромным трудом представляю вакуумную трубу длиной 4тыс км. Точнее - безопасную эксплуатацию таковой.
Скажите пожалуйста, а вот эксплуатацию труб длинной 4000 км под давлением в десятки атмосфер, посредством которых транспортируются горючие на воздухе газы, Вы представляете? Эксплуатацию миллионов газовых центрифуг для обогащения U, содержащегося в химически весьма активном гексафториде, в которых роторы в вакууме годами движутся с линейной скоростью, соответствующей примерно полутора Махам в воздухе, а вращающаяся часть конструкции подвергается центробежным перегрузкам в сотни тысяч g ? Академики тоже считали центрифужную технологию "распилом".
Бесспорно, надо предусматривать меры безопасности при авариях, например, контейнеры после остановки могли бы автоматически блокировать разгерметизированный участок и помогать безопасно тормозить другие контейнеры, должны предусматриваться альтернативные пути движения и оперативная доставка ремонтной бригады (В Евротоннеле под Ла-Маншем, между прочим, кроме двух труб для движения в каждую сторону предусмотрен и технологический тоннель между ними. С чего бы это сделали?).
ок, спасибо за аналогии
просто проект Маска уж очень убедительно мочили совсем недавно...
Вроде этот Лапидус реальный ученый:
данные elibrary:
1.
Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (Москва)
169
1135
14
169 публикаций, цитируемость хорошая
Но как-то ....
Может переврали его.
дубль
Скорость такого поезда сравнима со скоростью самолета, а стоимость трубы будет настолько большой, что эта штука будет в сотни раз дороже, чем авиатранспорт. Смысл тогда ее строить?
Предлагаю считать так: полагаем стоимость авиапарка компании-лоукостера, оперирующей на некоторой авиатрассе в 4000 км, равной кап.за тратам на планируемую дорогу вакуумного маглева. Стоимость вычисляем из взятых по максимуму данных конкурирующей темы: $20 млн/км или $80 млрд на всю трассу. Считаем, что стоимость терминалов и там, и там одинакова и несущественна с затратами на "авиаподвижной состав" или трассу маглева. Берём стоимость единичного самолёта как 28571428 евро, приравниваем евро к доллару, ибо всё равно к этому дело и идёт, получаем 2800 самолётов, перевозящих по 500 пассажиров в течение 3,5 часов. Пусть самолётный парк должен окупиться за пять лет, тогда при стоимости билета 3000 р ($40) нужно за пятилетку перевезти 2 млрд. пассажиров. Чтобы наш маглев перевозил дешевле и больше, нужен бОльший поток, нежели 5,5 млн. в сутки. Допустим, 10.
Тогда среднее расстояние между пассажирами "в воздухе" будет равно 4000000/(5500000*(3,5/24))=5м.
Увеличенный поток маглева при практически такой же скорости приведёт к сжатию 5*5,5/10=2,75. При рассадке в капсулы-контейнеры "по четыре", расстояние между капсулами приблиз. 11 метров. Тесновато…
Что бы обеспечить заявленный интервал в 10 с нужно расстояние между поездами маглева в 3,3 км((10/3600)*1200), т.е. в 300 раз больше, чем между отдельными капсулами, а в один поезд (сцепку капсул, непрерывно следующих друг за другом) набивать по 1200 пассажиров за немного меньшую сумму, чем 2000 руб с каждого.
Фиговые цифры, однако… Затраты населения на удовольствие "покататься" в сравнении со средним заработком даже считать боюсь.
Хотя и так ясно, что 100 млн. активного населения должны прокатиться по 36 раз в год, чтоб набрать 2 млрд, человек пассажиров, оставив в кассах по 70000 тыс рублей, 15-20% ежегодного дохода после вычета налогов. Или вся Сибирь должна ездить в Москву как на работу. Можно утешиться, взяв данные "Хипстерлюб" по нижней грани…
Тьфу, маглев, конечно, должен отвезти в год 3,6 млрд. пассажиров. Если считать пассажиропоток в обе стороны, то поезда рассчитываются на 600 мест.
Для меня, явно, макс. срок внесения изменений в пост нужно бы увеличить до суток…
Пытаюсь понять расчет...
Не пойму о чём споры, понятно что такой вид транспорта имеет ряд неоспоримых критически важных преимуществ и рано или поздно заменит авиасообщение на многих внутриконтинентальных напрявлениях. Вопрос времени, так как принципиально все технологии уже для этого есть.
Ну и дурь.
Я вот в селе живу. Тут автобус ходит до города раз в сутки. А город ещё и не является столицей федерального округа. И, допустим, будет летать такой поезд между Москвой и Новосибирском раз в сутки со скоростью самолёта. Это я двое суток потрачу на дорогу до Новосибирска, потом сутки буду торчать в Новосибирске, потом три часа до Москвы, потом ещё пару дней до конечной точки поездки.
Господа дорогие!
Вы хотя бы представляете себе, что значит создать вакуум, пусть даже хреновенький, в таком объёме, как предполагается? У меня насос НВЗ-150 ёмкость в 6 м.куб. до вакуума 1 мм.рт.ст. откачивал с полчаса. А тут сотни и тысячи кубометров... В трубу вылетишь только от стоимости насосов, сожранной электроэнергии... Далее... Как обеспечить у этого уёбища герметичность? По железке обходчик пару раз в день ходит, а тут целой бригаде придётся день денской вдоль трубы мотаться. И ещё подумайте, что произойдёт с вагонами, если вдруг дырочка небольшая.
А то что наша РАН за такое возьмётся - верю. Они уже термояд пятьдесят лет получают, и хоть бы хрен: они и ещё на пятьдесят согласны. Одно слово - академики...
Десять миллионов насосов откачают трубу до Владивостока за полчаса, десять тысяч (по одному на километр трассы, или по два на трубы "в обе стороны") — за месяц, и что? Физпуск единичного атомного энергоблока, поди, дольше длится. Потом насосы работают лишь для поддержания вакуума и ликвидации аварийных протечек.
А ТМН с какого давления начинает работать? Не пробовали откачивать форвакуумным через него?
Технически это всё вроде осуществимо: капсулы поездов сами должны концентрировать воздух, делая откачку ФВН более производительной, а линейная скорость 300 м/с примерно как у турбины турбомолекулярного насоса ТМН-500.
Герметичность должна контролироваться надёжными датчиками давления (допускаю что дублированными), работающими в автоматизированной системе, это вроде не должно вызывать сомнений.
О РАН и не упоминал, вроде, никто кроме Вас. Сами, всё сами — Росатом да РЖД.
Это конечно хорошо, заниматься теорией.
Только вот даже для Юницкого не нашли пару копеек. А для вакуумного поезда потребуется такое баблище. Где его-то брать собираются.
Чума на их голову! В Белоруссии струны, у нас вакуумные трубы!
Страницы