Крупнейшие в мире поставщики смазочных материалов, которые также входят в число крупнейших энергетических компаний, довольно открыто заявили о своем решении отказаться от поставок в Россию после ее вторжения в Украину.
Для сравнения, основные мировые поставщики пакетов присадок для смазочных материалов более спокойно отнеслись к прекращению бизнеса в России, но их уход может оказать большее влияние на рынок смазочных материалов в стране.
Infineum, Lubrizol Corp., Chevron Oronite и Afton Chemical Corp. прекратили поставки присадок в Россию, сообщили Lube Report два отраслевых консультанта. Без их продукции российские продавцы смазочных материалов сталкиваются с проблемой производства моторных масел, рекомендованных для европейских легковых автомобилей последних модельных годов, которые составляют значительную часть автомобильного парка страны.
Западные организации, такие как Европейский Союз и США, ввели экономические санкции против России после ее февральского вторжения в Украину. Среди прочего, санкции запрещают операции с российскими государственными банками и нефтяными компаниями. Центральное правительство владеет большинством акций таких компаний, как Роснефть и Газпром, которые являются одними из крупнейших поставщиков смазочных материалов в стране, но Лукойл, лидер рынка, находится в частной собственности. Бизнес с частными российскими компаниями все еще разрешен, но многие компании предпочли вообще уйти с рынка, либо в знак протеста, либо из-за проблем с платежами и логистикой.
Два независимых консультанта в российской индустрии смазочных материалов недавно сообщили Lube Report, что большая четверка поставщиков пакетов смазочных присадок прекратила поставки продукции в страну. Один из источников - Тамара Канделаки, генеральный директор московской консалтинговой компании "ИнфоТек". Другой говорил на условиях анонимности, отметив, что последствия санкций - чувствительная тема в России.
Штаб-квартиры Lubrizol, Oronite и Afton находятся в США, а Infineum - совместное предприятия ExxonMobil и Shell - в Великобритании. Вместе они поставляют подавляющее большинство пакетов присадок по всему миру - особенно для автомобильных моторных масел, отвечающих последним спецификациям.
Пакеты присадок состоят из всех отдельных химических присадок или компонентов, входящих в состав смазочного материала, в сочетании с достаточным количеством базового масла, в котором они растворяются. Поставщики пакетов обычно проводят исследования для разработки рецептур, отвечающих спецификациям готовых смазочных материалов, и оплачивают испытания в независимых лабораториях, чтобы подтвердить их эффективность. Следовательно, они поставляют не только ингредиенты, которые смешиваются с базовыми маслами для получения готовых смазочных материалов, но и знания о рецептурах и документацию, которую компании по производству смазочных материалов предоставляют для подтверждения соответствия их продукции эксплуатационным стандартам.
Lubrizol, Afton и Infineum отказались от комментариев для этой статьи. Компания Oronite подтвердила Lube Report, что прекратила свою деятельность в России.
Консультант, говоривший на условиях анонимности, сказал, что российские производители смазочных материалов обращаются к поставщикам пакетов присадок в других странах - таких как Индия, Объединенные Арабские Эмираты и Китай - для замены продукции, которую они покупали у Lubrizol, Infineum, Afton и Oronite. В мире существует несколько таких поставщиков, но у большинства из них нет технологий, соответствующих последним спецификациям моторных масел.
Например, компания Richful Lube Additive Co. продает компоненты присадок и некоторые пакеты, включая пакеты, соответствующие API SP, API SN и API SM - трем последним спецификациям моторных масел для легковых автомобилей, принятым Американским институтом нефти для североамериканского автомобильного рынка. Однако Richful, штаб-квартира которой находится в Синьсяне, Китай, не предлагает пакеты, соответствующие последним спецификациям ACEA, разработанным Европейской ассоциацией автопроизводителей, или спецификациям европейских OEM-производителей, которые основаны на стандартах ACEA.
Другие потенциальные поставщики замены, упомянутые анонимным консультантом, не предлагают продукцию, соответствующую последним спецификациям ACEA или API.
В результате, по его словам, моторные масла с китайскими присадками не смогут претендовать на соответствие последним спецификациям, выпущенным европейскими OEM-производителями, такими как Mercedes-Benz, Renault или Volkswagen.
"Российские масла с китайскими присадками могут использоваться только для обслуживания корейских, японских и китайских автомобилей, которые рекомендуют смазочные материалы, соответствующие спецификации API", - сказал он. Ford также рекомендует масла, соответствующие спецификациям API.
Российские автомобилисты хорошо знают, что немецкие, итальянские или французские автомобили возрастом до нескольких лет рискуют повредить двигатель, если эксплуатировать их без масел, соответствующих последним спецификациям ACEA или OEM. Эти спецификации предусматривают определенные свойства, такие как вязкость и химический состав, или прохождение моторных испытаний по таким параметрам, как защита от износа, устойчивость к окислению и вклад в контроль выбросов.
Российский рынок приспосабливается к этим чрезвычайным условиям. Российские новостные сайты, посвященные автомобильной промышленности, полны коммерческих историй, предлагающих замену продукции, произведенной более мелкими, турецкими, сербскими или немецкими производителями смазочных материалов, которые продолжают поставлять продукцию в Россию.
Среди них - немецкая компания Bizol и Belgin, штаб-квартира которой находится в Турции. В отчетах утверждается, что продукция этих компаний имеет некоторые допуски для "технически сложных двигателей BMW", и поэтому их синтетические продукты все еще могут использоваться в других немецких машинах, таких как VW, Audi, Mercedes или Porsche.
Ни компания Bizol, ни компания Belgin не ответили в установленный срок на запросы Lube Report.
Канделаки сказала, что ситуация, безусловно, бросает вызов российским производителям смазочных материалов и автомобильной промышленности страны, но, по ее мнению, индустрия смазочных материалов может справиться с ситуацией.
"Короче говоря, не комфортно, но не критично", - сказала она. "У нас есть компоненты, у нас есть мощности. И это шанс для отечественных производителей присадок. Или, как сейчас говорят, открывается "окно возможностей".
В России и Беларуси есть поставщики присадок для смазочных материалов, к которым могли бы обратиться российские производители смазочных материалов. Наиболее известным из них является компания "Квалитет", которая предлагает пакеты моторных масел, а также компоненты присадок. Однако, согласно информации на сайте компании, ее пакеты соответствуют только старым спецификациям API и не соответствуют спецификациям ACEA.
Комментарии
Вопрос как относиться к автомобилю. Если отношение как к жоповозке то незачем наверное. Если как к любимому коню то такой вопрос не возникнет. Мне кажется большинство мужчин относятся к своим авто как к коням. Холят июнингуют хвастаются перед друзьями
Мне глубоко не симпатичны такие люди. Машина лучше чем в стоке не бывает. Весь колхоз всегда оборачивается колхозом и проблемами.
Сейчас речь не о тюнинге. Вы говорите о том что не понимаете людей которые покупают современные автомобили европейских марок с современными моторами.
а касательно тюнинга. Есть масса заводских ателье которые предлагают пакеты доработок которые не являются колхозом. Или вы подразумеваете под тюнингом брызговики спарко и расточенный мотор
И люди покупающие ломучие , глючные моторы, и люди занимающиеся тюнингом, не важно ателье или синие писалки "Спарко". Не симпатичны мне обе категории. Причем первые вызывавают опасения о их здравомыслии, а вторые просто заняты хернёй.
Все эти люди , безусловно, имеют право делать, то что считают нужным.
Понятно. Вы просто не любите современные автомобили. Не любите комфорт бесопасность и удовольствие от вождения
Я не люблю обман, когда под видом отличного, надежного,высокопроизводительного двигателя продают ломучую , не ремонтопригодную хрень.
Это вопрос интересов, увлечений и хобби людей.
Кто-то увлекается огородом, кто-то ходит в театры, а кто-то занимается машинами. С точки зрения рациональности большинство человеческих увлечений и хобби являются бессмысленными и бесполезными.
Берем банальную одежду и обувь. С практической точки зрения нет ничего лучше, чем спецодежда или туристическая одежда, но почему-то 99% людей в свободное от работы время (где у некоторых спецодежда является обязательной) ходят совсем в другой.
В реальной жизни эти самые хобби и увлечения являются двигателем прогресса. Современный автомобиль появился из автомобиля начала 20 века за счет этих самых увлеченных людей, которые и обеспечивали спрос на новое и непохоже на других. Что-то по факту оказалось просто временными понтами, а что-то оказалось крайне полезным для всех.
Не нравится? Ваше право. Но чтобы не прибегать к двойной морали, тогда пересаживайтесь на какую-нибудь старую ВАЗовскую копейку, хотя и внутри ее много того, что когда-то привнесли увлеченные любители авто.
вы не заметили, что не умеете кратко и емко выразить свои мысли? с вами не интересно, извините.
Так я и написал, что у Вас детсадовский уровень мышления и крайне ограниченный кругозор. Неспособность прочитать и воспринять пару абзацев это как раз и подтверждает. Есть такая проблема у некоторых людей, в раннем детстве исправить еще можно, а взрослый с таким дефектом развития обречен жить до конца своих дней.
Знакомый купил както по случаю газель соболь,да еще и броневик:) движок с малым пробегом 406, задний мост скоростной - машина тяжклее чем 2 тушки и пару сумок никогда не возила, но конечно без тюнинга никак! Внутри был штатно кондиционер, какойто безумной мощности, после снятия брони внутренней остались голые стены, так их утеплили и для уюта обшили вагонкой:))) вот это конь, да. А нынешние свистоперделки типа большого мультимедийного экрана и куче кнопок на руле, зато даижок не проедет и полторы сотни, это не машина а гейклуб на колесах.
под какие-то задачи эта машина наверное подойдет. раз купил значит хотел.
нынешние "свистоперделки" это не только мультимедиа и управление на руле. это еще и комфорт(пневма, проекция, обогревы всего, диодный умный свет и т.д.) и безопасность-активный адаптивный круиз куча электронных помощников и прочие радости роботизации. можно конечно сказать а нафига это все....но так можно про все сказать...и врядли кто-то выберет телевизор горизонт с пассатижами вместо ручки переключения каналов вместо плоского жк.
Во-первых, простых и надежных уже просто не выпускают, расчетный срок службы и надежность радикально снизились у всех подряд. Знаменитые движки миллионники или просто способные ходить несколько сот км без сложного обслуживания - это все кануло в лету. Уже несколько десятилетий правит тренд, что авто не должно ездить. И если посмотреть на реальные дороги России, то авто из 90х и начала 200х порой больше, чем авто с возрастом 7-17 лет, которых было когда-то много, но которые очень быстро куда-то испарились.
Во-вторых, эта самая "зеленая" повестка с их "евро" и прочими требованиями привела к тому, что простые движки просто оказались под запретом. Даже у нас в стране из-за требований к движкам были ликвидированы производства Ижей, классических Жигулей и т.п., т.к. старые запретили, а адаптировать к ним новые было затратно, хотя спрос на них в той же сельской местности был стабилен (как раз во многом по причине возможности отремонтировать авто в поле или в лесу).
Что же касается динамики авто, то это в первую очередь безопасность. В городе - это реализация требования "уступи дорогу", особенно при выезде со второстепенной. Во многих местах сейчас банально невозможно исполнить требование соответствующих пунктов ПДД в части "уступи дорогу", соответственно массово практикуется систематическое и грубейшие нарушение этих требований, приводящие к тому, что имеющие преимущество вынуждены менять свою скорость или траекторию. В результате грубыми нарушителями-рецидивистами становятся все подряд.
За городом динамика авто нужна для осуществления безопасного обгона. Неумение и отсутствие технической возможности для безопасного обгона на фоне роста числа авто приводит к тому, что многие люди вынуждены существенную часть своей жизни проводить в авто, а это колоссальный урон для здоровья и для экономики. В пробках и медленных потоках непрерывно просаживаются колоссальные средства и ресурсы общества, это чуть ли не 20-30% от ВВП.
Алюминиевые головки - у всех моторов давным давно. Блоки алюминиевые массово у бензиновых. Чугунные блоки - у дизелей и некоторых бензинок турбированных, ну и у старых бензиновых двигателей разработки с полвека назад. На лошадке еще можно ездить, экологично.
Лошадка неэкологично. Метан углекислый газ 💨 жрет дефицитный фураж опять же
Вы имели ввиду алюминиевые блоки цилиндров. Ибо алюминиевые головки блоков не вредят моторам)
Попробуйте найти новую машину с дефорсированным двигателем, эдак 90 лошадей при 2 литрах обьема. Их нету. А самая прелесть что какойнить вполне живой ниссан патрол 60 с таким двигателем при возрасте под 30 годков и пробеге под 350-400 тыр прекрасно себя чуйствует:)) но хозяин его не продаст.
Не зная броду не суйся в воду. Владеть тем же пассатом на круг дешевле, чем камрюхой, только потому, что пассат в таком же состоянии будет значительно дешевле, и любые плановые ремонты (если подходить с умом), все равно не перекроют эту разницу.
Сейчас западные автопроизводители отозвали одобрения у наших производителей масел.
На канистрах вместо "одобрено" будет написано "соответствует". Содержимое канистр не изменится.
Если кто хочет погрузиться в тему масел, моторов и сравнительно честных отъемов денег производителями - вот тут блог сервисника с испытаниями масел и прочим опытом https://bmwservice.livejournal.com/?utm_medium=endless_scroll
Насколько понял, присадки в типичных маслах (если не упомянуто явно отличие в составе) примерно все одинаковые, причем в последних допусках - их меньше по количеству (бо они не сгорают и от них зола и вред для экологии). Большую роль для современных моторов играет термостабильность самого масла.
В общем, менять в два раза чаще масло в два раза дешевле - для двигателя хорошо.
С термостабильностью как раз все не так просто, как Вам кажется.
Непонятно откуда у обывателей появилась вера в линейную деградацию того же самого масла. Прямым следствием такой веры является часто произносимое утверждение "менять в два раза чаще масло в два раза дешевле - для двигателя хорошо".
Но реальная физика и химия говорит совсем другое. Работа детали, узла или рабочей жидкости вне допустимых для этой штуковины условий в разы или даже на порядки ускоряют процессы деградации, кроме того, этот процесс далеко не линейный, а потому все утверждения про "в 2 раза чаще" - это заявления технически безграмотных людей.
Почему для современных моторов играет большую роль термостабильность самого масла? Ответ банально прост. Современные двигателя облегченных конструкций обладают слишком большой мощностью на кг массы (тут целый ряд показателей для разных узлов и деталей). Отсюда и явление систематических локальных перегревов, и крайне жесткие условия по нагрузке отдельных трущихся узлов и т.п. А экологические требования во многом еще и приводят к режиму масляного голодания. Негодные для таких условий материалы начинают разлагаться в ту же секунду (а не через 5 тыс. ком пробега) и не выполняют те функции, которые на них возложены.
Так присадки к описанным процессам отношения не имеют. Это именно само масло.
И в принципе его как раз можно подобрать из имеющихся в доступности без оглядок на фирменные допуска.
Это в том числе обеспечивается и присадками, и в первую очередь присадками, т.к. присадки разного принципа действия.
Подобрать, гипотетически, можно, но нужно смотреть, а что есть в наличии. Кто это будет делать? Непонятно.
Просто до нынешнего года главенствовал принцип, что импортозамещаем тяжелое (масса) или объемное, оставляя за импортом сложное и высокотехнологичное. Такой подход увеличивал доход и снижает риски от собственного неумения создавать сложные производства. Для мелких компаний сложное и высокотехнологичное производство недоступно по причине нехватки первоначальных средств. А в крупных компаниях с "эффективными менеджерами" главное было снижение себестоимости, а импорт сложного и высокотехнологичного как раз увеличивал текущий (краткосрочный) доход, проекты с длинным сроком окупаемости зарезались на корню.
Насколько помню, там в блоге даже на спектральный анализ масла таскали.
Следов чего-то необычного не нашлось.
Кто добавляет что-то необычное - тот с гордостью пишет крупными буквами "дисульфид молибдена".
Обывательское и рекламное понятие "присадка" - это весь спектр добавок химического и физического действия, используемых для изготовления моторного масла. Вся эта "химия" в своей большей части импортировалась, т.к. цена на импортные материалы была невысокой, и свое оказывалось бы банально дороже в первые годы (срок окупаемости неприемлемый для "эффективных менеджеров"). А бухгалтерский принцип не препятствовал все это называть "отечественным" и "производством полного цикла".
Естественно, что спектральный анализ ничего необычного и не покажет. Просто на выходе, используя достаточно простое сырье и "специальную химию", получается продукт с требуемыми свойствами. И свойствами нетипичными для классического масла, т.к. сильно облегченный и перегруженный современный двигатель требует для своей работы специфические по свойствам жидкости. Примерно точно также, как коробка автомат или вариатор требуют специальной рабочей жидкости, а классическое масло этими свойствами не обладает, и если вместо декстрона зальем моторное масло, то будет плохо.
Простите, но в вашем комменте видно повторение позиции производителей масел "с допусками". Неплохо бы назвать хоть какие-то присадки помимо давно известной ZDDP. Есть всякие молибдены и бораты - но их при спектральном анализе видно было бы.
Что двигатель нагружен - это да, но не сильнее, чем шестеренки в КПП и мостах.
Плюс надо помнить, что производитель заинтересован так проектировать авто и давать вам такие рекомендации по смене масла, чтобы машина капитально ломалась сразу по истечении гарантийного срока.
При этом самое оно обвинять в выходе из строя "несертифицированное" масло.
Вы пытаетесь убедить, что якобы можно выиграть в казино или у игровых автоматов. Разово да, но в целом это все для отъема денег у клиентов.
Да, в старые добрые времена, брендовые производители за счет рекламы (в разных форматах) тупо продавали по двойной (тройной) цене тоже самое, что можно было купить не у брендов дешевле. Но это было давно и те времена прошли.
Сейчас эти самые большие корпорации получили власть над регуляторными органами ЕС, соответственно все "экологические" и "зеленые" требования стали писаться так, чтобы тупо не допустить конкурентов, это позволит "правильным парням" еще больше увеличить наценку, без риска, что кто-то не поверив рекламе купит дешевый и качественный продукт. Все, лавочка закрылась.
Вы мыслите в рамках старой парадигмы, а потому в присадках пытаетесь найти "молибдены и бораты". Сейчас все по другому. Это раньше правильные присадки и хорошее масло улучшали свойства этого масла. Сейчас по другому. Правильные присадки создают особые свойства масла, и это не значит, что это полезные свойства, это именно особые свойства. А евро-стандарты требуют, чтобы двигатель был заточен на эти самые "особые свойства".
Если сказать утрированно, то современные евро-стандарты требуют, чтобы выхлоп современного ДВС содержал "пары ослиной мочи". А так, как хороший ДВС с хорошим маслом не выходе не дает "пары ослиной мочи", то такой двигатель попадает под запрет. Разрешены только специально сделанные двигателя, которые способны работать на масле, разбавленном "ослиной мочой". Улучшает ли "ослиная моча" качества масла? Нет, она только ухудшает. Увеличивает ли "ослиная моча" срок службы ДВС? Нет, она снижает срок службы ДВС. Но специально сделанный под "ослиную мочу" ДВС не может ехать без этой самой "ослиной мочи". В этом вся суть "зеленой повестки" и самых последних экологических требований.
По быстрому там никто не разберётся (хотя есть все темы ), надо сидеть читать и включать извилины. Там касаемо только БЕНЗИНОВЫХ агрегатов (в первую очередь БМВ). Но общая глобальная тема масел (вместе с "прожаркой" - зачем и почему) освещена очень подробно. Вот ссылки на ТГ - слушайте, читайте. https://t.me/bmwservicemoscow , https://t.me/auto_logic.
Один из мифов активно распространяемых как производителями масел так и автопроизводителями. Вернее это не столько миф, сколько большое лукавство.
Направление развития моторных масел (да и вообще ГСМ) в последние лет двадцать развивались в направлении увеличения межсервисного пробега и экономии топлива (через снижение вязкости масел). Увеличение межсервисного пробега достигается в основном повышением стойкости масел к окислению и отложению смол (уменьшению коксуемости). А экономия топлива - за счёт снижения вязкости масла. Просто так снизить вязкость нельзя, так как простое уменьшение вязкости приводит к уменьшению несущих способностей масла, то есть к снижению нагрузки при котором "прожимается" масляный клин между трущимися поверхностями и происходит контакт металл-металл, который приводит к износу. Поэтому применяют "хитрые" присадки, которые заставляют масло повышать вязкость при больших контактных нагрузках (вроде того как под нагрузкой густеют неньютоновские жидкости). В итоге получается жиденькое масло, которое легче прокачивать по системе (т.е. снижается расход топлива на гидравлические потери), но которое имеет достаточно "прочную" масляную плёнку.
Что делать? Заливать масло более старых спецификаций можно. Но следует уменьшить пробег до замены масла (никаких 15 тыс.км и тем более 25 тыс.км до замены!!!), за базовый пробег между заменами следует принять 8 тыс.км. Для москвичей пробег между заменами снизить даже до 5 тыс.км. Если авто больше ездит по межгороду (на умеренных скоростях), то можно увеличить до 10 тыс.км.
Вязкость масла при этом следует выбирать немного больше, чем рекомендовано производителем (никакого 5W20!!!). Для нефорсированных атмосферников вполне пойдёт 5W30 и 10W30, для форсированных атмосферников и движков с наддувом - 5W40 и 10W40. В особо запущенных случаях - 5W50 (такие ещё производят?).
В общем, без паники. Мы без их присадок вполне себе проживём (есть свои, пусть и не такие "модные", как у них). Смогут ли они прожить без нашего базового масла?
То, что Вы говорите больше актуально для авто 10-20 летней давности, а для 20-30 летних было вообще нормой. Тогда даже делили на летнее (типа 15w40) и зимнее масло (типа 5w40).
У ряда современных движков все намного печальнее. Там часто реализуется режим "масляного голодания" (для повышения экологичности), а потому при повышении общей вязкости будет банально нарушаться режим маслоподачи для отдельных узлов (даже на прогретом движке масло может банально не доходить до отдельных узлов в требуемом объеме).
Кроме того, очередной этап "оптимизации" массы (что приводит к снижению расхода) привел к увеличению нагрузки в узлах трения отдельных узлов, а потому старые добрые масла даже большой вязкости банально не могут обеспечить целостность масляного клина. Что усугубляется конструкцией масляной системы с режимом "масляного голодания", которая банально не позволит подать в узел требуемый объем масла. Как следствие быстрый износ деталей, возникновение локального перегрева, что кроме всего прочего еще приводит к радикальному ускорению процессов деградации самого масла. Поэтому старое доброе масло придется менять не раз в 5 тыс., а раз в 500 км, что просто гемморно.
Тяжело убеждать верующих
и все равно ведь останутся в своей вере. Разве что угробят дорогостоящий движок несоответствующим маслом, тогда может быть, переметнутся в другую крайность 
хотя нет, некоторые другую причину какую придумают.
А по существу можно? Я вроде написал достаточно, чтобы быть отнесённым к категории не "верующих", а "знающих". Есть нормальные аргументы, а не вот это "хи-хи"?
У вас в современном движке при температуре масла 30 градусов (вязкость примерно 40 сст против 8 "рабочей") есть масляный голод?
Не у меня, а в современном движке конечно есть масляный голод, особенно на холодном двигателе. Но двигатель быстро нагревается, поэтому ситуация быстро нормализуется.
На изначально вязком двигателе в период прогрева будет все совсем плохо, но и после прогрева будет не все хорошо. Экономия металла она ведь не без последствий.
Ну первые секунд 20 в мороз наверно да.
От масла сае20)))
Когда экологические требования превращаются в категорию чуть ли не религиозных, то обильное смазывание поршней или клапанной системы становится "не кошерным". Соответственно даже для "правильного масла" обеспечивается минимально возможная подача масла в эти узлы, а если масло чуток гуще, то оно в эти узлы просто не потечет, а потечет в другие, где более широкие каналы.
Вся суть всей этой "экологичности" только в том, чтобы сделать предыдущие разработки банально запрещенными к производству, и тем самым обеспечивается преимущество для "правильных парней". Таже тема, что и с "безуглеродным следом", только здесь любой ценой в выхлопе не должно быть останков масла.
10w40 при 100 14 сст и 0w20 при 80 14 сст. Ну о чем вы вообще?
А при нуле 0w20 имеет вязкость 400 сст (в 50 раз выше рабочей). Что там куда не пролезет?
Я бы ещё посоветовал гражданину почитать чем обычная ATF-ка отличается от масла для вариаторов. Только в первоисточнике, а не тот бред, который пишут в "за рулём" или на "драйве".
Просветление и открытие чакр гарантировано.
А можно без вот этой схоластики?
"Всё давно уже открыто до нас."
Я же озвучил основные критери повышения "экологичности" двигателей по части ГСМ. Первое - это увеличение межсервисного пробега. Второе - уменьшение объёма используемого масла. Третье - снижение потерь на прокачку оного через систему смазки двигателя.
Первое достигается за счёт увеличения стойкости масла к окислению.
Второе достигается за счёт точной подачи масла туда, где оно нужно. Например, если раньше зеркало цилиндров смазывалось за счёт того, что коленвал бултыхаясь в картере раскидывал масло во все стороны, в том числе и на зеркало цилиндров. То сейчас, из-за понижения уровня масла в картере (а то и вовсе "сухого" картера), ставят форсунки для распыления масла на зеркало цилиндров. Аналогичная фигня с прочими узлами. Это существенно усложняет отливку блока и головки блоки цилиндров, но зато обеспечивает абсолютно все узлы достаточным количеством смазки не надлеясь на разбрызгивание и "масляный туман", ка это было в старых двигателях.
Третье достигается общим снижением вязкости масла, но вместе с этим увеличением его температурной стабильности (масло по последним спецификациям имеет более пологую характеристику вязкости от температуры). Второй бонус - за счёт придания маслу свойств неньютоновской жидкости (именно здесь кроется самый "хайтэк" современных ГСМ). С последним даже самые жидкие (как ослинная моча) масла способны держать нагрузку в масляном клине.
Никакаго "масляного голодания" в современных двигателях нет. Кто-то придумал подобный термин для
особо одарённыхтупых, чтобы оправдать продажи более дорогих масел. Не ведитесь.P.S. Для понимания моей точки зрения: я не отрицаю рекомендации производителя. Просто надо понимать "откуда в хлебе дырочки".
Вы путаете реальную заботу об окружающей среде с западным подходом к экологии и "зелености". Вы говорите, как сделать лучше. А евро-стандарты совсем про другое, они про то, как запретить все старое, в т.ч. от всевозможных конкурентов, и про то, как собрать с потребителей больше денег, причем регулярно. Это совсем разное.
Масляное голодание у современных евродвигателей есть, его искусственно создают, чтобы запретить любые нормальные двигатели. Это тоже самое, что и запреты на выбросы углекислого газа для электростанций.
Да, конечно. Но есть хорошие моменты. Машин стало больше, движки стали доступные , на разборках их как грязи и изношенный мотор можно всегда заменить на немножко подержанный - как правило они все с доками - причина появления на свалке. Так что срок службы агрегатов уменшен - но зато всего стало больше. Понятно - что люди скажут - что надо менять машину - и да - чаще всего это чисто экономически выгоднее , чем менять двигатель. Но бывают машины , с которыми трудно расстаться - по разным причинам. Эмоциональная связь.
Чего? Вы случайно не путаете масляное голодание с "сухим картером"?
Остальное даже комментировать не хочется. Вы где этот бред вычитали? Можно ссылку? Особенно про "масляное голодание" и каким боком оно к экологичности?
Да, систему смазки оптимизировали значительно уменьшив неактивный объём масла в картере (как абсолют - "сухой картер"), но в пары трения всегда (ВСЕГДА!!!) подаётся избыточный объём масла.
Последний абзац буквально напичкан "взаимоисключаемыми параграфами". Например: снижение массы приводит не к увеличению нагрузки, а наоборот к её снижению. А нагрузка несколько выросла не из за "оптимизации", а в бОльшей степени из-за увеличения максимальных оборотов и в меньшей - из-за "форсировки" двигателей (т.е. повышения удельной мощности).
Несущая способность масляного клина зависит только и исключительно от вязкости масла. Просто поинтересуйтесь, за счёт чего на современных движках стало возможным применение масел с малой высокотемпературной вязкостью (типа 5W20).
Естественно, что речь не про сухой картер, а именно про масляное голодание отдельных узлов. Причина - экологические нормы, цель которых сделать незаконными все старые наработки. Точно также как с прочей "зеленой" повесткой.
Снижение общей массы двигателя и его деталей, при той же мощности приводит к увеличению удельных нагрузок на отдельные узлы и отдельные пары трения. Та нагрузка (внешняя), которая раньше распределялась по большей площади, теперь сосредоточена на меньшей. Чудес не бывает.
Масляный клин зависит не только от вязкости. Экологические и прочие нормы вводяться не для того, чтобы клиенту было удобно, а чтобы стричь с него больше бобосов.
А можно поподробнее, как увязано масляное голодание и экология? Масляное голодание приводит к повышенному износу (по определению), и к снижению ресурса двигателя со всеми вытекающими негативными последствиями для экологии. Или это какое-то особое, "экологическое масляное голодание"? Ну типа "зелёной энергетики", когда переход "экологически чистую энергию" (на ветряки и солнечные батареи) приводит к тому, что потребление природного газа и угля только увеличивается.
Масляный клин, он либо есть, либо его нет. А вот его несущая способность масляного клина зависит от свойств масла и в первую очередь от его вязкости. Про "экологические нормы" и как потребителям пудрят мозги я уже написал. Если Вы до сих пор не поняли суть, то зелёная пропаганда в Вашем случае работает успешно.
Современная "зеленая" западная экология - это не про реальную заботу об окружающей среде. Вы правильно говорите про "зеленую энергетику". Так вот последние евро-стандарты - это тоже самое. Цель - это борьба с конкуренцией и создание искусственного спроса. Снижение ресурса двигателя - это одна из задач такой политики. Ведь нет ничего лучше, если твою продукцию будут покупать чаще, а конкурентов просто не допустят, идеальная ситуация.
То, что называется присадками к моторному маслу - это не только физику, но и про химию и даже про сам процесс производства. Под этим словом (предназначенном для обывателей и рекламы) понимается весь набор "химии", используемый для производства. Поэтому свойства самого масла обеспечиваются теми самыми "присадками".
Современные "экологические" нормы - это как "вход для людей с традиционной сексуальной ориентацией запрещен, только геи, лесбиянки и трансгендеры". "Зеленая" - это не пропаганда, это прямой запрет старых, добрых и эффективных решений. Газовая электростанция почти идеальна, но если Вы запрещаете на выходе получать углекислый газ, то Вы ее не сможете построить, и будете вынуждены извращаться с ветряками и солнечными панелями, т.к. в точке выработки электроэнергии они действительно не образую углекислый газ, а что там было на заводах по их производству - это "экологов" не волнует.
Поэтому современные евро-стандарты составлены так, чтобы традиционные ДВС нельзя было выпускать. Специально копаются в мелочах, чтобы двигатель условно 5-10 летней давности не прошел.
Неверно. Умышленно ресурс никто не снижает. А вот ремонтопригодность снижают. Причём весьма успешно. И уже из этого при неблагоприятном стечении обстоятельств может вытекать снижение ресурса двигателя. Типа, "оптимизация" конструкции приводит к уменьшению запаса прочности. Так же несовершенство алгоритмов, по которым проводится компьютерная оптимизация (пока что все эти алгоритмы работают для конечного числа условий и в некотором приближении к реальным условиям, но не обладают абсолютной точностью), может привести к просчётам в конструкции.
Это у Вас неверно. Умышленно ресурс снижают через стандарты и нормы. Хороший ДВС с большим ресурсом в прямом смысле запрещен в странах ЕС, т.к. он не соответствует последним евро-стандартам. И ремонтопригодность умышленно снижают через те же самые стандарты и нормы. ДВС с простыми и удобными к замене узлами точно также запрещен в странах ЕС, т.к. не соответствует последним евро-стандартам.
Оптимизация не сама по себе, и не в следствии "здоровой конкуренции". А оптимизация вызвана постоянно меняющимися евро-стандартами, которые являются средством монополизации и недопущения всяких там левых конкурентов. Именно осознанно криво написанные стандарты исключают саму возможность реализовывать правильные и хорошие технические решения, т.к. они прямо побуждают к кривым решениям.
Каким образом? Хотя бы один пример.
Если "в прямом смысле", то значит где-то есть такая норма? Или это всё на уровне теории заговора?
Опять голословное утверждение. Если не брать авто премиум класса, а обратить взор на бюджетные авто, то там всё достаточно просто. Неувязочка получается. Они же вроде как "запрещены"?
А вот здесь, пожалуй, соглашусь. Другого разумного объяснения, нахрена все эти "евры" нужны, мне в голову не приходит. Euro-5 уже был избыточен. А уже разрабатывается Euro-7.
Весь стандарт целиком направлен на ухудшение работы ДВС и усложнение его конструкции. Там в прямом смысле каждое требование именно этому и посвящено.
Неувязочка только у Вас, ведь Вы сами вначале пишите, что мол "ремонтопригодность снижают", а когда я говорю, что снижают, у Вас вдруг "голословное утверждение" и какие-то якобы ремонтопригодные бюджетные авто для продажи в странах ЕС. Давайте Вы вначале тогда свои голословные утверждения подтвердите, а потом чего-то требуйте от других.
Вся разумность закончилась на уровне Евро-0 или Евро-1, с натягом еще можно как-то найти что-то рациональное в Евро-2 и Евро-3 (а это не единственные стандарты внутри ЕС). Чем дальше, тем все больше маразма. Но все в общем стиле "зеленой повестки", "безуглеродной энергетики и транспорта" и прочего ЛГБТ. Стандарты евро и ЛГБТ - это примерно одно и тоже, только одно про технику, а другое про людей, но Вы почему-то там упорно ищите рациональность и некое совершенство.
Алюминиевый блок без гильз с напылением зеркала цилиндров на немецких движках - это что? До этого были движки Honda так же с поверхностным упрочнением, которые так же нельзя было расточить. Пластиковые впускные коллекторы (не воздуховоды, а именно коллекторы) на саморезах - это что? Отсутствие оригинальных запчастей для ремонта генераторов, стартеров, насосов и рулевых реек - это что? Переход от ступиц на стандартных подшипниках к цельной и неразборной ступице - это что? Я думал Вы в теме. Могу с картинками, если интересно.
Я говорю про снижение ремонтопригодности, а Вы - про умышленное снижение ресурса. Это всё-таки разные вещи.
VW Polo, например. Палка-верёвка. Не сложнее "жигуля".
Это не единственная модель авто. Практически любой бюджетник достаточно прост в ремонте и относительно надёжен. Но и их тоже коснулся переход на "узловой ремонт".
Я говорю о том же самом, о чем говорите Вы. Только Вы говорите, что производители проявляют "жадность" и "корысть" только на уровне своего производства, а я говорю, что эти самые производители (концерны) лоббируют принятие новых стандартов ЕС, через которые уже все вынуждены под это подстраиваться.
Через давление экологических стандартов происходит несколько явлений одновременно, это и снижение общего ресурса, и это снижение ремонтопригодности.
Как связана ремонтопригодность и требования по "экологии"? Да прямо связаны. Вы в гараже разобрали двигатель, чего-то там поменяли и собрали. Но у Вас нет там испытательной лаборатории по "экологии", а потому после сборки ДВС может уже не соответствовать жестким евротребованиям. Если же ДВС неремонтопригоден, то нет резона чинить в гараже.
А зачем Вы привели видео про достаточно старенький Поло? Причем про Поло, в РФ? Вы уверены, что одни и те же модификации авто продаются в РФ и в ЕС? Я не уверен. А уверен в том, что внутри ЕС продаются только те авто, которые удовлетворяют текущим требованиям ЕС. Если в РФ требования ниже, то нам могут продавать более простые модификации. Опять же Поло массовая машинка, а потому сделать много модификаций не проблема. А какой-нибудь навороченный Мерс или БМВ продается небольшими тиражами, а потому нет резона множить линейку модификаций (под разные стандарты), т.к. это не окупится.
Страницы