Двухлетнее исследование Института транспорта Технического университета Дании (Danmarks Tekniske Universitet) показало, что расход электроэнергии электромобилями при движении выше заявляемого производителями почти на 50%.
Проведенное исследование под названием «Harnessing Big Data for Estimating the Energy Consumption and Driving Range of Electric Vehicles» ("Применение Big Data для определения энергопотребления и запаса хода электрических транспортных средств", ссылка на статью по исследованию (англ.)) имело широкий охват: 741 водитель тестировали более двух лет 200 автомобилей марок Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV и Peugeot iOn на дорогах Дании. Каждый автомобиль передавался в пользование жителям Дании на период от трех до шести месяцев. Затем совместно анализировались данные GPS и потребления электроэнергии при зарядке.
Результаты показали вместо заявленного производителями потребления в 125 Втч/км реальное потребление в 183 Втч/км. Эти данные получены по результатам проезда немного более чем 2,3 млн. км. Превышение составило 46,4%.
По словам одного из инженеров, проводивших тесты: «Емкость аккумулятора Citroën C-Zero в 16 кВтч означает средний запас хода в 87 км. Это гораздо меньше заявленного производителем 130 или 150 км, которые достигаются по условиям нового Европейского ездового цикла». (Новый Европейский ездовой цикл в Википедии)
Таким образом существует значительная разница между реальным и заявленными характеристиками, как и в случае автомобилей с ДВС. Лишь четверть поездок показала расход ниже или на уровне заявленных 125 Втч/км. В остальных поездках расход, естественно, был выше, иногда значительно (в некоторых поездках достигал 400 Втч/км).
Во время исследования были получены также важные результаты для планирования поездок по городам и покупок электромобилей. Предпочитаемая неторопливое движение на электромобиле со скоростью в 30 км/час оказалось не оптимальным с точки зрения запаса хода. Наибольший запас и, следовательно, наиболее экономичным режимом оказалось движение со средней скоростью 52 км/час. Также важно — при снижении скорости ниже 30 км/час энергопотребление на километр пути возрастает экспоненциально.
В отличие от автомобилей с ДВС возрастание расхода со скоростью сравнительно небольшое. Так, потребление при средней скорости 25 км/час идентично потреблению при 100 км/час.
Для водителей важно следующее — медленнее не значит экономичнее и дальше. Это важный момент для ответственных за планирование развитие городов, которые при желании уменьшить выбросы СО2 в центрах городов ратуют за скорость не выше 30 км/час в тех же центрах.
Еще одним результатом исследования стало, по словам Карло Прато (Carlo Prato) из Института транспорта:«Люди хотят заряжать автомобиль, хотя остается еще не менее половины заряда. Это определенно говорит о наличии страха оказаться в дороге без заряда».
В среднем каждый водитель осуществлял 3,4 поездки в день, почти половина из которых были короче 5 км [данная величина, по мнению авторов исследования, вызвана малым размером датских общин и недоверием к электромобилям-idiv]. Только один процент поездок был длиннее 50 км. Также температура играла важную роль: в теплое время года среднее потребление составило 168 Втч/км, в холодное — 225 Втч/км (почти на треть выше). Согласно тестов самое маленькое потребление достигалось при температуре 14°C.
Комментарии
С чего это??
64 киловатта Обыватель насчитал ВСЕГО для пробега на 320км. Емкость АКБ при условии что напряжение движков 48 вольт (надо бы точно выяснить сколько там, но уверен - НЕ 220 вольт) = 1.3 килоампера в час.
Требуется ЗУ на 48 вольт с током 1.3 килоампера если брать за правило полную зарядку за час.
Но так не сходится с описанием. 7 часов грубо там полная зарядка. Это грубо 190 ампер в час средняя.
Зарядное устройство при собственном напряжении питания 220 вольт и выходном напряжением заряда 48вольт\1.3 килоампера-в-час будет потреблять если за час то около 300 ампер. Много, согласен. А вот за 7 часов потребуется залить ту же сумму током 42 ампера, что уже вполне по силам домашней сети.. Никто же не видит чуда когда бытовой сварочный аппарат выдает от розетки 220 вольт ток на электроде в 100 ампер? И пробки почему-то не выбивает защитные в квартире.. потому что 100 ампер там при 6 вольтах, а от сети он потребляет 4 ампера грубо всего, с учетом потери на преобразование. Как так?? Ну так, Физика за 7й класс.
Китайцам я повторяю - делаю скидку на вранье в рекламе..
Вы поделили 290 ампер на 10 и получили 2.9 ампера ? Ну да, это действительно рукалицо :)
А вообще - гадать не надо, ёмкости аккумуляторов электромобилей прекрасно известны. У Теслы в продаже 2 варианта - 85 и 60 кВт*ч. Так что можете посчитать потребную зарядную мощность напрямую, без амперов и вольтов. По городу 60-й аккумулятор, как говорят владельцы, как правило полностью разряжается за 2 дня.
Да, ошибся, бывает. Тем не менее все почему-то не понимают что все расчеты надо делать с учетом времени. Киловатт-в-час, ёмкость АКБ тоже ампер-в-час..
По условию Обывателя 1.3 килоампера-в-час емкость АКБ. Нету АКБ с маркировками в ваттах, есть с маркировками Ампер\часов.
И не надо было ничего считать :-) На сайте производителя указана розетка NEMA 14-50, 240V 40A, и потребление 10 kW.
Я почитал про АКБ Теслы, там сделан финт ушами.
Важно понимать что литиевые АКБ заряжаются напряжением а не током! И Маск там сделал элетронные коммутаторы, когда надо зарядить АКБ то они переключаются в последовательные цепочки и их высокое напряжение и малый ток заряжают. При отдаче в нагрузку эти группы перекоммутируются в параллельные блоки с низким напряжением но большим током.
ИМХО - изврат. Это автоматом означает что там электроники зарядной обязано быть больше чем самих АКБ. Потому что при последовательной зарядке необходимо контролировать КАЖДУЮ батарею в отдельности и отсекать из цепочки от перезаряда, это самое больное место литиевых АКБ. Основные возгорания везде с этими АКБ были как раз от этого - не терпят они перезаряда.
Там вся батарея - сплошная электроника вперемешку с прорвой отдельных мелких баночек АКБ.
Мрак..
Ну это просто условность маркировки. Поскольку напряжение стандартизовано - 12 вольт у автомобильных АКБ, например. Поэтому напряжение АКБ надо учитывать обязательно - не так часто, но на автомобилях и прочих тракторах и 24-вольтовые и 48-вольтовые батареи встречаются.
В общем там собраны в пакеты стандартные элементы 18650 3.6вольта. Ёмкость самых лучших на сегодня Панасоников 3.4А\ч.
Судя по описанию схема тупо коммутирует блоки либо на высокое напряжение-малый ток, либо наоборот, напряжение ниже ток выше..
Тем не менее ёмкость ЛИБО 7104 параллельных АКБ на 3.6в\3.4А=24154.3 Ампера-в-час. ЛИБО 7104 последовательных АКБ на 25575вольт\3.4Ампера-в-час. Вам как больше нравится?
А ватты в час там для запудривания мозгов. Фото кстати доставляют.. 7кило пальчиковых элементов - супертехнологии блин..
Только ватты помноженные на часы и имеют реальный физический смысл. Мощность мноожим на время - получаем энергию.
Я выше накидал свои соображения об этой тесловской АКБ. ИМХО - изврат. Нежизнеспособно, КРАЙНЕ сложно и капризно. 7104 элемента КАРЛ!!! и каждый - слабое звено, не любит перезаряда крайне, дохнет и теряет ёмкость при переРАЗряде.. электроники там больше чем самих АКБ, коммутаторы и контроллеры зарядки\разрядки.. Мрак.
Руку от лица убери и почитай всё заново.
Речь идет о заряде батареи на 50% за 30 минут от обычной розетки, о которой ты же и написал, не понимая как это должно выглядеть в реальности.
Именно такие токи и получаются на 220в 300А, на 48 1300А.
.
Поговаривают, что лития и неодима в земной коре мало: на все электро-мобили не хватит!
Да врут, поди...
Самое интересное, на мой взгляд, что при потребление при низких скоростях как при высоких, а расход высосанный из пальца - явление повсеместное. И на Севере батарею потребуется утеплять и обогревать а на Юге может и охлаждать и это снизит пробег. Как будут себя вести "переночевавшие" на улице машины на хорошем морозе вообще неясно.
Двадцать лет назад один инженер сказал мне: "После +20°С с каждым градусом вниз минусуй 1% ёмкости аккумулятора". За что купил.
или скачай официальные документы от производителя :)
от кучи факторов зависит, в том числе и от хим состава
Какие проблемы охлаждать/утеплять? Система охлаждения любой легковушки способна отводить больше 100 Квт, батарея дай бог сотню - другую ватт греет при интенсивном разряде. Там проблема охлаждения вылазит при форсированном заряде, при разряде хватает пока естественного. Электромобиль по сценарию ночует "у розетки" - заряжаясь, так что проблема вообще не стоит - Утром в салоне будет тепло, поедет нормально, а вот насколько уедет - вопрос. Пока же производители не заморачиваются приспособлением ЭМ к холодному климату, других проблем хватает.
На самом деле электро(?)мобили должны занять ту самую нишу жоповозок, которую оказался неспособным занять общественный транспорт.
Дешевые, маленькие, медленные. Никаких 100км/ч за 9 секунд, никаких 100км/ч в принципе. Должен быть "электромопед" с крышей и ходом в 100км. За 100тр например.
Где на всех дорог найти
Проблема электротранспорта в том, что батарея стоит дороже бензина, потраченного на тот же пробег, на который хватает ресурса аккумулятора. Да еще и зверское ограничение по пробегу и зарядке.
http://vchae.com/ne-tesloy-edinoy-10-nedorogih-kitayskih-elektromobiley/
уже старая статья по 10и китайским моделям электромобилей.
Обратите внимание на модели с литий-железофосфатными АКБ. Они на сегодня самые перспективные, и (!) на западе не производятся, АКБ разработаны чисто китайской фирмой.
http://byd-e6.infocar.ua/test7965_e6_id1319.html
Я нашел ту модель о которой выше писал:
В статье - нормальный тест-драйв, вполне себе выглядит, уж точно интереснее Теслы.
Катаясь на приусе (в ev режиме) примерно такой расход и получается, проезжаешь на батарее 2-3 км, спокойно без горок и резких движений. Батарея примерно 1.3 Квтч, комп. использует диапазон от 40% до 80% заряда,
ну и получается 1300*0.4/2,5(средний пробег)*0,85(~кпд) = 176 вт.ч на километр.
Но, это в идеальных условиях, а летом добавляется кондей, зимой отопление, + снижение емкости по любому поводу, и вот уже в пробке расход эл.энергии совсем другой.
Страницы