Крупнейшая в России Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина спустя почти год переговоров с ОАО РЖД смогла начать использовать собственные локомотивы. Два оператор уже купил и пустил по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге, в плане приобретение еще восьми. Рынок тяги давно привлекает операторов, но против его создания активно борется ОАО РЖД. Сейчас вопрос снова поднят на уровне правительства. Монополии его решение грозит потерей 28% прибыли от грузовых перевозок.
ПГК приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге — между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области, сообщили "Ъ" в пресс-службе оператора. В течение двух лет планируется покупка еще восьми машин для использования на том же полигоне, хотя изучается работа и на других маршрутах.
Стоимость одного локомотива с учетом ремонта может составлять порядка $2 млн, говорит источник "Ъ", знакомый с ситуацией. Купить их не проблема, гораздо сложнее договориться с ОАО РЖД о возможности использования. Операторы не имеют права заниматься перевозочной деятельностью, фактически они просто предоставляют грузоотправителям вагоны. Частные локомотивы работают по схеме собственных поездных формирований, которая требует особых разрешений от ОАО РЖД. Некоторые, например "Нефтетранссервис", просто сдают локомотивы в аренду ОАО РЖД (парк монополии изношен). Собственные локомотивы есть также у "Трансойла", Globaltrans, "Газпромтранса", ОТЭКО, "Трансгаранта".
Операторы несколько лет пытаются убедить власти и ОАО РЖД либерализовать рынок тяги, допустив на него частные компании, но монополия активно противостоит этому. С одной стороны, масштабный запуск частной тяги чреват технологическими осложнениями, с другой — он грозит монополии существенной потерей доходов. Получить же разрешение на работу собственных поездных формирований становится все сложнее. Переговоры ПГК с ОАО РЖД затянулись почти на год. Еще в сентябре 2012 года в ПГК говорили, что до конца года компания организует локальные грузоперевозки на расстояние до 500 км. Есть направления, где доходность вагона при постановке собственного локомотива можно поднять на 50%, надо также учитывать общий дефицит подвижного состава, отмечали в компании. Но начать работу компания смогла лишь к лету 2013 года.
Вопрос о либерализации рынка тяги снова поднят, уверяют источники "Ъ". В середине июня она обсуждалась на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Минтрансу и ОАО РЖД поручено подобрать участки для запуска пилотного проекта по конкуренции перевозчиков "за маршрут", а также сформировать перечень необходимых изменений нормативной базы. Кроме того, монополии, Минтрансу и операторам необходимо подготовить пошаговую модель реализации пилота по запуску конкуренции "на маршруте". Впрочем, ОАО РЖД при этом сможет одновременно представить в правительство информацию о возможных рисках и проблемах. Новое совещание по этой теме запланировано на середину июля.
Конкуренция "за маршрут" предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок пять—десять лет. Конкуренция "на маршруте" подразумевает, что на отдельных участках сети параллельно с ОАО РЖД будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.
ОАО РЖД особенно резко выступает против конкуренции "на маршруте". По оценке A.T. Kearney, запуск института локальных железнодорожных перевозчиков приведет к потере 28% прибыли ОАО РЖД от грузовых перевозок и росту тарифов. Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий считает, что частные операторы будут бороться за конкретные сегменты рынка тяги. "Вряд ли их заинтересует перевозка угля на экспорт, где доходность локомотивной составляющей — шесть копеек с тонно-километра",— поясняет эксперт. Борьба, по его словам, будет за транспортировку нефтеналивных грузов, металлов, удобрений, отчасти руды — желательно на коротких маршрутах, где доходность выше "в разы, а иногда даже в десятки раз".
Либералы, окопавшиеся вокруг ж.д. транспорта, уже вовсю ликуют. "Но, как говорил Наполеон Бонапарт «Ни одна армия не сможет остановить идею, время которой пришло». А время либерализации рынка тяги – пришло.Этот рынок – последний (точнее – предпоследний) осколок неэффективной плановой экономики, последний рубеж социалистического идеала –под названием «Не пущать и регулировать». Все сферы, в которых с начала 90-х прошла либерализация забыли о таком понятии, как дефицит. В России осталось только два сегмента, в которых потребители продукции (услуг) ощущают дефицит: локомотивная тяга и железнодорожная инфраструктура общего пользования. Благотворные реформы 90-х не коснулись этой тихой заводи...
Позитивность этого решения, помимо прочего, заключается в том, что следующим этапом логически становится то, что частные перевозчики в процессе своего роста «упрутся в потолок» из неразвивающейся инфраструктуры, проблема инфраструктуры ещё более обострится и эти новые перевозчики будут вынуждены пробить этот потолок – начать инвестиции в строительство инфраструктуры в различной форме. И вот тогда возникнут все предпосылки к развитию инфраструктуры и ликвидации её дефицита и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан."
Хуцпа как она есть! "Благотворные" 90-е привели к дефициту инфраструктуры, к износу локомотивного парка. Но либералам, аж свербит,надо добить то, что осталось.
Такие вот происки Дворковича.
Комментарии
...частные локомотивы (приводные станции Какая глупость! ...
Это не глупость, это сознательное преувеличение.
Что-то вы не опровергаете мой пример с частными пушками на линкорах! ...Пусть будут правила. Пусть будет расписание. Пусть будет честная цена за пользование... пушек! :)
которые заходят на рынок
На выдуманный рынок локомотивной тяги, родившийся в головах кабинетных "умников".
Пусть олигархи, если хотят, лоббируют изменения в законодательстве, чтобы иметь возможность при выгоде такого предприятия строить частные ж.д. общего пользования. Такие, как мы их знаем из истории транспорта. Это бы не противоречило технической стороне дела.
Например, как в ниже приведенном отрывке.
Так, в 2012 году компания «Балттранссервис» анонсировала проект строительства частной железной дороги, которая связала бы четыре российских нефтеперерабатывающих завода (принадлежащих «Сургутнефтегазу», ТНК-BP, «Славнефти» и «Газпром нефти») с портами в Финляндии и портом Усть-Луга.
Идею обосновывали тем, что нынешние железные дороги перегружены, грузы идут медленно, нефтяники терпят убытки. Проект оценивался в 14 млрд рублей. РЖД вроде было не против, но, по словам наших собеседников, пока делает все, чтобы проект не состоялся.
ОТСЮДА
Почему? Нормальный рынок.
Пути - это естественная монополия. А локомотив - должен иметь право купить кто угодно.
А то если следовать вашей логике, получается что рынок секс-услуг для работников ж/д, тоже должно оказывать ОАО "РЖД".
Печень - естественная монополия, а почки должен иметь право купить кто угодно.
Внешне все выглядит так, как и говорите. По факту поступило предложение поделиться прибылью. Их и так встроили в систему перевозок, чем они занимаются? Для них тариф уменьшен. При заказе вагонов платишь жд тариф и аренду за частные вагоны, на полученную прибыль покупают подвижной состав - чукотский бизнес. И ладно, было бы дешевле.
Частные тепловозы - усё... приехали, с этого момента РЖД медленно (но верно) катится под откос.
Думаю, многи не знают, что и раньше не все пути, вагоны и локомотивы были в системе МПС. (Министерство путей сообщения)
Были так называемые "Промжелдортранс"ы, обслуживавшие большие карьеры, промпредприярия, пути внутри городов и т.п., некоторые заводы имели свои ж/д цеха.
Они не принадлежали МПС, и сейчас они скорее всего частные (точно не знаю).
Так что в самих понятиях "частиник" и "железная дорога" страшного ничего нет.
Просто это надо разумно применять. Как, впрочем, и во всех делах...
Точно. Еще для этого надо иметь, как минимум, МПС.
ЖД перевозки должны быть в гос.секторе, частник пусть стирает постельное белье, кормит пассажиров и т.д.
Насколько я понимаю, частные перевозки ограничивались карьерами (подъездными путями в собственности), были "свои" Чёмки в пределах станции, на магистралях таких перевозок никогда не применяли. Ремонтные мастерские также обслуживали только "малышей". Их первыми побросали предыдущие эффективные менеджеры этих предприятий. Абсолютное согласие по поводу разумного применения, но там где маячет скорая по квартальная прибыль, когнитивные процессы отступают перед жаждой.
Да есть такое, но эти тепловозы испльзовались только для вывоза вагонов с территории предприятий до ближайшей сортировочной станции, дальше подцеплялись маневровые или магистральные локомотивы МПС. По поводу частных локомотивов возникает масса вопросов, например: кто будет осущесвлять контроль их технического состояния, медицинский контроль локомотивных бригад, конроль за соблюдением правил ПТЭ и ПТБ и т.д. Вспомните какой мы имели всплеск авикатастроф, после развала аэрофлота.
...получается что рынок секс-услуг для работников ж/д...
Дорогой Фарцовщик!
Хорошо, потрачу немного времени на вас, может и другим, далёким от ж/д, интересно будет. Кратко, понятно, но постарайтесь понять.
Возьмём, для примера, родной мне участок Саратов – Астрахань. По-памяти, где мелко ошибусь – не принципиально.
Ещё напомню, что работает локомотив не сам по себе, ведёт его машинист (иногда есть помощник). Стало быть, вам нужен ещё и частный машинист и не один, вдруг ваш заболел :) (!); зачем же РЖД будет водить чужие паровозы: безопасность там как в авиации – превыше всего!
Итак: ваш гипотетический поезд выехал из Саратова влекомый электровозом и через 100 км (всё примерно), в Урбахе, поворот направо; смена машиниста и электровоза на тепловоз (в Астрахань проводов нет) до Палласовки, там его сменяет машинист до В.Баскунчака, там его сменяет машинист до Ашулука, а уж та-а-а-м его сменяет машинист до Астрахани.
В то время, как тепловоз от Урбаха до Астрахани едет один и тот же!
Вы-то, небось, думали, что берёт машинист в дорогу корзинку с едой и, как в романе Э. Золя «Человек-зверь», садится в поезд в Москве ведёт его до Владивостока!
Увы, той романтики давно нет!
Машинист ведёт поезд примерно 150 – 300 км и 5-6 часов. Больше нельзя!
Машинист должен знать визуально весь свой отрезок пути наизусть буквально: расстояние, станции, кол-во путей и скорость по прямой и по боковой на них (она разная), ж\д переезды, уклоны, всякие опасные повороты с ограниченной видимостью, вообще рельеф местности, ограничения скорости и т.д. и т. п. и всё это сдаёт регулярно н а и з у с т ь! Машинист не может ездить где попало!
Тут целая система, сравнимая только с авиацией и с армией.
Где вы там воткнёте свою проститутку свой частный тепловоз?
спасибо.
Но почему нельзя там воткнуть частный поезд (группу поездов) не понимаю в упор.
Да и явно граждане этот вопрос прорабатывали.
Про любимый участок Саратов-Астрахань, очень доставило. Фарцовщик смотрит на дело глазами фарцовщика. Действительно, многие процессы видятся подверженными одним законам. С аэрофлотом или автоперевозками здесь сравнения не уместны. Кстати, в первом случае цены на услуги на уровне стратосферы. А здесь, ни дерьма, ни ложки, а прибыль с тяги желают.
Я смотрю на это правильно.
Вполне уместны.
Кстати, в первом случае цены на услуги на уровне стратосферы. Это если сравнивать с проклятым капитализмом. Чудовищно неэффективным и задушенным процентами и кредитами :)))).
А вот если сравнивать самолёты и РЖД, то ситуация будет уже далеко не в пользу РЖД.
Кстати, в первом случае цены на услуги на уровне стратосферы. Это если сравнивать с проклятым капитализмом. Чудовищно неэффективным и задушенным процентами и кредитами :)))). А вот тут и спорить не буду, но к заданой теме, этот аргумент явная подмена понятий. Пассжирские перевозки убыточное занятие, поэтому мы там не видим желающих покатать население и заработать. Во времена, когда РЖД была МПС, пиздить было не очень удобно, т.к. оно ведь государственное, сделали ФГУПы для извлечения прибыли, вот тут то и поперло, потом этих деятелей вынесли в рамках ОАО, началось деление на департаменты и прочие хитрые элементы, опять же для "повышения эффективности", следующая стадия - управление собственностью, как высшая степень эффективности. Вам интересно знать кто будет собственником? Конечно же нет, юнцу понятно чужие здесь не ходят. Поэтому, точка зрения такая - не надо опытов, вернуть в государственное ведение, зарплаты и соц.пакет на ж.д. таков, что будут работать и за страх и за совесть. По моему, о ЖД говорили "государство в государстве"
вернуть в государственное ведение,
Блин!!! Было уже в государственном ведении. БЫЛО! И умерло. Вы ещё один 1991 год хотите???
Я понимаю почему рельса должна быть в собственности государства. Но почему локомотив должен быть государственным я понять не могу.
Пока все аргументы сводятся к следующему: "Поезд - это такая святыня, а частный капиталист - нечистый второстортный человек, не имеющий права трогать святыню грязными руками".
...Но почему нельзя там воткнуть частный поезд ...
Кто это сказал? Постройте себе отдельный тупичёк, поставте на него свой поезд из своих вагонов. Подадите заявку, приедет паровоз и отвезёт ваш поезд с проститутками куда надо и обратно. Нет проблем.
.. Но почему локомотив должен быть государственным я понять не могу...
Ну, я же вам выше всё расписал! Локомотивы под поезда и бригады на них подаются как патроны в пулемёт! Локомотивная служба не должена быть обязательно государственный, она должна быть единой! И несчастный капиталист тут совсем ни про чём.
На этом, ув. Фарцовщик я закругляюсь, т.к. не могу преподать вам здесь полный курс ж/д института.
не могу преподать вам здесь полный курс ж/д института.
Некоторым (как процитированному в основном посте Хусаинову) и полный курс ж.д. института не помогает.
А как в Харабалях степь полынью пахнет! Это ж пестня.
Не долго пришлось ждать буквы в капсе)))
В целом ресурс сей неплохой, но вот с нервами здесь беда. Почему ЖД может функционировать в рамках государства? Может быть и не государственной, только работать бесперебойно не будет. Именно оттого, что рельсы две, а дорога одна! Прокладывайте себе альтернативный путь и тогда - да здравствует здоровая конкуренция. Лично я, за. Извените за краткость, лично для меня вещи очевидные (некотрое время пришлось повариться в системе на уровнях от маневрового и до начальника дороги). Фарцовщик, я к вам со всем уважением, а вы мне 1991 год под нос тычете. Как же так? Я вам 1917м не тычу? Социализм почил, капитализм тоже дохнет, те формы собственности и управления, которыми мы пользуемся сейчас, они не годятся.
Не совсем в эту тему - удалите или перенесите если что.
08 Июль 2013, 13:44
E1.RU (news@corp.e1.ru)
Подробности расследования по венчурному фонду "ВПК": дома у одного из организаторов нашли склад боеприпасовСледственная часть ГУ МВД РФ по УрФО в сотрудничестве с ФСБ завершили расследование уголовного дела по масштабной подделке продукции "Уралвагонзавода". Венчурный фонд "ВПК", когда-то рекомендовавший себя как организация, созданная для развития инновационных технологий ведущими промышленными предприятиями Среднего Урала, а ныне называемая следователями не иначе как ОПГ, организовала производство и сбыт некачественных тяговых хомутов для железнодорожных вагонов.
Как сообщает следствие, продукцию выпускали в Кургане и Шадринске под маркой ОАО "НПК "Уралвагонзавод". При этом нарушались все существующие технологические процессы и регламенты: металл хомутов, являющихся крайне важными деталями подвижного состава, не проверялся на твердость и химсостав. Также никто не контролировал, есть ли в деталях скрытые дефекты, термообработку производители тоже игнорировали. Фальсификат производили и сбывали с 2010 по 2012 годы. По всей России разошлось более тысячи единиц продукции на сумму свыше 30 млн. рублей. Из-за сложившейся ситуации ряд предприятий, специализирующихся на ремонте железнодорожных вагонов, оказались на грани банкротства, сообщают в ГУ МВД по УрФО. Полиция нашла и изъяла 359 поддельных тяговых хомутов и 350 заготовок, а впоследствии органы железнодорожного надзора выявили огромное количество контрафактных деталей у железнодорожного транспорта. Вагоны, где использовались подделки, были демонтированы.
Кроме того, предприимчивые "инноваторы" якобы продавали имущество Минобороны РФ, но после полной предоплаты никакой продукции покупателям не отправлялось. Это, к слову, полицейские квалифицировали как мошенничество в особо крупном размере. Всего таких инцидентов набралось 28, сумма ущерба составила 182 млн рублей.
Четырем екатеринбуржцам, работавшим в фонде "ВПК", предъявлены обвинения в мошенничестве, фальсификации продукции, легализации имущества, приобретенного преступным путем (в зависимости от роли каждого в деятельности фонда). Все обвиняемые заключены под стражу. Кроме того, дома у одного из них при обыске нашли незарегистрированные боеприпасы: эти подробности расследования полицейские до сегодняшнего момента не сообщали. Замгенпрокурора по УрФО Юрий Пономарев утвердил обвинительное заключение по 32 эпизодам преступной деятельности. Дело будет рассматривать Верх-Исетский районный суд.
Фото: ГУ МВД РФ по УрФО
Страницы