Продолжая разговор про альтернативное топливо начатый ранее
Гражданская авиация, альтернативное топливо - Метан
Грузовые автомобили и автобусы, альтернативное топливо - Метан
несколько слов о железнодорожном транспорте.
В настоящее время в сети присутствует информация о двух "газолокомотивах". Это маневровый газотепловоз ТЭМ19 и газотурбовоз ГТ1 (позднее ГТ1h).
Газопоршневой тепловоз ТЭМ19
Шестиосный газотепловоз производства Брянского машиностроительного завода – одна из главных новинок [сент. 2013] «Трансмашхолдинга» в области маневровой техники.
Отличительная особенность машины – газопоршневый двигатель 491ГД отечественного производства. Использование в качестве топлива сжиженного природного газа позволяет не только сократить вредные выбросы в атмосферу, но и уменьшить потребление энергоресурсов. Локомотив построен по оригинальной схеме с размещением запаса криогенного топлива в съёмной емкости, закреплённой на опорах главной рамы. За счёт этого появилась возможность сократить время, необходимое для экипировки, так как бак можно легко демонтировать и установить новый. При этом повышается безопасность эксплуатации и обслуживания тепловоза. Охлаждается двигатель системой с применением антифриза. ТЭМ19 обслуживается машинистом без помощника.
Фото отсюда
В кабине, помимо микропроцессорной системы управления, монтируется ряд других технических устройств. В том числе новинка оснащена системами управления газовым топливом, его взвешивания и контроля расхода. Кроме того, используются датчики газообнаружения и пожарная сигнализация, современный локомотивный комплекс безопасности. Модульный принцип компоновки тепловоза минимизирует время его сборки, а также упрощает обслуживание и ремонт. Применение моторно-осевых подшипников качения исключает из технологического процесса обслуживание колесно-моторных блоков.
Планируется, что в эксплуатационный пробег маневровый газотурбовоз будет выпущен в начале 2014 года. Но уже сейчас специалисты называют машину инновационной. В конкурсе, организованном «Объединением производителей железнодорожной техники», газопоршневой тепловоз ТЭМ19 занял первое место в номинации «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав».
Мощность двигателя, кВт (л.с.) | 880 (1197) |
Осевая формула | 30-30 |
Статическая нагрузка | 206 (21) |
Служебная масса, т | 126 |
Конструкционная скорость, км/ч | 100 |
Сила тяги при трогании с места, кН (тс) | 319 (32,5) |
Длина по осям автосцепок, мм | 20000 |
Вид топлива | сжиженный природный газ |
Запас топлива, кг | 4500 |
Тип электрической передачи мощности | переменно-постоянного тока |
В апреле 2014 года вице-президент ОАО РЖД вручил награды группе специалистов БМЗ и ВНИКТИ учавстоввавших в разработке газотепловоза. Эксплуатация газотепловоза позвлит снизить затраты на энергоресурсы почити на 24%.
В настоящее время газотепловоз готовят к 300-часовому эксплуатационному пробегу.
Газотурбовоз ГТ1
Несмотря на то что первый в истории ГАЗОТУРБОВОЗ был построен в далеком 1938 году, этот тип локомотивов не получил распространения ни в Европе, ни в Америке. ГАЗОТУРБОВОЗЫ пытались ввести в эксплуатацию неоднократно – в Швейцарии, Франции, США, Германии, даже в СССР. Большинство проектов пришлось на 1960-е годы – и все они потерпели неудачу по экономическим причинам.
ГАЗОТУРБОВОЗ – это локомотив с газотурбинным двигателем (ГТД). На газотурбовозах практически всегда используется электрическая передача: газотурбинный двигатель соединён с генератором, а вырабатываемый таким образом ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
ГАЗОТУРБОВОЗ в несколько раз дороже тепловоза или электровоза из-за высокой цены турбины и сопутствующего оборудования. Чтобы такой проект окупил себя, стоимость эксплуатационных материалов, в частности топлива, должна составлять максимум 50-55% от стоимости дизеля. Как только цена на расходные материалы растет – машина становится неконкурентоспособной. В старых проектах в качестве топлива использовались нефтяные дистилляты, которые по стоимости были немногим дешевле ДТ.
Фото отсюда
Тем не менее, в конце сентября 2010 года из ворот коломенского ОАО «ВНИКТИ» выехал новейший российский локомотив - ГАЗОТУРБОВОЗ ГТ1-001.
Фото отсюда. Рабочее место машиниста.
Разработка началась в декабре 2006 года после подписания соглашения между РЖД и Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова, специалисты которого к тому времени создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
В 2007 году изготовлен опытный газотурбовоз на базе электровоза ВЛ15-008. Турбины изготовлены в Самаре, сборка локомотива осуществлена на Воронежском тепловозоремонтном заводе.
4 июля 2008 года ГТ1-001 впервые провел грузовой состав. Масса состава была равна 3 тыс. т, а испытания проходили на участке «Кинель—Жигулевское море» Куйбышевской железной дороги. Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.
22 декабря 2008 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов)
23 января 2009 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов).
12 октября 2009 года — ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.
7 сентября 2011 года — газотурбовоз ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав по кольцу ВНИИЖТ весом 16 тысяч тонн (170 вагонов).
Мощность по ГТД, кВт (л.с.) | 8300 (11290) |
Служебная масса, т | 360 |
Нагрузка на ось, кН (тс) | 215 (22,5) |
Сила тяги при трогании, кН (тс) | 981,0 (100,0) |
Сила тяги длительного режима, кН (тс) | 775 (79,0) |
Скорость длительного режима, км/ч | 33 |
Касательная мощность длительного режима, кВт | 7170 |
Запас топлива (сжиженный природный газ), т | 20 |
Запас хода, км, не менее | 1000 |
Маленькое, но очень информативное кино. )
Экскурс в историю вопроса
Переводную статью
Railway Gazette International, Июнь 2013
Автор: Дэвиэ Ластинг
Перевод: Скальпель
Растущая цена на дизельное топливо заставляет железные дороги Северной Америки, большие и малые, активно искать альтернативные источники топлива. Дэвиэ Ластинг оценивает, какие из альтернатив могут быть использованы массово.
Можно прочитать тут
И.В. Сазонов, ОАО «ВНИКТИ». Использование сжиженного природного газа в локомотивах. Семинар «Перевод транспорта на газомоторное топливо: проблемы и перспективы», 04.02.2014 г
По ссылке скачивается презентация.
Слайд №8
При вождении поездов массой 6-8 тыс. т газотурбовоз в сравнении с тепловозами 2ТЭ116 при весовой норме массой 4300т на одинаковый объем работы в сопоставимых условиях обеспечивает экономию текущих расходов в размере: 3361,1 тыс. руб. или 56,2%,
Локомотивы на газе: окно возможностей (журнал ПРОМТРАНС №5(7)/2014)
Газодиель и газотурбовоз. Сжиженный природный газ.
Комментарии
Безусловно, в начале прошлого века и на автомобиле боялись ездить - а вдруг взорвется и взрывался ведь, но тут задача более простая чем выпустить такие машины на дороги общего пользования, так что мне этот путь больше, чем газ нравиться.
Боюсь, что если стоимость реакторов и всякой охраны заложить в стоимость билета - не многие смогут по ЖД ездить...
Да нет, вон если Toshiba по 5 центов за кВт отдавать готова , то наши явно дешевле могут сделать: http://geektimes.ru/post/17806/
"Для вождения локомотивов, не оборудованных системой автоведения, в 144 локомотивных депо 16 железных дорог используются режимные карты, построенные с помощью аппаратно программного комплекса ВНИИЖТа.
Почти на 6% позволяет снизить непроизводительный расход дизельного топлива использование комплексов РПРТ и БОРТ благодаря повышению точности учета и предупреждению несанкционированного слива топлива из баков. В настоящее время аппаратнопрограммными комплексами БОРТ и РПРТ оборудованы более 1350 тепловозов, экономия дизельного топлива (к уровню 2005 г.) составляет от 6,5 до 17,5%. Применение телемеханических средств АСКВИС (Рис. 3) удаленного контроля расхода дизельного топлива на тепловозах ЧМЭ3 (№466) и 2М62У (№0044) в депо Люблино Московской железной дороги, как показывает практика, позволяет эффективно контролировать использование тепловозов и величину расхода дизельного топлива.
Снижение непроизводительных расходов дизельного топлива на 1% в год за счет оптимальной настройки внешней характеристики тепловозов осуществляется с применением комплекса для проведения реостатных испытаний «Кипарис»."
http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik/pravlenie/2007/june07/kobzeb-pri.htm
Как видите, контролем за использованием солярки занимаются . Можете почитать форум рядовых железнодорожников - они пишут, что на северной дороге (куда хотят внедрять газовозы) - "солярку не сольёшь".
Я поэтому Вам и задавал вопрос об учете из конца в конец от заправки до потребления, по теории больших денег (еще веселее чем теория больших чисел) существенно проще не сливать из бака по 20 литров ...
Да кстати и по статистике ОАО "РЖД" (http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=628) только маневровых 6100 шт. правда у меня цифра свежая, а у Вас старая, очевидно не сидели на месте, надо более свежую энергетичесую стратегию открыть, она же должна быть в публичном доступе?
Парк подвижного состава
1. "существенно проще не сливать из бака по 20 литров" - ну так одно не заменяет другое. Контролем занимаются. Но ведь Вы же понимаете, что 30% потребляемой в РЖД соляры - не сливают. А им нужно уменьшить потребление на 30%. Ну и где здесь основание для противопоставления - "существенно проще..." ? Да эти две задачи и рядом друг с другом не стояли !
2. Ну, пусть, грубо говоря, меневровых столько же, сколько и рейсовых. Пусть они жгут соляру 50 / 50. Какие выводы из этого можно сделать ? Что нам это даёт ?
Да извините не раскрыл:
1. Вот например у энергетиков это называется потери на сети, при чем они достигают нечеловеческих размеров, а с советских времен вообще выросли на 40%, думать как это можно сделать даже не хочу - за одни мысли об этом можно стать прозрачным :)
2. Просто в Вашей справке 1350 тепловозов, а их 6100 и как Вы понимаете не все тепловозы одинаково полезны :)
Согласен. Здесь есть "поле деятельности". И всё равно - 30% солярки не сливают... При внедрение систем контроля расход падает на проценты...
Вот прямо таки тянете меня за язык!!! - ее и не надо сливать, она в бак и не попадала!
Еще у электрофикации плюс - рекуперация.
У переменного тока - нет совсем (заколебётесь попадать в фазу), да и у постоянного - мало толку. Ну вот едет поезд, делает остановку раз в несколько часов. Затраты энергии на движение по пути больше, чем "на разгон".
p.s. А уж какие "битвы" были на форумах железнодорожников на тему "Постоянный vs переменный ток"...
Достаточно сказать, что электровоз переменного тока, ну, вдвое дороже электровоза постоянного тока. Плюс - глубокая модернизация сети. Но - ведут же...
Спасибо за наводку, а вот и цифры "Об энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года"
Вот тут про стратегию перехода на газовое топливо
Там же. Как это понимать? Вот у нефтяников, попутный газ. А у РЖД что????
Покупной газ, очевидно. Тут, думаю, куча факторов. Например - не дёшево у нас электричество
Если вы его сами генерируете - то прибыль вам, а не энергетикам. Другой момент - ну вот идёт "железка" по не очень густонаселённым районам. Какие там сети ? Деревянные столбы в деревню ? Часто для ЖД выгодно генерировать ЭЭ для себя самим, нежели тянуть ЛЭП фиг знает откуда... Да и с теплом - тоже самое, если не хуже.
Может лучше с рвачами от электроэнергетики разобраться? (тариф/сбыты)
Так же как и с рвачами от РЖД? (тариф/фуры)
Но, это в другой парадигме государственного устройства только возможно.
>Но, это в другой парадигме государственного устройства только возможно.
И какую парадигму предлагаете ?
Развитие национального хозяйства, а не обмен ресурсов на бусы и счета в оффшорах (с).
Эта тема как раз этому и посвещена.
Как уйти от продаж газа в Европу - за бусы - и использовать его в Российском хозяйстве. И почему-то это встретило очень сильное сопротивление...
Кста, дело не только в "рвачах". Я же писал - не везде физически есть сети нужной ЖД мощности и надёжности.
Когда газпром тянул трубу, то он построил вдоль её линии электропередач и дороги.
Нынешняя Транснефть тоже самое.
Для РЖД кто то должен это сделать? Кто например?
"
Такое впечатление, что знаний в области нефтехимии в ХимВУЗе Вы не получили. Мне для понимания сути вопроса хватило школьных знаний.
Удельная теплота сгорания природного газа равна 33500 КДж/кг"
Здесь ошибка. 33500 кДж на кубометр!!!!!!!!!!
Интересно, а представленные тут химики знают чем отличаетя объемный взрыв от дефлаграционного горения? Просто так из этой цистерны НЕВОЗМОЖНО создать условия для объемного взрыва....А значит это будет не взрыв а быстрое горение....
Для оппонентов в споре про электрофикацию ж/д полотна не лишней будет данная статья: Электрификация железных дорог России на сайте РЖД. Там описана вся проблематика данного вопроса.
От себя добавлю.
1. соляру и э/энергию воровали, воруют и будут воровать;
2. естественные потери э/энергии в сетях и ГСМ;
3. естественные расходы на их обслуживание, вплоть до трансформаторного масла.
А вот газ как то рука не поднимется слить или запитаться от такой "подстанции" электричеством.
Наши умельцы и блоху подкуют, если уж в газопроводы высокого давления врезаются, чем этот баллон хуже?
...Альтернатива,- это утки...(с)
Страницы