Путину, кстати, вчера вопрос про возобновление производства Ил-96 задали, жаль он от ответа ушел. А между тем поговорить есть о чем.
В прошлый раз мы говорили о том Зачем России Ил-96 и почему его нужно производить, даже если он будет хуже конкурентов.
Сейчас же предлагаю вашему вниманию варианты, при которых Ил-96 может успешно конкурировать с современными Боингами и Эйрбасами (даже при возвращении курса рубля к докризисному уровню).
Вариантов сохранить технологию производства широкофюзеляжных самолетов (которой на сегодня обладают всего три авиапроизводителя - Боинг, Эйрбас и мы), поддержать производство самого безопасного и надежного дальнемагистрального самолета Ил-96 и быстро получить собственный дальнемагистральник (не ожидая мутного совместного с китайцами, запланированного не раньше 2025 года - ибо только к этому сроку "поспеет" его тридцатитонный двигатель) много. Необходима лишь политическая воля (и, например, лошадинные ввозные пошлины на иномарку, которые сделают их эксплуатацию менее рентабельной, чем своих самолетов).
А вот с конкурентоспособными вариантами сложнее.
Камрад Wervolf с aviaport.ru предложил три следующих:
1. Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 кресел с двигателями ПС-90А-76 (чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс).
Взлетно-посадочные характеристики (далее - ВПХ) сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн.
Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра..
Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14.
Импортные двигатели по желанию заказчика.
2. Двухпалубный Ил-96-400 на 872 кресла с двигателями ПС-90А.
ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами.
Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и собирать заказы на лайнер - уже сегодня.
Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн. $, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В дальнейшем ремоторизация на ПД-18Р/Импортные двигатели на тягу до 19 тонн.
Этот проект существует, но на начальной стадии.
3. Дальнемагистральный Ил-96 на 300 кресел с двигателями ПД-14.
ВПХ сохраняются за счёт ограничения взлетного веса до 225 тонн.
Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов. Снижение расхода топлива до 5500.
Цена аналогична существующему Ил-96.
На сегодня, в (пока еще) отсутствии ПД-14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта.
Если с пунктом 3 все понятно - необходимо ждать новые двигатели, то другие - пункт 1, например, позволят эффективно использовать Ил-96 уже буквально "завтра".
Далее буду цитировать Wervolf'а с некоторыми комментариями.
Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400
Основная идея тут – отказ от дальности. Используя имеющиеся проверенные двигатели (ПС-90-76) – резко повысить надёжность и ресурс, а также экономичность, что позволит конкурировать с Эйрбасом и Боингом.
Цитируя Wervolf:
А-380 дальнемагистральник и поэтому несёт на себе излишний конструкционный груз.
А зачастую летает, как в Японии, в соседний город, расходуя слишком много топлива.
Вывод, надо занимать этот сектор рынка.
Сектор ближне- и среднемагистральных аэробусов, так как именно ближне- и среднемагистральные аэробусы это основной тренд. А так как конкуренты не спят, не заниматься для начала новыми конструкциями, а применить уже созданное не меняя двигатели и пожертвовав дальностью.
Двухпалубный
По вариантам двухпалубности можно утверждать, что самый востребованный авиакомпаниями – будет трёхклассный Ил-96-400 на 550-600 паксов. В этом случае можно обойтись без коренных переделок и ограничить взлётный вес до 225 тонн, что позволит применить двигатели ПС-90А-76 и ПД-14.
За счёт снижения расхода топлива до 5500, дальность будет до 4000 км.
При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550 с перспективными НК-93 – рис. в предыдущем посте), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360.
Это позволит использовать в двухпалубном проекте двигатели ПС и в перспективе ПД.
Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.
А) Первый без изменения диаметра, на 550-600 кресел в экономическом классе. Это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, при дальности 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.
Б) Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте (привет лоукостеру летающему в Крым), при использовании двигателей ПС-90А, при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км.
Предполагается использование и импортных двигателей тягой до 20 тонн.
Идеальный вариант. Минимальные затраты на проектирование. Широкое поле для ремоторизации.
Низкая цена. И фактически полностью отечественный авиалайнер.
Вариант А) на 550-600 паксов потребует переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ – через год можно начинать строить и этот авиалайнер. При ограничении взлетного веса В 225 тонн, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели.
Вариант Б) двух палубного Ил-96 ,с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км.
При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других более современных двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний.
Двухпалубный дальнемагистральный вариант Ил-96-550
Влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.
Итого в сухом остатке:
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро, в течении года, реализовать. Именно вариант Ил-96-400 без ремотризации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости получить лучшую, чем у конкурентов топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.
Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в такой ближне- и среднемагистральной конфигурации, что даст свободу и независимость от вражеских санкций и самолетов крымскому лоукостеру свой «импортозамещенный» широкофюзелярный лайнер, позволит загрузить ВАСО стабильными заказами (а значит и улучшить кадровую ситуацию и даст средства на дальнейшее развитие – двухпалубные и и дальнемагистральные варианты Ил-96, а также новые самолеты).
При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта (особенно учитывая нынешний дешевый рубль). Не все же время нефть с газом продавать. :)
Да и для внутреннего рынка потребность в этом авиалайнере оценивается не менее 100 машин.
А там уже поспеет тридцатитонный ПД-30 и можно будет перевести Ил-96 (попутно переработав к тому времени крыло) в двухдвигательные.
Вместо эпилога хотелось бы закончить фразой того же Wervolf'а:
«Отношение к этому проекту, как лакмусовая бумажка, определяет врага России»
________________________________________________
Также рекомендую:
Часть 1. Самый безопасный дальнемагистральный самолет
Часть 2. О возобновлении производства Ил-96
Часть 3. Зачем России Ил-96
________________________________________________
Комментарии
В тему о больших птицах - у нас тут Мрия (Ан-225) дозаправлялась, 14 числа из Германии в Китай пролетала и сегодня обратно - вот это КАПЕЦ ОГРОМНАЯ ДУРЫНДА !!!
https://motor.kz/post/an-225-mriya-dozapravilsya-v-almaty-31257/
Да, уникальный самолет.
Вот бы еще у Укропов вторую "Мрию" отжать (недостроенную) и доделать в перспективе...
А то ведь все равно
прое...пропьют.У Ил-96, кроме 4 двигателей против 2 у конкурентов, ещё неудачно выбрана ширина фюзеляжа.
У Ил-96 ширина салона 5.7 м, при этом кресла в эконом классе стоят по 9 в ряд (3-3-3).
У Boeing 787 и Airbus A350 с таким же размещением кресел ширина салона меньше: 5.5 и 5.6 м (а значит при прочих равных будет немного меньше вес и лобовое сопротивление).
А у Boeing 777 ширина салона 5.87 м, но уже вмещаются 10 кресел в ряд (3-4-3). Т. е. при большей на 3% ширине салона, чем у Ил-96, вместимость выше на 10%.
Конкретно в данный момент ИМХО единственное реалистичное решение — сделать топливозаправщик на базе Ил-96-400. Чтобы не растерять коллектив и компетенции завода до начала работ над новым широкофюзеляжником после запуска в серию МС-21. Но заправщики заказали на базе Ил-76, причём даже не удлиннённого.
Зато он зело просторен и комфортен.
И главное в такую трубу можно впихнуть 2 этажа.
Я вот не поленился и посмотрел что там у Б777 с 10 креслами в ряд. Всё оказалось, как я сразу и предполагал :) секрет лишнего кресла прост - ширина проходов и блоков кресел по сравнению с Ил-96 сужена (проходы 44 сантиметра против 55 и кресла 46 сантиметров против 51). Да и шаг между рядами - 81 сантиметр против 87. Все данные - по экономклассу, конечно.
Прелестный метод. Называется "селёдочный вариант" :)
Впрочем, у селёдочного варианта Б747 есть и кресла шириной 43 сантиметра.
О, да! Кресла откидываются назад градусов на 5, не больше.
2008 год, KLM, перелёт Амстердам-Бангкок-Тайпей - ощущения незабываемые (на второй перелёт, после часовой стоянки, заходить не хотелось).
И, для сравнения, Ил-96, Москва-Петропавловк-Камчатский, правда, в два раза быстрее, но кресла в "экономе" более схожи с "бизнесом".
В современных реалиях это называется "рентабельный вариант". Поэтому B-777 и является основной межконтинентальной "рабочей лошадкой". Летал на нём, ширина кресел норм; проход узковат, но опять таки, стюардесса с тележкой спокойно проходит (но разойтись с ней в проходе нельзя). Была вот авиакомпания "Трансаэро", которая ставила в B-777 9 кресел в ряд (2-5-2) вместо 10, и известно, что с ней стало.
У тех же Superjet-100 и МС-21 ширина кресел 46 см и прохода >50 см, что больше, чем у конкурентов; причём ради этого конкурентного преимущества долго и тщательно вылизывалась аэродинамика.
А кресло 51 см, как у Ил-96 конечно хорошо, но кто оплачивает банкет?
Ещё для понимания: пригородный поезд из Лондона. Раньше ставили кресла по схеме 2+2, сейчас перешли к 3+2:
Выражу только свое субъективное мнение.
Когда Илы перестали летать, я был жутко расстроен, ибо в А и Б лично мне тупо неудобно, а когда летишь 4-7 часов ( Красноярск и дальше ) это становится ПРОБЛЕМОЙ.
Чего-то никто никогда не рассматривает Ил-96 в сравнении с А-340. А ведь давно летает, и развитие получил - как А-330, и до сих пор используется грандами авиаперевозок, и никто из них не орёт о "некурентоспособности".
К чему бы это?
К величине отката.
Это и есть главный метод конкурентной борьбы в гражданской авиации.
Ап чём и речь! А то развели тут бодягу либерасты - "неконкурентоспособен".
Должен быть у нас такой самолёт, свой!
В 1993 г., когда началась эксплуатация обоих самолётов — наверное рассматривали. А сейчас зачем? Производство А340 прекращено в 2011 г. в связи с устареванием модели. В эксплуатации ещё есть, т. к. за старые самолёты ниже лизинговые платежи, пилоты уже обучены и техническое обслуживание налажено. Если бы СССР не распался то и Ил-96 было бы выпущено и летало большее количество.
Ну если говорить об A340, как минимум он имел большую вместимость и дальность, чем Ил-96, и конкурировал скорее с B747, который также снят с производства и эксплуатируется сейчас кое-где в основном переделанным в грузовые версии.
А новый самолёт должен конкурировать с B777, 787, A350, A380.
Сравниваете, как Вам выгодно. Ил-96 1988 года и А-340 1993 года.
А с Ил-96М/Т не желаете сравнить? Там и вместимость и дальность. И годик соответствующий - 1993.
А, ну как же - назабвенный Лифшиц: "Руководство отечественных авиастроительных производств продвигает выпуск своих самолётов. Это нельзя допустить"., не дословно, но близко к тексту. И годики те же.
Всё это занимательно, но сейчас 2015 г., широкофюзеляжники стали 2-двигательными с широким применением композитов и т. д.; поезд Ил-96 к сожалению слегка ушёл.
А с комментарием: "нам нужен свой самолёт" — всецело согласен. Только надо добавлять, что для этого "Вася Пупкин должен массово уйти с должности продавца в Ашане, выучиться на классного инженера и вкалывать. Перейдя при этом с 48" телевизора на 32", с пива на чай, и с отпуска в Тайланде на Крым." От скорости и массовости данной трансформации зависит время появления у нас своего широкофюзеляжника и пр.
Всё будет, если ВОЙНА не перечеркнёт!
По другому сейчас воспринимается вот это выражение старшего поколения:"Лишь бы не было войны!"
Самолеты разные нужны, самолеты отечественные очень важны.
По конкурентоспособности. В статье "Зачем России Ил-96?" было сказано, что мексиканцы гораздо успешнее эксплуатируют наш самолет, чем Аэрофлот.
К этому добавлю, из первых уст так сказать информацию. Знакомый работал с этими мексиканцами. Действительно эксплуатируют лучше, за счет более оптимального обслуживания. Не буду углубляться в причины посылки аэрофлотовских "эффективных" менеджеров в Мексику, с целью перенять опыт эксплуатации данного самолета. Но факт остается фактом, ребята просто приехали, попили текилки и уехали.
Зачем налаживать эффективную эксплуатацию, учить людей, напрягаться, если государство платит за простой в ангарах? Ответственности нет вообще никакой.
Аэрофлот к тому же хотят прихватизировать. Говорить в таком случае об развитии отечественной авиации просто не приходится. Или это будет бездонной бочкой для выкачивания денег из государства.
Дочитал до собачьих "паксов" и решил послать автора блога с его камрадом туда, куда Макар телят не гонял.
Пакс
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Страницы