Крупнейшие в мире поставщики смазочных материалов, которые также входят в число крупнейших энергетических компаний, довольно открыто заявили о своем решении отказаться от поставок в Россию после ее вторжения в Украину.
Для сравнения, основные мировые поставщики пакетов присадок для смазочных материалов более спокойно отнеслись к прекращению бизнеса в России, но их уход может оказать большее влияние на рынок смазочных материалов в стране.
Infineum, Lubrizol Corp., Chevron Oronite и Afton Chemical Corp. прекратили поставки присадок в Россию, сообщили Lube Report два отраслевых консультанта. Без их продукции российские продавцы смазочных материалов сталкиваются с проблемой производства моторных масел, рекомендованных для европейских легковых автомобилей последних модельных годов, которые составляют значительную часть автомобильного парка страны.
Западные организации, такие как Европейский Союз и США, ввели экономические санкции против России после ее февральского вторжения в Украину. Среди прочего, санкции запрещают операции с российскими государственными банками и нефтяными компаниями. Центральное правительство владеет большинством акций таких компаний, как Роснефть и Газпром, которые являются одними из крупнейших поставщиков смазочных материалов в стране, но Лукойл, лидер рынка, находится в частной собственности. Бизнес с частными российскими компаниями все еще разрешен, но многие компании предпочли вообще уйти с рынка, либо в знак протеста, либо из-за проблем с платежами и логистикой.
Два независимых консультанта в российской индустрии смазочных материалов недавно сообщили Lube Report, что большая четверка поставщиков пакетов смазочных присадок прекратила поставки продукции в страну. Один из источников - Тамара Канделаки, генеральный директор московской консалтинговой компании "ИнфоТек". Другой говорил на условиях анонимности, отметив, что последствия санкций - чувствительная тема в России.
Штаб-квартиры Lubrizol, Oronite и Afton находятся в США, а Infineum - совместное предприятия ExxonMobil и Shell - в Великобритании. Вместе они поставляют подавляющее большинство пакетов присадок по всему миру - особенно для автомобильных моторных масел, отвечающих последним спецификациям.
Пакеты присадок состоят из всех отдельных химических присадок или компонентов, входящих в состав смазочного материала, в сочетании с достаточным количеством базового масла, в котором они растворяются. Поставщики пакетов обычно проводят исследования для разработки рецептур, отвечающих спецификациям готовых смазочных материалов, и оплачивают испытания в независимых лабораториях, чтобы подтвердить их эффективность. Следовательно, они поставляют не только ингредиенты, которые смешиваются с базовыми маслами для получения готовых смазочных материалов, но и знания о рецептурах и документацию, которую компании по производству смазочных материалов предоставляют для подтверждения соответствия их продукции эксплуатационным стандартам.
Lubrizol, Afton и Infineum отказались от комментариев для этой статьи. Компания Oronite подтвердила Lube Report, что прекратила свою деятельность в России.
Консультант, говоривший на условиях анонимности, сказал, что российские производители смазочных материалов обращаются к поставщикам пакетов присадок в других странах - таких как Индия, Объединенные Арабские Эмираты и Китай - для замены продукции, которую они покупали у Lubrizol, Infineum, Afton и Oronite. В мире существует несколько таких поставщиков, но у большинства из них нет технологий, соответствующих последним спецификациям моторных масел.
Например, компания Richful Lube Additive Co. продает компоненты присадок и некоторые пакеты, включая пакеты, соответствующие API SP, API SN и API SM - трем последним спецификациям моторных масел для легковых автомобилей, принятым Американским институтом нефти для североамериканского автомобильного рынка. Однако Richful, штаб-квартира которой находится в Синьсяне, Китай, не предлагает пакеты, соответствующие последним спецификациям ACEA, разработанным Европейской ассоциацией автопроизводителей, или спецификациям европейских OEM-производителей, которые основаны на стандартах ACEA.
Другие потенциальные поставщики замены, упомянутые анонимным консультантом, не предлагают продукцию, соответствующую последним спецификациям ACEA или API.
В результате, по его словам, моторные масла с китайскими присадками не смогут претендовать на соответствие последним спецификациям, выпущенным европейскими OEM-производителями, такими как Mercedes-Benz, Renault или Volkswagen.
"Российские масла с китайскими присадками могут использоваться только для обслуживания корейских, японских и китайских автомобилей, которые рекомендуют смазочные материалы, соответствующие спецификации API", - сказал он. Ford также рекомендует масла, соответствующие спецификациям API.
Российские автомобилисты хорошо знают, что немецкие, итальянские или французские автомобили возрастом до нескольких лет рискуют повредить двигатель, если эксплуатировать их без масел, соответствующих последним спецификациям ACEA или OEM. Эти спецификации предусматривают определенные свойства, такие как вязкость и химический состав, или прохождение моторных испытаний по таким параметрам, как защита от износа, устойчивость к окислению и вклад в контроль выбросов.
Российский рынок приспосабливается к этим чрезвычайным условиям. Российские новостные сайты, посвященные автомобильной промышленности, полны коммерческих историй, предлагающих замену продукции, произведенной более мелкими, турецкими, сербскими или немецкими производителями смазочных материалов, которые продолжают поставлять продукцию в Россию.
Среди них - немецкая компания Bizol и Belgin, штаб-квартира которой находится в Турции. В отчетах утверждается, что продукция этих компаний имеет некоторые допуски для "технически сложных двигателей BMW", и поэтому их синтетические продукты все еще могут использоваться в других немецких машинах, таких как VW, Audi, Mercedes или Porsche.
Ни компания Bizol, ни компания Belgin не ответили в установленный срок на запросы Lube Report.
Канделаки сказала, что ситуация, безусловно, бросает вызов российским производителям смазочных материалов и автомобильной промышленности страны, но, по ее мнению, индустрия смазочных материалов может справиться с ситуацией.
"Короче говоря, не комфортно, но не критично", - сказала она. "У нас есть компоненты, у нас есть мощности. И это шанс для отечественных производителей присадок. Или, как сейчас говорят, открывается "окно возможностей".
В России и Беларуси есть поставщики присадок для смазочных материалов, к которым могли бы обратиться российские производители смазочных материалов. Наиболее известным из них является компания "Квалитет", которая предлагает пакеты моторных масел, а также компоненты присадок. Однако, согласно информации на сайте компании, ее пакеты соответствуют только старым спецификациям API и не соответствуют спецификациям ACEA.
Комментарии
Да скорее всего Лукойл покупал присадки одного из вышеназваных производителей.
Однозначно, присадки импортные.
Вроде частным компаниям пока можно покупать, если я правильно понял.
Бред собачий.
Масло -- это смазка + пакет моющих присадок.
Когда жулики на автосервисах льют вместо золотого "шелла" тракторную дешевку из бочки -- владельцы никакой разницы никогда не замечают. А поступают так они так сплошь и рядом -- почему владельцев на сервис и стараются не пускать.
Если вместо пальцастой фирмы вы станете лить дешевый газпром, за счет меньшей цены меняя масло вдвое чаще -- двигло только спасибо скажет.
И на откровенный развод точно не попадетесь. Ибо бодяжить газпром -- тупо нерентабельно
У Вас BMW? и Вы льете в двигатель Газпром?
А в чем проблема?
Его можно брать у производителя и не беспокоиться за качество.
Попробуйте взять...
У меня несколько штук бмв, в некоторые заливаю лук, роснефть. Никаких проблем нет.
Европейцы канеш неплохо разводят лохов, вбили в головы эту мантру "чтоб номер совпадал".
+
Ваш гараж?
Как то читал форум масловедов ) так вот, там ребята покупали масла, делали спектральные и прочие анализы до, во время и после регламентных пробегов и т.п. И вывод был один.
Дорогое брендовое масло сохраняет свойства дольше. Любое и там уже +- 20% разницы от производителя. Дешевое (в т.ч. обычное минеральное) надо менять в 2-3 раза чаще. Всё. Остальные характеристики будут в норме.
Не является рекомендацией и т.п. 😅 подробности уже не помню, лет 7-8 прошло.
Бигфарма так же начинала. Порой плацебо рулит.
Я не о всех типах масел, но например - "с тефлоном" -
В 2004 в гольфик2 1,6 1987 ГВ лил zic с молибденом, меньше цокотал. Сейчас в шкоду А4 1,6 2009 ("специальная пенсионерская, брал в 2010 на старость) калужский синтек на 7000, раньше Shell 5v30.vw 1,4 150лс раз в 15 т км сервисно Кастрюль- не угорает
То есть существуют небрендовые масла, которые на 20% лучше оригиналов? :)
То есть существуют небрендовые масла, которые на 20% лучше оригиналов? :)
А что значит "оригиналов"? Если оригинал под брендом автопроизводителя, то это бред полный, ибо ни один автопроизводитель не добывает нефть и не имеет НПЗ. Проводят тендер, и лепить наклейку автозавода будет тот, кто под определённые ТУ запросит меньшую цену.
Все масла брендовые, т.к. у них есть название и защищённая торговая марка.
Просто у брендов разный рекламный бюджет :)
Вот в этом вся соль и есть. Понты рулят. Но можно и без понтов,если с умом.
По-моему, самая разумная мысль из всех комментов. Смысл любых присадок в моторных маслах один - какое-то время сохранять изначальные свойства масла.
А от мотористов слышал еще такое - все эти сертификаты API ориентируются не на сохранность двигателя, а на экологичность выхлопа. Движку самому по себе (если исключить всякие катализаторы в системе выхлопа) тупо плевать на эти спецификации, он ориентируется исключительно на параметр SAE - вязкость масла. Малая вязкость - плохо. Высокая тоже - масло стекает. Требуется оптимум. Движку нужно, чтобы поршень при движении в цилиндре скользил по смазанной поверхности. Всё.
И самая изюминка - если масло не премиум класса, для соответствия современному классу API, производитель любит вообще сделать ход конем. Тупо уменьшить концентрацию присадок, а в характеристиках масла прописать, что у него меньшие сроки замены. И никакие зеленые эклоги не подкопаются - вот дорогое премиумное масло современного класса, с дорогими присадками последнего поколения. А вот бюджетное от того же производителя, также сертифицированное, тех же экологических норм. Только в нем присадки прошлого поколения, но их в 2 раза меньше теперь добавляют. Премиумное на 15 тысяч пишем по регламенту, а бюджетное на 10. И всех делов.
Потому проблема не в присадках, а в мафии сертифицирующих структур, кои осаждаются всякими зелеными.
У меня Инфинити 3.5 и лью Газпром, разницы нет, двигатель чистый
лью Газпром
Цены были очень недорогими ещё недавно, но сейчас газпромовское масло существенно подорожало.
Из отечественных масел народ в большинстве ездит на лукойле и синтеке.
По газпромнефти очень мало тестов и инфы на ойл-клубе. Что странно.
Хотелось бы тестов. По луку куча инфы, например.
У бмв двигатели либо термонагруженные, либо говно. До кучи имеется управляемый термостат и масло в допусках «лонг лайф», что на выходе даёт отложения в двигателе, масложор и прочий гемор
Зато от замены до замены масло ещё раз поменяется
. Так-то если оно трескает литр масла на тыщу пробега, менять только фильтр. Как на старом газоне.
До слёз =) Крайне полезная фича
Бери м10дм на 5000 км. Мотор будет чистым.
Хех.
Я вам больше скажу. Бодягу в РФ завозят ОФИЦИАЛЬНОЕ представительство. У представительства есть план, сколько нужно продать оригинального масла, если план выполнен, на все остальное вендор закрывает глаза. Представительство продает оригинал в крупные госструктуры и корпорации, а весь рынок и автосервис заливают контрафактом. В 99% случаев это будет Лукойл. Вендор обо всем прекрасно знает, но сделать ничего не может, это особенность рынка, причем не только нашего. Представительство выполняет план и не дает бодяжить подвальным разливайкам, предлагая очень низкие оптовые цены в торговые сети и автосервисы. Тем самым зарабатывает для вендора столько денег, сколько можно и бережет репутацию вендора от совсем уж паленого качества.
С автостеклами та же байда. Выполняй план, вешай марку и гни дальше любой китай.
Так что если вы не водитель гаража Управделами Президента, то оригинальное масло вы видели один раз в жизни, когда его сливали, перед первой заменой масла в официальном сервисе.
что то есть в вашем коменте есть от правды жизни..да..
Лукойл генезис это не контрафакт, и не дешевое оно, допуски имеет.
Есть международные ассоциации производителей масел, куда наши ведущие производители входят. Требования к маслам там стандартизованы и наши масла соответствуют.
Association Technique del’Industrie Européenne des Lubrifiants
оно потому и не дешевое, т.к. заплатили за допуски и сертификаты.
Недешевый генезис,но,сравнивая с брендами аналогичного качества- не выглядит дорогим.
Я в БМВ лью нефтоэджип в литровых упаковках, слабо раскрученная марка на нашем рынке, думается что описанная вами схема для крупных, кастролов всяких, да ещё и бочковых.
Для Лады прокатит, турбовый движ убьешь.
А что, у лады уже турбины стоят? Для турбированных движков нужно покупать специальное масло.
И лучше -- у лукойла, чтобы не попасть на ремонт.
Хорошо у нас еще до допусков на бензин не дошли. Специальный бензин для моторов бмв
Лукойл Генезис уже года как 2-3 заливают в ДВС на конвейерах VAG группы. В дилерские центры в упаковках ОЕМ маслами залит он же. Тоже самое на Ходе.
Так что не гоните пургу. У дилера я работаю уже 3й десяток лет.
И если по VAG группе смотреть программу з/ч ЕТКА то в последнее поколение движков идёт масло с допуском VW 507 00 -508 00. Но на весь рынок РФ есть ссылка -смотреть таблицы инспекционного сервиса, при выборе масла. А там под эти моторы идёт допуск 503 00- 504- 00.
Т.е.на поколение ниже.
И так практически у всех производителей , за исключением высокофорсированных ДВС. АМГ РС М линеек и т.д.
Причина в том что, межсервисный интервал в РФ у авто в районе 1015 т.км. Европа и Америка 30 т.км. На дизелях у VW в РФ ставиться только сажевый фильтр без бака мочевины ( адблюе) и на рынке Европы на бензинках тоже стоят сажевые фильтра.
Так что ,делайте выводы .
Новейшие движки вага (1.0 tsi например) имеют древний допуск 502 (не лонглайф, тяжелые условия), который в свою очередь дублирует acea a3/b4, но без зимней вязкости 15w (маркетинг). Делайте выводы)))
Помимо "моющей" в моторном масле содержаться ещё несколько видов присадок, до 40% общего объёма масла в канистре.
Производители используют разные пакеты присадок, которые в свою очередь при смешивании могут вступать в химическую реакцию друг с другом. Поэтому не рекомендуется "смешивать" масла разных брендов.
Можно подробней, что с чем может вступить в реакцию? Пусть и без химических формул.
Очевидно присадки как химические вещества. При их несовместимости возможны нежелательные процессы (снижение эффективности присадок, выпадение осадка, повышенная зольность). В моторных маслах одного производителя этого быть не должно...
Все что имеет спецификацию API смешивается между собой. Стандарт на то и стандарт.
Я все масла мешал со всеми маслами и мешаю теперь уже лет 30. только один раз в 97 году на импортной 2109 из германии, залил Эльф и пена появилась, ну пена, ну посмотрел и всё, дальше поехал.
Все масла из одной бочки, присадки из другой, но тоже одной бочки.
Смотрите тесты Ойл клуба, я сколько не смотрел сколько не сравнивал нет там никакой разницы. Меняйте чаще, не будете ездить на супер масле, но с песком, из-за редкой замены.
Золотые слова. ATF масла из той же оперы.
На таком масле ездить тупо опасно)))
Тем не менее это так. Всё из-за широкого спектра температуры в которых функционирует двигатель, от -30 при холодном пуске зимой до сотен градусов внутри двигателя при штатной работе. Масло должно сохранять свои свойства (вязкость прежде всего, от 10 до 1000 сСт; у воды 1сСт) при разных температурах двигателя. более вязкое масло не будет прокачиваться в системе, менее вязкое, не будет держать "масляный клин". Этому и способствуют присадки. помимо "омывания", защищают само масло и элементы двигателя от окисления. диспергирующая присадка "разбивает" нагар и прочие включения на мелкие не мешающие работе системы "капли", равномерно распределённые в объёме масла. Поэтому масло быстро темнеет, это показатель хорошей работы данной присадки. Всего в моторном масле 8 видов присадок.
Например в гидравлическом масле объём присадок в р-не 1%
Все от того, что более вязкая база стоит дороже и тупо проще и дешевле взять маловязкую базу и докидать ее до sae 40 загустителем (привет от Шелл с гтл).
Сейчас на рынке полно минералки и полусинтетик с температурой застывания -35-40 этого достаточно для 80-90% пользователей.
С присадками такая штука есть, они по сути компенсируют пониженную вязкость и высокозагущенных "синтетических маслах" необходимы по причине того, что полимерный загуститель при температурах 150-200 градусов может терять свои свойства и вязкость масла в узле трения резко проседает до вязкости базы (а у нас исходно маловязкая база всего 2-4 сст при 100).
Еще есть проблема с количеством продуктов сгорания, которое может в себе удерживать масло. Тут как не извращайся, лонглайф в наших условиях не получится (без ущерба для мотора).
Скажем так, качественная "база" (условно набор одинаковых молекул) более стойкая к окислению и обеспечивает больший температурный спектр для стабильной работы. На данный момент это синтетическое масло (или база)...
Ну попробуйте тогда термически развалить мс-20 или "автол" м10, м8 с плохими неоднородными молекулами)
А что до низкотемпературных свойств, масла с пурпоинтом -40 и ниже нужны не только лишь всем (большинству не нужны, даже в нашей стране).
Вообще то это тончайшая плёнка между коренными и шатунными , и в хонах на стенках цилиндров. Если хона нет - то любое масло лей , хоть сливошное из Барабинска или Вологды - масложору быть со всеми вытекающими. Если задир пошел на коренных - то любое лей , а стуку быть. Масло - это равномерное охлаждение и защита .Поэтому в старых моторах типа М сорок или сто второй от бемса масло заливалось шесть и больше литров . И ходили они по мульену не заморачиваясь , как и старые японки типа два си , которые два и пять на краунах и прочих марках.
Как только обьем масла уменьшили до трёх литров - а межсервисный пробег до двадцаки тыщщ - то движки начали заворачиваться до ста тыщщ.. Потому что разогнанная до шестнадцати очков компрессия под девяносто восьмой бензин и уменьшенный обьем масла равно хронический неравномерный перегрев агрегата.. Это если про масло.
Вот! Проблема не в качестве и сорте масла. Проблема в том, что в 90-ые в двигателях были нормальные объёмы картеров. А теперь нет. Двигатель работает в высоконагруженном режиме (а если турбина есть, так и вовсе), а масла для сглаживания напряжений в деталях из-за неравномерного нагрева нехватка. Плюс из-за высоких температур масло выгорает куда быстрее.
И тут не поможет менять масло чаще. Это конструктивная ошибка. Такое ощущение, что сделанная специально.
Средний пробег тачки в еврогороде - дватцать в год. Пять лет сто тыщщ. Пора менять тачку. Вот из этих соображений и сделаны современные движки . Все эти тиэфсиай и прочие. Один и четыре , сто писят кобыл отфорсено, тонкие стенки цилиндров, слабые колено и валы. Чистый маркетинг - инженерами тут и не пахло.
Именно так. Нынче нормальных ресурсных двигателей осталось только у ГАЗа, УАЗа, да наверное у индусов, и то, по причине "технологической отсталости". Все остальные молодцы снимают по лошадиной силе с кубика, облегчают максимально, используют люмини-силюмини и прочие самые лёгкие из желез материальцы, масло лить туда не надо вовсе, объём картера на 1,3 литровый движок -- 2 литра (~1,5 раза). У меня в Патриоте на 2,7 литра двигателя -- 6,5 литров паспортных (~2,4 раза). Ну и сам блок из чугуния, который самый тяжелый и не теплопроводный из желез.
А ещё (такая фигня есть у ВАГовских движков, но думаю оне не одне) в маслонасос ставится ограничительный клапан и на низких оборотах (ну там ХХ-3500) открывается ~40% канала. Клапан включается только после 3500, т.е. ты такой думаешь "ну я-то тошнот, движку крутить не буду, буду ездить 90-100, на 2000, чтобы подольше", а фик тебе. Масла нет, движка и на 2000 загибается от голодания. Первое, что делают хозяева ВАГов в России, вырывают с корнем эту тевтонскую приблуду.
хорошо что я не купил Шкоду с турбиной. Дилер протошнил с полгода, мутил крутил - в итоге зашел в Тойоту и купил что было прям щас в наличии - атмосферник 2.5, дубовое, простое, устаревшее.
Страницы