Эффективное управление на марше, заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству сообщает:
Вопрос:
А что делают испанские метростроители в московской подземке?
Ответ:
Проектируют целые линии, станции. Для нас их приход - большое приобретение. В свое время Евросоюз дал огромные деньги на развитие инфраструктуры Мадрида. В результате там было построено 200 км метро, интегрированного с железной дорогой. Руководил этими работами муниципальный госзаказчик, который в течение 12 лет нарабатывал опыт. Вот этого госзаказчика вместе с командой мы и пригласили: 250 проектировщиков во главе с Хесусом Трабадо. Это он последние 6-7 лет руководил данным проектом в Мадриде. А сейчас в Москве работает по договору с "Мосинжпроектом". Приглашая его, мы рассуждали так: зачем изобретать велосипед, если есть люди, уже имеющие за плечами реализованные проекты?
...
У нас как раз недавно закончились переговоры, и мы вышли на стадию подписания контракта. Произошло это после долгих споров, так как мы привыкли к однопутным станциям. И хотя сравнивать в абсолютном выражении, какие дешевле при строительстве, трудно, ибо на это влияет слишком много факторов, все равно двухпутка при стоимости московской земли и перекладки коммуникаций дешевле. Есть еще один важный фактор: скорость проходки. Один щит идет быстрее. Для строительства двух обособленных тоннелей необходимы два щита и, соответственно, две бригады специалистов по обслуживанию систем ведения тоннелепроходческих комплексов, систем смазки, нагнетания, вентиляции, дизелевозов, вагонов, путевого хозяйства. Это около 200 квалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием. В двухпутных тоннелях работает один щит, на обслуживание которого требуется около 130 человек - на треть меньше!
И то, что две испанские компании приезжают в Москву со своими щитами, для нас тоже большой плюс - столице не придется покупать эту технику. Если бы мы наняли любого российского подрядчика, то пришлось бы тратить бюджетные деньги. Это даст нам возможность сэкономить 20-30% стоимости проходки.
Эта же команда будет строить также примерно половину Третьего пересадочного контура.
Несколько однобокое представление вопроса о двухпутных тоннелях. В частности, он умолчал о стоимости последующего обслуживания, которое у двухпутных тоннелей существенно выше. Кроме того, традиционное для "эффективного менеджмента" умолчание о последствиях для развития собственных компетенций и соотвествующих кластеров машиностроения.
Комментарии
Омск город миллионик, уже сейчас по пути на работу в пробках стоишь по два часа(улицы маленькие, спроектированы не по нынешним реалиям, транспорта очень много), а вот была бы хотя бы одна ветка "Левый берег -- Чкаловский", то это решило бы половину нынешних проблем: пробок, давки, устаревшего парка машин. Так что не надо здесь "ля, ля", доехать с левого до московки, то же самое что съездить в другой город.:)))
"Проектированием занимаются наши - не надо гнать." -- с Вами не согласен наш мэр и губер. Выдержка: "В проекте принимает участие профессор университета Пенсильвании (США) Вукан Вучик, который 29 марта в Омском Экспоценте представит презентацию с анализом транспортной ситуации в Омске и предложит решения и рекомендации. В частности, предложения будут касаться развития рельсового транспорта в Омске."
Что означает на политкорректном языке, что проект уже готов, а там и испанские подрядчики поспешат "помочь", ведь свой "Мостовик" уже обанкротили.
Сгущаете! Официальный сайт "Мостовик" ничего не говорит о банкротстве. А мериканский прохфессор может трындеть что его душа пожелает! Есть специальные методики и контора которая рассчитывает пассажиропотоки. Я был на совещании насколько лет назад в Минрегионе по актуализации СП "Метрополитены" (замминистра проводил) - существующий подход всех устраивает, особено Минрегион, госэкспертизу и проектировщиков.
Все возможно, посмотрим как дальше будет. Радует одно -- началась возня вокруг метро, а значит что-нибудь выгорит.
Открою тайну - метро это зараза которую невозможно остановить. Никак. однажды начав копать теперь не остановятся никогда. :-) Будет у Вас метро, не сомневайтесь. :-)))
Может у наших нет компетенций, вот и пригласили иностранцев, у них поучаться и приобретут компетенции
походу наши не вытягивают весь обьем, что неудивительно с такими грандиозными планами
Почти так. Отраслевая транспортная наука (пассажирский транспорт в городах) заглохла на не самой лучшей позиции конца 1980-х и более не развивалась ввиду перехода гортранспорта на рыночные рельсы и возведения прибыли в ранг святого. Получили пробки на дорогах и дикий гортранспорт в виде маршруток, который характерен для Азии и Южной Америки. В городах-миллионниках по-прежнему мечтают о метро как средстве полного решения транспортных проблем, но на него банально нет денег от слова "совсем", а предложить более дешёвые и качественные решения некому, за отсутствием этой самой отраслевой транспортной науки. В результате за дело берутся энтузиасты и западные конторы, которые хоть что-то в этом всём понимают. В Европе за последние 30-35 лет было создано огромное количество различных решений как транспортных проблем, так и сопутствующих решений по улучшению городской среды и условий проживания людей в городах.
Фигасе, строили строили, и вдруг... разучились строить...
Во-во. За 25 лет школу еще не должны были прос... потерять. По себе знаю.
Практика намекает на обратное. Для человека это довльно приличный срок, а именно он является носителем опыта и знаний. Стареет и умирает ...
Я представитель самого последнего поколения советской школы обучения. И практику получил в хорошую. Мне 45 лет. Еще лет 15 надеюсь прожить))).
Кстати, самый страшный мой кошмар: мне 60, пенсия, все дела, и тут приходят ко мне ребята в кожанках и говорят, что на благо страны надо опять в строй, молодежь учить.
Здоровья вам крепкого, а сценарий ваш вполне возможен, ибо весёлый полёт вниз по трубе, похожей на аквапарковую, не может продолжаться бесконечно, как и растяжение той самой алексовой резинки. Нынешнее руководство изжило свой потенциал еще около десяти лет назад, и держится только на современных методиках оболванивания и элементарного везения, как с народом, так и местом его рождения.
Кстати, я опыт перестал передавать лет как пять. Спроса на это нет.
И это - кошмар?!
Кошмар - это когда приходят ребята в кожанках и говорят: с днем рождения, папаша, тебе уже 60, пора в биореактор. На всех ресурсов не хватает.
А молодых учить - это богоугодное дело.
Мне - тоже 45.
Кошмар, это когда ты не можеш вовремя передать свои знания молодым. А мои слова касались того, что на данный момент эти знания нах не нужны никому.
Я опять запутался.
Инфраструктура - это ж хорошо, разве нет?
Тем более, что она не углеводородная, а вполне себе электрическая.
Более того, не раскрыта информация производства "щитов" в России. Я вот банально не в курсе ситуации. Если был выбор между "купить за границей" и "нанять вместе со специалистами" - сомнительно, что здесь лучше, а что хуже.
Производственных мощностей у города нет, насколько я понимаю. Т.е. субподрядчики всё равно бы работали. Да, с т.з. народного хозяйства это плохо. Но имеем то, что имеем. Создавать сейчас (в режиме отставания от графика строительства метрополитена) государственную компанию в этой области банально некогда.
Почему не продуман был этот момент до того, как началась эта огромная работа по развитию метро - непонятно, конечно.
Самые современные проходческие щиты делаются в Германии и в Японии. По РФ - хз, что и как делают. В Украине щитами занимался завод Большевик (на ладан дышет) и Ясиноватский машиностроительный (ЕМНИП), который построил целый один щит, который утопили в Донецком метрострое.
Странно, что в РФ проблемы с кадрами в подземном строительстве, учитывая объемы оного во всех областях - от транспорта, до военной инфраструктуры.
Что ли при ТИСе школу подготовки метростроя открыть :)?
Никак не делают. За вычетом ЩН-1 и его механизированного варианта (лицензионная копия английского щита 1926 года, производился до 1997, последние щиты списаны в 2008 году после постройки Митинского участка) в России произвоства щитов нет, все советские щиты для метростроя производились на Украине. Все тоннели строятся либо импортными щитами (в Москве их 22), либо по старинке - буром и аммоналом (как Дмитровский радиус).
Мдее, нужно бы импортозаместить, технология очень сложная и важная.
Я так и думал, спасибо за развёрнутый комментарий.
А я даже не думал. Если проблема связана не с эффективным управлением, выделением средств на инновации инвестиций, а, всего навсего, с производством железа своими силами, умом и знаниями на своей территории — значит там полный такой х.
Я склонен считать, что проблема не в кадрах, а в организации работы.
Т.е. стране нужна государственная контора, которая будет осуществлять строительство метро от А (проектирование) до Я (обслуживание).
Возможно, это слишком большая задача для Москвы (как города) сейчас.
Плохо читаете патриотическую прессу.
Радостный плач наивных чукотских юношей оттуда же:
«Блин ну наконец то! А то как не читаешь новости так везеде тонели только импортными машинами роют.» — «Отлично. Возрождение отечественной тоннелепроходческой техники» ... Может сейчас кто из далёкого ноября 12 года заглянет. Порадоваться.
может быть потому, что продумывать надо было 20ть лет назад? а 20ть лет назад за окном были 90е?
Реализуемые сейчас планы по развтию московского метрополитена начали разрабатываться давно - больше 10 лет назад, если мне не изменяет память. Поэтому кадровый вопрос, теоретически, можно было спрогнозировать и нивелировать.
Проблема скорее в том, что власти Москвы, например, не хотят (не могут) брать на баланс реальную "рабочую силу" со всех их скарбом. Хотя работы там непочатый край от проектирования до отделки тоннелей и станций. Я не готов сказать, с чем это (работа с привлечением субподрядчиков, а не "собственными силами") связано.
Марат Хуснуллин: В работе 332 площадки, и их с каждым днем все больше. Москвичи это могут и не замечать - стройка в основном идет под землей. А вот результаты не видеть невозможно: за три года построено 26 км новых линий, 12 станций и депо. По планам этого года предстоит ввод еще 13 км линий, 9 станций и 2 депо
нормальный такой баланс без рабочей силы. да ответ прост - не справляются свои. ну и обмен опытом с теми, кто на евродотациях уже набил шишек - почему бы не перенять лучшие решения (обратно из источника):
Вот этого госзаказчика вместе с командой мы и пригласили: 250 проектировщиков во главе с Хесусом Трабадо. Это он последние 6-7 лет руководил данным проектом в Мадриде. А сейчас в Москве работает по договору с "Мосинжпроектом".
т.е. поработал в Мадриде, а затем приехал в Москву. вот так кадры и переманивают.
Я не о том немного говорил.
Я говорил о том, что нет "государственной конторы, которая занимается метрополитеном от А (проектирование) до Я (обслуживание) собственными силами", т.е. большая часть "рабочей силы" идёт через субподрядчиков.
Я не против участия испанцев в строительстве московской подземки, если что.
А метрострой куда делся?
По-моему Метрострой не превратился в ген. подрядчика без "рабочей силы".
Метрострой сейчас субчик.
«Зачем изобретать велосипед, если есть люди, уже имеющие за плечами реализованные проекты?» (дядя ©)
А действительно, Корсуненко.
Зачем?
У Алекса спросите. Это он специалист по людям с необходимыми компетенциями и опытом управления крупными системами, начиная с малого — кооператива озеро, например. Они гарантируют успех в решении любых национальных задач, а моё кредо — хабцы на лестнице и вокруг дома собирать. Я и собираю ...
Тут, например, почитайте:
Даже стоимость обделки будет гораздо дороже стоимости двух колец аналогичной ширины диаметром 5.6 - 6.0м (блоки должны быть раза в три толще при бОльшей длине окружности, плюс гораздо бОльшее армирование их конструкции). А про то, что под укладку двух путей в средней части тоннеля придётся сооружать сплошное многокилометровое перекрытие я уже говорил ранее. Это будет ещё та "экономия"...
http://www.subwaytalks.ru/viewtopic.php?f=24&t=6814&start=15&sid=76419a72bc137ff5c166f6fdc23d9f52
в догонку: http://metroelf.livejournal.com/441162.html
1. Больший диаметр - более дорогие кольца, большее армирование. Ссылку я дал, там и посмотрите, что инженеры говорят, там же можете и спросить, какие расчеты есть на эту тему. Факт состоит в том, что об этих вопросах, как и стоимости обслуживания, заместитеь мэра почему-то умолчал, хотя это один из важнейших вопросов для любого технологического объекта.
2. Ваша ссылка - от заинтересованного лица, очевидно, ни одео из утверждений не подкреплено обоснованием, это просто стандартная пиар-заметка, в корпорациях в штате держат таких людей, кто такие заметки сочиняет. Хотите понять, либо сами становитесь инженером сами, либо пообщайтесь с ними - ссылка выше.
2. я прекрасно себе отдаю отчет в том, что это информация от заинтересованного лица. но в чем "незаинтересованность" участников приведенной вами дискуссии? в том, что им обидно, что заказ достался не им?
вы сами не замечаете двоякости в собственных подходах. где неудобно - вынь полные выкладки и положь. а где удобно - там и без полной сметы можно "порассуждать".
пока что, имеем один факт - компания готова выполнять работы по меньшей смете.
поэтому, без аргументов в подтверждение заявления: "он умолчал о стоимости последующего обслуживания, которое у двухпутных тоннелей существенно выше" - тему можно считать успешно слитой.
Хорошо, в принципе согласен, - возможно, заинтересованность имеет место и там быть. Но и у меня есть заинтересованность - например, в развитии отечесттвенного машиностроения и инженерных компетенций. В общем, если отвлечься от вопросов заинтересованностей, факты состоят в том, что:
1. Испанская компания готова выполнять по меньшей смете лишь часть работ.
2. Работы не включат в себя дальнейшее обслуживание.
3. О стоимости дальнейшего обслуживания отвественное лицо умолчало.
4 Также оно умолчало о целесообразности развития собственных компетенций и соотвествующего кластера машиностроения.
*****
Все верно, ничего не забыл?
2. включено ли дальнейшее обслуживание в контракт - информации нет. если известны детали контракта - почитаю с интересом.
3,4. лицо не предоставило информации о стоимости дальнейшего обслуживания (даже о том - рассматривался ли такой вопрос), информации о целесообразности развития собственных компетенций, целесообразности развития атомной энергетики, о популяции котов-альбиносов на подведомственной территории - я ничего не забыл, о чем еще оно должно было заявить?
не будем отклоняться от темы - есть подтверждения громкому заявлению "он умолчал о стоимости последующего обслуживания, которое у двухпутных тоннелей существенно выше"?
1. "сдать готовый объект" - это откуда информация?
2. -
3. Если вопрос дальнейшего обслуживания просто не рассматривался, это называется некомпетентность.
4. -
- На Кожуховской линии они проложат двухпутный тоннель?
- Марат Хуснуллин: Да. У нас как раз недавно закончились переговоры, и мы вышли на стадию подписания контракта.
тоннель - это готовый объект. заняться крючкотворством и заявить, что они его просто откопают, без обустройства - расписаться в собственной слабости.
3. рассматривался ли вопрос дальнейшего обслуживания - не предоставлено информации. есть разница с "вопрос дальнейшего обслуживания просто не рассматривался".
я таки начинаю терять надежду получить подтверждения заявлению "он умолчал о стоимости последующего обслуживания, которое у двухпутных тоннелей существенно выше".
3. Я дал тот источник, который есть, не нравится его качество - можете поставить под сомнение, не возражаю. Но это никак не влияет на тот факт, что отвественное лицо о принципиально важном вопросе не сказало ни слова.
Я его подтвердил - ссылкой на обсуждение на профессиональной площадке.
Другое дело - что Вас аргумент не устраивает, хорошо, Ваше право, не настаиваю.
Но что Вы не можете оспроить,так это то, что вопрос стоимости обслуживания - принципиально важен, но должностное лицо про этот вопрос не сказало ни слова.
Капитальные расходы носят разовый характер, а эксплуатационные - постоянный.
Недостаточно смотреть только на первое - если, конечно, ты не временщик, которому без разницы какой будет математика расходов с учетом экспуатации в следующие 10-20 лет.
где подтверждение заявлению "последующего обслуживания, которое у двухпутных тоннелей существенно выше".
Страницы