Происки Дворковича

О последних тенденциях в реформе железнодорожного транспорта.

В 2012 г. Федеральная антимонопольная служба  России на имя Заместителя Председателя  Правительства  Российской Федерации А.В. Дворковича направила предложения по существенному  изменению  механизмов  регулирования  существующего  рынка ж.д. грузоперевозок. Предложения  ФАС  России  сводятся  к  созданию  так  называемой  «коммерческой  инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок» , которая представляет собой, по сути, новую систему регулирования всей сферы железнодорожных перевозок грузов.

ФАС России предлагает:

  - создать действующие на основе принципа сорегулирования институты, объединяющие  представителей  «всех  участвующих в перевозочном процессе видов организаций железнодорожного транспорта, пользователей  услугами  железнодорожного транспорта,  органов  исполнительной  и законодательной  власти,  причастных  к регулированию рынка, а также экспертов рынка»  (Общий  тарифный  съезд  транспортников,  «Совет  рынка  железнодорожного транспорта» в форме некоммерческого  партнерства).  По  мнению  ФАС России, такие институты самостоятельно урегулируют  условия  оборота  услуг  по перевозкам  грузов  на  железнодорожном транспорте;

-  стандартизировать услуги и ввести биржевую  форму  организации  предоставления услуг в сфере железнодорожных перевозок грузов.

ФАС  России  в  качестве  коммерческой  инфраструктуры рынка предлагает создание некоммерческого партнерства «Совет рынка железнодорожного транспорта». Как видно, реформа ж.д. транспорта планируется либеральными экономистами по аналогии с реформой электроэнергетики, которой хвастается Чубайс. Структурная схема этой СРО представлена ниже.

"Необходимо  открыть для ОАО «РЖД» возможность полномасштабного  использования  рыночных  инструментов , открыть, посредством ценового механизма, возможность  адекватного  реагирования  инфра-структурно-тягового  обеспечения  на  сигналы рынка", - так формулируют свою мысль деятели, ушибленные "Экономиксом".

Технологически аналогия между электроэнергетикой и ж.д. транспортом не прослеживается. Однако, это не помеха для апологетов рынка. Они будут подстраивать техническую сторону вопроса под высосанные из пальца идологические клише. "Энергетик или железнодорожник понимает в своей профессии, а не в том, как строятся рынки", - говорит один из наиболее упоротых, некий Валентин Завадников. - Появление в руководстве ОАО «РЖД» специалистов не с железной дороги – в любом случае позитивно". Даже противоречия с либеральной наукой не останавливают данных деятелей. Железнодорожная транспортная услуга – товар  дифференцированный, привязанный к определенной корреспонденции,  роду  груза  и  подвижного  состава, скоростному режиму, т.е., по определению,  не биржевой товар. Поэтому если даже и возможно какое-то  использование  биржевой  формы  в  процессе  сбыта железнодорожных транспортных услуг, то в очень ограниченном объеме, скорее в виде исключения. Но даже теоретически  биржевая форма не может стать  основным  инструментом сбыта железнодорожных транспортных услуг. Таким образом плюсы неочевидны даже для либералов, минусы же вполне заметны уже сейчас.

В  рамках  реализации  Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте из осуществляемого перевозчиком технологически единого процесса перевозки груза (подача вагона грузоотправителю на станцию отправления  под  погрузку  груза,  доставка  груза  в вагоне до станции назначения, выдача груза грузо-получателю) уже изъят один из его неотъемлемых компонентов – предоставление железнодорожного вагона, и на основе данного компонента был сфор-мирован так называемый рынок услуг операторов – услуг по предоставлению грузовых вагонов для железнодорожных перевозок грузов. Планируется дальнейшее дробление технологических операций между собственниками, с этой целью разрабатывается так называемый Единый сетевой технологический процесс железнодорожных  грузовых  перевозок  (ЕСТП).

Вторым вариантом внедрения рынка либералы видят географическое дробление перевозчиков. В  соответствии  с  Планом  по  реализации Целевой  модели  рынка  грузовых  железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденным Правительственной комиссии по транспорту и связи от 13.04.2011, на инфраструктуре железных дорог ОАО «РЖД» с 2013 года должны были начать свою работу новые, локальные перевозчики, не входящие в состав ОАО «РЖД». 

Безусловно, это на порядок лучше "латиноамериканизации" - модели, предложенной по наущению западных консультантов наиболее оголтелыми либерастами (ныне занятыми на преподавательской работе и продолжающими продвигать свои идейки в отраслевых СМИ), раздробления единой сети на конкурирующие сегменты.

Схема начала 2000-х годов по раздроблению сети представлена ниже _{(источник указан на картинке)}.

К счастью, тогда эти вредительские идеи не были осуществлены. Теперь либарасты стараются протащить их в более завуалированной форме. "Их в дверь - они в окно".

Поэтому планируемое появление независимых локальных перевозчиков не может не настрораживать рисками потери единства транспортного пространства страны.  

Практика  уже показала  отсутствие  заинтересованности  частных  операторов  в  предоставлении принадлежащих им вагонов под перевозки низкостоимостных  грузов  и  грузов  с  непривлекательной логистикой доставки. Скорее всего локальные перевозчики будут вести себя на рынке также, снимая сливки, любыми способами отпихиваясь от социально-значимых и воинских перевозок.

_{По материалам Бюллетеня ОУС РЖД №6 2012 и книги А. Гурьева "Железные дорожники о себе и реформах".}