Крупнейшие в мире поставщики смазочных материалов, которые также входят в число крупнейших энергетических компаний, довольно открыто заявили о своем решении отказаться от поставок в Россию после ее вторжения в Украину.
Для сравнения, основные мировые поставщики пакетов присадок для смазочных материалов более спокойно отнеслись к прекращению бизнеса в России, но их уход может оказать большее влияние на рынок смазочных материалов в стране.
Infineum, Lubrizol Corp., Chevron Oronite и Afton Chemical Corp. прекратили поставки присадок в Россию, сообщили Lube Report два отраслевых консультанта. Без их продукции российские продавцы смазочных материалов сталкиваются с проблемой производства моторных масел, рекомендованных для европейских легковых автомобилей последних модельных годов, которые составляют значительную часть автомобильного парка страны.
Западные организации, такие как Европейский Союз и США, ввели экономические санкции против России после ее февральского вторжения в Украину. Среди прочего, санкции запрещают операции с российскими государственными банками и нефтяными компаниями. Центральное правительство владеет большинством акций таких компаний, как Роснефть и Газпром, которые являются одними из крупнейших поставщиков смазочных материалов в стране, но Лукойл, лидер рынка, находится в частной собственности. Бизнес с частными российскими компаниями все еще разрешен, но многие компании предпочли вообще уйти с рынка, либо в знак протеста, либо из-за проблем с платежами и логистикой.
Два независимых консультанта в российской индустрии смазочных материалов недавно сообщили Lube Report, что большая четверка поставщиков пакетов смазочных присадок прекратила поставки продукции в страну. Один из источников - Тамара Канделаки, генеральный директор московской консалтинговой компании "ИнфоТек". Другой говорил на условиях анонимности, отметив, что последствия санкций - чувствительная тема в России.
Штаб-квартиры Lubrizol, Oronite и Afton находятся в США, а Infineum - совместное предприятия ExxonMobil и Shell - в Великобритании. Вместе они поставляют подавляющее большинство пакетов присадок по всему миру - особенно для автомобильных моторных масел, отвечающих последним спецификациям.
Пакеты присадок состоят из всех отдельных химических присадок или компонентов, входящих в состав смазочного материала, в сочетании с достаточным количеством базового масла, в котором они растворяются. Поставщики пакетов обычно проводят исследования для разработки рецептур, отвечающих спецификациям готовых смазочных материалов, и оплачивают испытания в независимых лабораториях, чтобы подтвердить их эффективность. Следовательно, они поставляют не только ингредиенты, которые смешиваются с базовыми маслами для получения готовых смазочных материалов, но и знания о рецептурах и документацию, которую компании по производству смазочных материалов предоставляют для подтверждения соответствия их продукции эксплуатационным стандартам.
Lubrizol, Afton и Infineum отказались от комментариев для этой статьи. Компания Oronite подтвердила Lube Report, что прекратила свою деятельность в России.
Консультант, говоривший на условиях анонимности, сказал, что российские производители смазочных материалов обращаются к поставщикам пакетов присадок в других странах - таких как Индия, Объединенные Арабские Эмираты и Китай - для замены продукции, которую они покупали у Lubrizol, Infineum, Afton и Oronite. В мире существует несколько таких поставщиков, но у большинства из них нет технологий, соответствующих последним спецификациям моторных масел.
Например, компания Richful Lube Additive Co. продает компоненты присадок и некоторые пакеты, включая пакеты, соответствующие API SP, API SN и API SM - трем последним спецификациям моторных масел для легковых автомобилей, принятым Американским институтом нефти для североамериканского автомобильного рынка. Однако Richful, штаб-квартира которой находится в Синьсяне, Китай, не предлагает пакеты, соответствующие последним спецификациям ACEA, разработанным Европейской ассоциацией автопроизводителей, или спецификациям европейских OEM-производителей, которые основаны на стандартах ACEA.
Другие потенциальные поставщики замены, упомянутые анонимным консультантом, не предлагают продукцию, соответствующую последним спецификациям ACEA или API.
В результате, по его словам, моторные масла с китайскими присадками не смогут претендовать на соответствие последним спецификациям, выпущенным европейскими OEM-производителями, такими как Mercedes-Benz, Renault или Volkswagen.
"Российские масла с китайскими присадками могут использоваться только для обслуживания корейских, японских и китайских автомобилей, которые рекомендуют смазочные материалы, соответствующие спецификации API", - сказал он. Ford также рекомендует масла, соответствующие спецификациям API.
Российские автомобилисты хорошо знают, что немецкие, итальянские или французские автомобили возрастом до нескольких лет рискуют повредить двигатель, если эксплуатировать их без масел, соответствующих последним спецификациям ACEA или OEM. Эти спецификации предусматривают определенные свойства, такие как вязкость и химический состав, или прохождение моторных испытаний по таким параметрам, как защита от износа, устойчивость к окислению и вклад в контроль выбросов.
Российский рынок приспосабливается к этим чрезвычайным условиям. Российские новостные сайты, посвященные автомобильной промышленности, полны коммерческих историй, предлагающих замену продукции, произведенной более мелкими, турецкими, сербскими или немецкими производителями смазочных материалов, которые продолжают поставлять продукцию в Россию.
Среди них - немецкая компания Bizol и Belgin, штаб-квартира которой находится в Турции. В отчетах утверждается, что продукция этих компаний имеет некоторые допуски для "технически сложных двигателей BMW", и поэтому их синтетические продукты все еще могут использоваться в других немецких машинах, таких как VW, Audi, Mercedes или Porsche.
Ни компания Bizol, ни компания Belgin не ответили в установленный срок на запросы Lube Report.
Канделаки сказала, что ситуация, безусловно, бросает вызов российским производителям смазочных материалов и автомобильной промышленности страны, но, по ее мнению, индустрия смазочных материалов может справиться с ситуацией.
"Короче говоря, не комфортно, но не критично", - сказала она. "У нас есть компоненты, у нас есть мощности. И это шанс для отечественных производителей присадок. Или, как сейчас говорят, открывается "окно возможностей".
В России и Беларуси есть поставщики присадок для смазочных материалов, к которым могли бы обратиться российские производители смазочных материалов. Наиболее известным из них является компания "Квалитет", которая предлагает пакеты моторных масел, а также компоненты присадок. Однако, согласно информации на сайте компании, ее пакеты соответствуют только старым спецификациям API и не соответствуют спецификациям ACEA.
Комментарии
Спасибо за информацию. Однако же, это частное и весьма озабоченное мнение, которое показывает типичный пример манипуляции - 20% правды, 80% лжи. Причем ложь зачастую не своя, а фирменная, от Мб, бмв и других кристально чистых производителей лжи.
Можно согласиться и с тем, что не товарищи англосаксы попытались закабалить весь мир сертификацией и стандартами.
Однако же, если вспомнить классику, в Правде сила.
Последние модификации стандартов являются избыточными и навязанными как раз для того, чтобы вы боялись и не думали.
Возможно, для некоторых современных двигателей нужны какие-то специальные присадки, еще есть какие-то детали. Возможно, есть более технологичные масла. Но в большинстве своем это обман покупателей для возможности наценки.
Первое и главное, надо менять масло в 5-7 тысяч км и использовать правильную вязкость. А если машина старая, то можно и поменьше вязкость брать. Я использую 0в40, хотя стоит по паспорту 5в40. Логика проста, при пробеге 300 тысяч лучше чтобы быстрее смазывать начинало, а тем более у нас по 6 месяцев зима с точки зрения европейских производителей.
Я досыпаю в масло 0.5% молибдена (5мкм частицы).
И теперь, прошу "знатоков" химии и физики рассказать, что я делаю не так.
https://bmwservice.livejournal.com - вот очень интересный блог по маслам.
https://bmwservice.livejournal.com/310312.html - ссылка на Все о масле собратно тут (там очень много инфы и никто не будет изучать.
Надо плюнуть на патенты и делать то же самое (присадки) самим.
Моторное масло это прежде всего компромисс цены массового производства, и его качества.
В России делают наиотличнейшие масла, но..... для некоторой военной техники, а они большей частью не для кармана обывателя, и уж тем более не для массового производства, хотя тут я могу ошибаться.
В том же танке роботе автомате переключения передач, меняют масло ? а он на весь срок службы, а условия нагрузок там сильно и сильно больше чем нагрузки в АКПП авто.
Хочу вас разочаровать - и там масло ничем не отличается от автомобильных, от моторных отличается только обеднённым комплектом присадок.
Так ведь срок службы танка или танковых узлов крайне мал и не превышает межсервисный интервал для обычного авто. А дальше уже капремонт или полная замена отельных узлов.
Да, потому и написал уточнение, что для некоторых.
А так массовая дешевизна и военке рулит.
Всё зависит от конструктива агрегата, там они более надёжные чем для гражданских авто (дважды форсированные с облечением), для военных лишние 50 кг на двигатель (для надёжности)-пыль И в танке никто через 10т не меняет агрегат и не ремонтируют, просто межсервисный интервал меньше, не более того
У реальных танков очень маленький "пробег". Ни в мирное, ни в военное время, его (танк) никто не будет гонять туда-сюда, чтобы набежали те самые 10 т.км.
Ага. И поэтому хвастались что у новых гусянок ресурс 6000 вместо старых 3000. А так пробеги маленькие :-)
Естественно, что у танков "пробег" на порядки ниже, чем у автомобильной техники, даже военного назначения. И там бессмысленно вкладываться в износостойкость таких двигателей, тем более, что в реальных условиях эксплуатации будут совсем другие проблемы.
Ресурс гусениц - это вообще "сферический конь в вакууме", характеризующий ресурс в неких гипотетических условиях, никак не связанных с реальностью. А двукратное повышение ресурса естественно отражается и на реальных сроках службы, вот только в реальности нет круглых цифр с тремя нулями.
После большой войны танкостроение возродится не скоро, так что оставшиеся танки будут имбой, особенно когда протухнут ПТРК. И на учебе/учениях они таки катаются.
Про малый пробег - это отголоски старого наброса "танк живет на поле боя 10 минут".
Танк - это не городская легковушка, где опытный водитель может похвастаться безаварийной ездой на протяжении многих лет. И танк - это не машина для езды по идеальным условиям автомагистралей и т.п.
Реальные танки и на учениях, и тем более в условиях боевых действий эксплуатируются в крайне тяжелых условиях. Да и сама техника сделана на границе физических способностей металлов и прочего. Поэтому появление неисправностей и поломки там неизбежны. Следовательно для танка куда важнее его ремонтопригодность, а не длительный ресурс. Если износился двигатель, то это не значит, что его нужно отправлять на переплавку, это значит, что в нем нужно заменить съемные детали, и это должно быть возможно сделать в условиях полевой ремонтной базы, а не только завода.
Танк машина тяжелая, если будет ездить сам, то будет портить дороги и прочее, а потому их перевозят на ЖД и авто платформах. Танковые полигоны не большие, а сами учения ограничены по времени, и это не марафонский забег, а имитация боя. Поэтому "пробег" танка на учениях и полигонах небольшой.
А в случае большой войны точно также нет пространства для большого "пробега". Своим ходом от Владивостока до Лиссабона танк точно не поедет. И танк - это не самоходная гаубица, которая находясь в тылу своих войск постоянно меняет позиции, особенно после проведенной стрельбы.
А в 45 до Берлина значит не своим ходом шли...
Расстояние Москва - Берлин по дороге менее 2 тыс. км. На танковых движках начала ВОВ можно было проехать до капремонта чуть больше 100 км на марше, и менее 100 км в боевых условиях. К концу войны надежность двигателей повысилась, но фактический "пробег" танков был небольшой.
Сейчас ситуация аналогична. Расстояние Москва - Лиссабон около 4 тыс. км. Если нужно двигаться маршем, то танк поедет на поезде, а не своим ходом. Если же участвует в боевых действиях, то раз 10 пройдет через ремонты, в ходе которых не проблема кое что из сменного поменять.
Для танков нет резона повышать их ресурс службы. Во-первых, нужно снижать себестоимость. Во-вторых, нужно обеспечить возможность работы с первыми попавшимися техническими жидкостями (в ходе боев залили то масло, которое было в наличии, влоть до отработки). В-третьих, танк должен быть ремонтопригоден, и не только за счет "фирменных запчастей", но и с использованием запчастей, сделанных на первом попавшемся под руку станке. Соблюдение всех упомянутых тут сугубо практических критериев, как раз и приводит к небольшому базовому ресурсу танкового двигателя.
Спасибо Путину что я езжу на электромобиле))). Тут недавно заехал масла на мотоблок купить и слегка прифигел. Раньше в Ашане брал 4л лукойла 10w40 Люкс 990-1200р. Сейчас за эту цену только 1 л.
Дичь не несите.
Масла которые продаются в РФ сделаны в РФ, включая фирменные. 98% масел. Присадки да привозные. Но не все, есть и производители в РФ, и качество не хуже, а иногда и лучше.
Масла которые делаются у нас (это почти все что вы можете купить в розницу) делаются из базы 1 и 2 группы (2 группа если дорого богато).
3 группа базы на 85% идёт на экспорт. Это как раз и есть то самое супер качественное масло "как в Европе". Пакет присадок и рецептов не является тайными знаниями для нефтехимиков. Они защищены патентами и не более. Что такое патент в условиях войны?
Я лично себе покупаю масло qc Oil произведено в РФ на мощностях лукойла. Полный пакет присадок производства РФ, база 3 группы. Правда купить его в магазинах нельзя. Надо звонить дистру
Тут как и по любым другим сферам импортозамещения ситуация не такая радужная, как Вам кажется.
До СВО у нас импортность или ответственность любой продукции определялась по бухгалтерскому методу, в частности у нас выпускалось очень много отечественных авто, которые теперь не могут выпускать.
С отечественными присадками ситуация аналогичная. Отечественное производство присадок - это не значит, что все компоненты были отечественными. И это мы не затрагиваем вопрос оборудования для производства, т.к. оно потребуется для увеличения объемов собственного производства.
Забугорные буржуи они не глупыми были. А потому всегда оставляли крючок, чтобы клиенты не убежали. Схема проста как грабли. Часть критически важных компонент/материалов ты продаешь этим самым отечественным производителям на уровне себестоимости или даже ниже. В этих условиях ни один "эффективный менеджер" не выделит средства на импортозамещение такого компонента, т.к. себестоимость своего будет грубо в 2 раза выше.
Не все масло производится у нас, например mobil delvac 1 5w40 - Франция и Финляндия
попытайтесь разобраться чем "mobil delvac 1" отличается от других масел тоё-же вязкости, кроме рекламных и маркетинговых выкрутасов, приятно удивитесь.
В России ТАИФ-Лубрикантс даже 4 группу базы делает, ту самую, которая "gas to liquid".
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
вот костя академег с его супратеком и взлетят сейчас.
Эти спецификации и допуски на практике оказываются несколько сомнительными
Кто-нибудь может объяснить, в чем сложность создания собственных присадок, ведь это всего лишь химия?
В конце концов, скопировать иностранные
Это деньги и время. А импортозамещать нужно много и одновременно. В том числе могут быть проблемы с промышленным оборудованием.
В былые времена было проще и дешевле купить у крупных мировых проиводителей отдельные компоненты, реактивы, материалы, и из этого делать "отечественную" продукцию, которая маркировалась именно так по бухгалтерскому принципу. И в те времена импортозаместить было не сложно, но не выгодно. А теперь нужно всем и разом заниматься, это сложно, банально не хватает специалистов.
с фармацевтикой же (та же химия), например, таких глобальных проблем нет, тем более это очень прибыльное дело
Где проблем нет? В фармацевтике все еще хуже, чем с автомаслами. Там куда большая зависимость от импорта.
возможно где-то есть, но вместе с тем, судя по новостям, российская фармпромышленность благополучно замещает западные препараты
Все эти присадки есть маркетинговое разводилово.
маркетинговое разводилово - это когда фирменный сервис требует лить только их фирменное масло, а так без присадок все масло одинаковое
Если лить "обычное" масло безо всяких присадок, менять его каждые 200 моточасов (как говорят инженеры) и результат будет ровно такой же, как лить супер пупер масло с присадками и менять по регламенту производителя (как говорят маркетологи).
вот, спасибо
Абсолютный свист. Есть отличное полностью российское масло "Купер", которое прекрасно работает в любых автомобилях.
Пруфы. Канал Сити-Хантер:
Уазик: https://youtu.be/XtIN0uqXGGU
Тигуан: https://youtu.be/FgY2hmPOTBI
Рекомендую посмотреть не только эти ролики, канал в целом весьма познавательный.
UPD1 семейные Патриот и Мазда тож на Купере уже года 4. Полёт нормальный.
UPD2 прочитал обсуждение. Камрады! Масло нужно менять не по пробегу, а по моточасам. Если вы ездите по трассе и за год проезжаете 15 тыщ, если вы стоите в пробках и за год проезжаете 3 тыщи, но по моточасам это одно и то же. Поэтому фраза "я меняю масло через 5-7-10-100 тыщ км пробега" не имеет смысла. Если вы эти 10 тыщ провели в пробках, тошня с бешеной скоростью 7,45 км/ч, у меня для вас плохие новости. Ваш мотор скоро скажет вам "адью".
Поправлю мысль, написал очень коряво. Так вот.
Если один водитель ездит по трассе и за ХХ дней проезжает 15 тыщ, а другой стоит в пробках и ХХ дней проезжает 3 тыщи, но по моточасам это одно и то же, то масло они должны менять одновременно. Для гражданского авто категории В период замены масла от 200 до 400 моточасов, обычно исходят из цифры ~300 (плюс минус лапоть, но для ориентира сойдёт).
Т.е. если вы ездите на автомобиле 3-4 часа в день, то масло вам необходимо менять через 80-100 дней. При круглогодичной эксплуатации это каждый квартал. Если ездите меньше часа полтора-два в день (обычно так оно и есть) -- два раза в год. При этом смысла лить супер-пупер дорогущие масла никакого смысла нет.
А вот у меня такая ситуация: 7 минут на работу, 7 минут с работы + обед тоже домой. итого 28 в день. Иногда на выходные 24 км и раз в полгода 400-500 км. В мануале написано 15 тысяч замена. Вот когда мне менять? Двигатель Ecoboost Ford 1.6 ?
Раз в год. Масло деградирует, даже если машина стоит.
Меняйте каждые 200 моточасов. И 20ку лучше не лейте, экобус от нее ляжет быстрее)
тут даже лучше не моточасы,а количество оборотов двигателя.Потому.что за один час можно совершенно разные обороты.а.следовательно,и износ,получить.
Там разница уже непринципиальная. Если гражданская эксплуатация -- Х моточасов, если гонки -- Х/2. и тыпы.
Лукойл синтетика 5W-30. Все допуски есть.
А на Дальнем Востоке даже не поняли в чем проблема?
Да Господи, если горячие турбомотры спокойно живут на обнинских маслах из светофора (5w40 10w40 API sg/CD) и отечественных маслах уровня API sf, какие могут быть проблемы?)))
Чем корейские моторы отличаются от европейских что бы им надо было начилие каких-то там "европейских" присадок?
Ну бред же чистой воды. А если вспомнить про эффект Гаркунова то и без присадок можно прожить.
Азиаты (японцы, китайцы, корейцы и т.д.) указывают только вязкость масла (от большего) в зависимости от температуры окружающей среды эксплуатации агрегата. А без присадок в принципе можно но тогда обслуживать надо гораздо чаще, обычное индустриальное масло.
Вот как раз производство смазочных материалов "Купер" и было организовано Гаркуновым и Крагельским, насколько я в курсе. В Бауманке же целая кафедра есть, которая занимается проблемами трения.
У них очень интересный подход к маслу, не химический, а физический, то есть они происходящие процессы рассматривают не как химические реакции, а как физические взаимодействия. И, надо сказать, это работает. В отличие от всяких химических присадок, которые только засирают двигатели и уменьшают срок их службы, не говоря уже о вредных выбросах.
Надо сказать, что западная наука в основе своей догматична, а западные учёные мыслят парадогматически, наследие схоластики. Был момент, когда нормальные инженеры стрельную, в 19-20 веках, но с примерно 60-70-х годов 20 века всё кончилось. Нинада.
Так что нам бы вместо бездумных заимствований и беготни по их следам стоит проводить тщательный аудит, задаваясь вопросом "а это действительно наука или фигня на грантах"?
История с маслами и присадками -- один из ярчайших примеров западной догматичности и коррумпированности.
Вот чего бы какому-нибудь авторитетному ведомству не выйти и не разъяснить популярно список Российских аналогов масла для каждой модели авто. Дескать форд фокус - вариант раз, два, три, камри - вариант раз, два , три и т.д.
Да потому что руководству наплевать на простых людей. "Спасение утопающих..."
Былинный срач! Распечатки обсуждения разосланы по Госдепу США и внимательно изучаются. Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за неделю.
Всё прочитать нет желания, один вопрос кто смотрел американские фильмы?
Подъезжает чел на заправку где-то далеко от города и говорит полный бак и масла долить, машины разные в каждом фильме своя, но я сейчас пишу про последние 20 лет, так вот, а что на всех заправках США спецы по маслу сидят и знают что Тойоту тундру лить или в Эскалэйд, хрень эти спецификации развод на бабло, а то что мотор мрет таг это не масло больше виной, а бенза которая даёт детонацию не по паспорту, заправлялся на одной и той же заправке, машина с требованиями, один день едет другой нет, через заправку ещё опять едет, заправка не заштатная, а вот масла три четыре вида менял на него грешил, но машина не едет именно после бензы
В американских фильмах про старые американские автомобили. Проблемы с маслом для современных европейских авто, сделанных с последними евро-правилами. Детонацию ни разу не встречал, а моторы мрут по причине поломок и неисправностей, у современных евромоторов меньше запас надежности, а потому они больше подвержены поломкам, особенно если этому поспособствовать.
Страницы