После регистрации в органах дорожной полиции автономные или беспилотные транспортные средства могут работать на специально отведенных дорогах в специально отведенных местах в городе в соответствии с правилами управления интеллектуальными подключенными транспортными средствами. Правила вступят в силу в августе.
Законодательное собрание города приняло эти правила ранее на этой неделе, сделав их первыми правилами управления беспилотными транспортными средствами в Китае. Законодатели уполномочили районные органы власти назначать дороги (участки) и зоны для испытаний без водителя.
Беспилотные транспортные средства сталкиваются с законодательными барьерами при выходе на рынок, а также при получении лицензий и ведении бизнеса. Новые правила преодолели барьер для интеллектуальных подключенных транспортных средств с точки зрения дорожных испытаний, регистрации, управления и обработки дорожно-транспортных происшествий. Это поощряет компании, занимающиеся беспилотными транспортными средствами, создавать платформы для моделирования для проверки беспилотных технологий.
К концу прошлого года город открыл дороги протяженностью 145 километров для проведения тестов на автономное вождение и выдал 93 лицензии, в том числе 23 для тестов без водителя с пассажирами, показали данные городского транспортного бюро.
Предприятия, чьи беспилотные транспортные средства соответствуют местным стандартам и занесены в каталог городского бюро промышленности и информации, могут ездить по дорогам после получения лицензии в управлении дорожной полиции.
По данным городского транспортного бюро, Шэньчжэнь откроет целый регион для тестирования автономных транспортных средств во второй половине этого или в следующем году, выбрав административный район.
Автономные или беспилотные транспортные средства могут чувствовать свое окружение и работать без вмешательства человека. Их можно разделить на пять уровней в зависимости от уровня их компетентности.
Важно отметить, что когда беспилотное транспортное средство находится на уровне 3, оно может выполнять все важные функции безопасности, но водитель должен взять управление на себя, когда его уведомят или потребуется. На уровне 4 транспортное средство полностью автономно в некоторых ситуациях вождения, а на уровне 5 транспортное средство полностью автономно во всех случаях.
Согласно правилам, если авария произошла по вине беспилотного транспортного средства, ответственность несет водитель транспортного средства 3-го уровня. Если транспортное средство полностью автономно, владелец или менеджер транспортного средства будут нести ответственность за компенсацию и будут подвержены наказанию за нарушение закона. Если авария вызвана конструктивными недостатками транспортных средств, водитель, владелец или менеджер, после выплаты компенсации пострадавшим, могут потребовать компенсации от производителей и продавцов транспортных средств.
APOLLO Go, сервисная платформа Baidu для поездок на такси, запустила пробную эксплуатацию своих автономных услуг robotaxi в Хоухае, район Наньшань, ранее в феврале, став последним оператором, продемонстрировавшим применение беспилотных технологий вслед за другими операторами, такими как Deeprute.ai , Autox.ai , Pony.ai и ВеРиде, которые обосновались в Шэньчжэнь для развития.
В Китае насчитывается около 4000 компаний, подключенных к сектору автономного вождения, около 20% из которых базируются в Шэньчжэне, согласно статистике регистрации китайских корпораций на Tianyancha, китайском поставщике данных корпоративного реестра.
Комментарии
а кому высылают штраф, если беспилотник нарушил правила?
Сказали же. Есть разные беспилотники с разными регистрациями и возможностями. Граница - 3 уровень. Если беспилотник крутой (сам все может) - то штраф придет ему - то есть владельцу автомобиля, на кого транспортное средство зарегистрировано.
Если уровень ниже 3 (что-то вроде продвинутого круизера), то должен быть в автомобидле - водитель и отвечать будет в этом случае - водитель.
а что там в оригинале - владелец или собственник? Это совсем разные сущности.
If the vehicle is fully autonomous, the vehicle owner or manager will be liable for compensation and is subject to violations. If the accident is caused by the vehicles’ design faults, the driver, owner or manager, after paying compensation to victims, can demand compensation from the vehicle makers and sellers.
Штраф по любому поводу - владельцу тс. Вот интересно, на уровне 4 можно ли бухать на переднем сиденье иль только на заднем, шоб болтовней андроеда не отвлекать?:)
на 4-м уровне всё равно, как я понял, в машине сидит человекопилот, подруливая за "этими грёбаными роботами", а уж на 5-м уровне я и сам, наверно, сидя на переднем сиденье такси, мчащегося по городу без руля и водителя, отхлебнул бы из горла для храбрости (ну, и за здоровье всех андроботов!)
Все это звучит очень вдохновляюще, конечно. Как закон о применении вечных двигателей или правила межзвездных путешествий. Вот только итоговые перспективы у этого примерно такие же. Я не считаю хайп и пафос, который протянется еще долго - деньги то осваивать нужно.
Уровень 3 практически бесполезен, потому что заставляет водителей реально напрягаться - управляет криво написанный код, а отвечать за все тебе. Именно поэтому системами автоматической парковки не пользуются даже те, у кого она есть.
Уровень 5 - в данном случае воплощение мечты рукожопых разработчиков. Косячить будут они, а отвечать кто-то другой, например, владелец автомобиля. У адекватных людей хватит здравого смысла не вешать на себя ответственность за других, а дураки быстро кончатся (даже не смотря на то, что лох не мамонт...). Сами разработчики на себя ответственность тоже не возьмут. Они, в отличие от остальной публики, прекрасно понимают из какого "говна и палок" состоит их автоматическое управление.
Если цивилизация выберется из текущего кризиса, то полнофункциональный автопилот непременно вытеснит водителей с управления автомобилями.
Вот оно что. Оказывается "текущий кризис" все это время мешал программистам. Действительно, как можно писать без глюков, когда вокруг - такое?!
Печалька только в том, что у полнофункционального автопилота проблемы не организационные, а комбинаторные. Они описаны еще в древней легенде про шахматную доску и зерна: на первую клетку положить одно зерно, на второе два и дальше удваивать это количество. Точно так же полнофункциональный автопилот, при современный методах программирования, требует неприличного количества человеко-часов (там сильно больше чем миллиарды). Впрочем, пока разработчики находятся в начале "доски", они бодро рапортуют, что все отлично, еще немного и будет готово. В какой-то момент начинают подозревать неладное и занимаются в основном презентациями и сбором денег.
Так в шахматах они уже давно победили человеков, действительно древняя легенда
Текущий аналог супер-крея в каждую жоповозку?
А нужен ли он? Так то ПДД это фактически алгоритм где всё формализовано и умещается он на считанных страницах, дорога тоже максимально стандартизирована. Тепличные условия для ИИ.
ПДД это "фактически алгоритм" только для тех людей, которые никогда не занимались этим вопросом (скорее всего, даже не представляют себе, что такое алгоритм в математическом смысле).
Про дороги общего пользования я писал, на пооселочных и бездорожье не проканает
Нигде не проканает. Алгоритмы до сих пор не могут надежно определить что такое границы проезжей части. Поэтому такси Веймо катаются исключительно по предварительно размеченной территории.
Вообще-то есть стандарт разметки, у каждой дороги есть ответственный за тех состояние, если обяжут что-бы разметка была на всех дорогах общего пользования - работа автопилота на пару порядков упрощается (карта + разметка + не такие и сложные алгоритмы решают!)... далее, контролировать состояние разметки можно и с квадрокоптеров - не вижу проблем... кроме тех регионов, где в виду рельефа/климата дороги переметает....
Прям узнаю классическое поведение разработчиков софта - переложить ответственность за кривизну и несовершенство их программ на всех остальных. Причем, остальными вопросами они, как обычно, заниматься не собираются: "будет какой-то ответственный, а мы тут ни при чем".
Во-первых, "границы проезжей части" я привел просто как пример. Пример того, что алгоритмически не получается реализовать даже такое простое, казалось бы очевидное, понятие. Тут бесполезны красивые простые решения, потому что таких понятий там даже не сотни (несколько сотен определены в ПДД), а десятки и сотни тысяч (это нижняя оценка, в реальности, скорее всего, намного больше).
Во-вторых, попытка такого организационного решения даже одной проблемы сильно усложняет и удорожает всю систему (вспоминаем, сколько их...). В начале разработки (при поиске финансирования) мечтатели обещают, что решение будет очень выгодным и благодаря своей экономичности вытеснит водителей. Теперь оказывается, что нужно сделать одно, потом другое... экономия вдруг оборачивается безумной стоимостью инфраструктуры.
Веймо, запуская беспилотное такси, пошла по более дешевому пути - стала делать виртуальную разметки области передвижения. В итоге оказывается, что даже поддержка достоверности данных (без стоимости самой разработки автопилота) обходится намного дороже, чем работа водителей на этой же территории. Собственно, поэтому проект так медленно развивается - очень дорого поддерживать. А это виртуальный способ. Физическая переделка инфраструктуры обойдется еще в несколько раз дороже (денег на такое пока никто выделять не готов). Возникает вполне логичный вопрос - а где же обещанная экономия?
С безопасностью, кстати, ха-ха, такие же проблемы. Мечтатели обещали какую-то безумную надежность. По страховым данным известно количество ошибочных решений от общего числа решений, которое принимает водитель. Даже не то, что оно маленькое, программисты пока не могут обеспечить даже в миллион раз меньшую частоту. Поэтому кстати, автопилоты применяются на простых участках, где список решений ограничен (выборка специфическая). Если взять обычный проезд по двору, то автопилот начнет делать ошибки практически сразу. Теперь вот разработчики периодически начинают убеждать, что если автопилоты будут ошибаться ничего страшного: заплатит страховая, владелец, ответственный, да кто угодно, лишь бы не они. Вот только пока не дают хотя бы примерных оценок, какую премию закладывать страховым... и правильно, потому если дадут все разработки сразу потеряют смысл.
А может поведение РП? С разметкой - частный случай... но решение этого частного случая по совокупности на пару порядков ниже чем у общего. Понимаете разницу?
Такое ощущение, что кто-то проснулся под конец доклада и, задавая вопросы, пытается показать, что он и не спит вовсе.
Собственно, про эту разницу порядков я тут и талдычу.
Смартфоны сейчас превосходят по вычислительной мощности супер компы 80ых.
Всего хватит.
Шахматистов обьигрывают охрененно оптимизированные программы на мощных число дробильных кластерах а не на компах 80-х
Вы считаете что водила = гроссмейстеру?
Бессмысленное сравнение. В умножении чисел даже ламповый компьютер заткнет за пояс любого гроссмейстера. С другой стороны, возьмем достаточно тупое насекомое - таракан (гроссмейстер поумнее таракана будет?). Его умение перемещаться (надежно, быстро, точно) алгоритмически недоступно на любых современных компьютерах.
К чему ближе вождение? Легко оценить размером входа. Положение на доске полностью описывается сотней байт. Необходимая для вождения информация с датчиков уже в сотни мегабайт не укладывается.
Не хватит. Первая причина простая. Алгоритм, который в суперкомпьютерах 80-ых делался одним человеком и выполнялся за пару сотен операций, теперь реализуется коллективом из сотен человек и выполняется за миллионы операций (это соотношение, к сожалению, не художественное преувеличение). Даже если эту причину устранить (такое наивное допущение), остается вторая, уже серьезнее. Суть ее в том, что NP-трудным задачам все равно как вы увеличиваете мощность (если речь не идет числах с десятками и сотнями нулей), задачу вы все равно не решите.
Как бы вы поступили, если бы у вас был алгоритм, который бы решал NP-трудные задачи существенно быстрее чем положено? Ведь миллион долларов можно получить не только доказав равенство классов сложности P и NP, но и просто предъявив алгоритм, который решает любую задачу класса NP (всегда) существенно быстрее чем просто перебором.
Сейчас между этими классами ничего нет (были сомнения с линейным программированием, но задачи перешли в Р). Решение произойдет либо за экспоненциальное время от числа входов, либо за полиномиальное. Если алгоритм будет решать существенно быстрее, но за экспоненциальное время, никакого принципиального эффекта это не даст - число входов огромно. Другими словами, если вы можете решить задачу не за 10^20 лет, а за 10^17 это улучшение никак не влияет на практическую возможность решить задачу.
А если по другому? Предположим вы каким-то образом узнали решение (точнее - ответ). И вы готовы на субоптимальное решение, отличающееся от "настоящего ответа" на заданную вами величину (предроложим в процентах). Это позволит вам решать задачу за полиномиальное, разумное время.
Это называется эвристический метод. Он применяется массово и очень успешно. Причем, не только для решения NP задач. Поиск маршрута по графу имеет сложность между nlogn и n^2. Математически это невысокая сложность, но навигаторы (как устройства, так и онлайн сервисы) все равно используют эвристику.
Проблема в том, что эвристика не везде применима. Для поиска пути, задачи коммивояжера и пр. эвристика работает отлично - никто не обратит внимания если маршрут станет немного длиннее.
В беспилотниках слишком много задач, у которых нет допустимого диапазона. В общем виде это формализуется как поиск точки входа. Другими словами, адрес требуемой подпрограммы нельзя найти приблизительно, даже если подпрограммы пронумеровать, неизвестно как сделать так, чтобы их можно было вызывать приближенно.
На примитивном уровне это так выглядит. Столб можно объехать справа и слева. Нельзя объехать примерно, надо выбрать.
А вы подумайте. Если не сравнивать (в вашей интерпретации - слева или справа), а сравнивать - через центр и слева и через центр и справа ..
И в чем тут приближенность решения? Типа точное это сразу налево, а приближенное это сперва прямо, а потом налево? Так машина уже едет прямо. Значит, приближенность заключается в том, что алгоритм какое-то время тупит (в надежде, что это затупливание не окажется фатальным), а потом все равно вынужденно выбирает одно из двух (возвращается к исходному выбору). Если мы в итоге выбираем верно, получается, мы принудительно портим правильное решение, называя это эвристикой. Мудрено.
Смысл эвристики не в этом. Когда она применяется реально (а не в учебном процессе), точное решение неизвестно. Было бы известно, не применялась бы. Бывают какие-то оценки (точное решение лежит в диапазоне), полученные варианты (обычно их много) сравниваются между собой и с оценкой.
В случае налево/направо, если точно известно куда, не надо придуриваться, надо ехать.
точное решение неизвестно. Было бы известно, не применялась бы.
Алгоритм о котором я говорю, первоначально использует грубую оценку, которая отличается от точного решениия, но в процессе работы алгоритма, в качестве побочного результата - оценка становится все ближе к точному решению.
Тут возникает пара вопросов. Первый, откуда берется точное решение? Из тумбочки?
Второй, что значит ближе? Особенно, если у нас всего два ответа. Попытка добавить дополнительные решения: какое то время ехать, а только потом поворачивать, могут оказаться хуже чем оба первых варианта (машина врежется в столб), несмотря на то, что какой-то из них кажется более "близким".
Вообще, в при использовании эвристики рекомендую начать с так называемой Целевой функции. Значение функции - это результат выполнения некоторого пробного решения. Над значениями должна выполняться операция вычитания, чтобы вы могли их сравнивать. Наилучшее значение должно соответствовать вашим ожиданиям.
В частности, в разработке беспилотных машин с этими функциями дела обстоят очень плохо. Практически нет функций, которые можно было бы надежно использовать. Причем, сперва кажется что функция есть, а в ходе разработки/эксплуатации выясняется, что нет. И так каждый раз.
Как принято в математике - вы ставите задачу в общем виде, а можно решать ее локально. Например обучить автобус двигаться по замкнутому (небольшому - остановок 10) маршруту. И постепенно (именно постепенно) задачу усложнять.
В конце этого года в Шэньчжэне запускается атоматическая линия метро. Пока единственная. Да, на перронах есть служащие и если что, то метро остановят.
Но обучение взаимное - и ИИ обучается и жители города .. Еще раз - это более крупная система, чем просто транспортная
Если достаточно "локально", то можно решать сколько угодно. Вот только смысла в таком решении может не оказаться. Постепенно усложнять тоже не получится. Если программа успешно подбирает пароль из нескольких символов, сколько ни усложняй ее, но при определенной длине пароля, она уже не справится. У разработчиков софта для беспилотников проблемы примерно такие же. Они успешно "подбирают пароли" на 5-6 символов, собирают финансирование, обещают постепенно перейти куда обещали. Вот только для этого им нужно подбирать пароли в несколько сотен символов.
Вот разработчикам роботов-пылесосов повезло. Они удачно за несколько лет вышли на формат "шайбы" (все уже забыли обещания 60-80-ых как роботы будут дома порядок наводить) и это всех устроило. Теперь уже лет 15 в роботах пылесосах принципиально ничего не меняется. Почему? Потому что если рассматривать важные, нужные улучшения, то начинается комбинаторный взрыв и сложность разработки оказывается в тысячи раз больше теперешней. Остается что-то копать среди простых (реализуемых) вариантов, но там пока ничего интересного.
Решение шахматных задач отменяет комбинаторику? Это очень глубокомысленное утверждение, примерно как: "открытие калькулятора отменяет арифметику". Некоторые уверены, что если калькулятор считает быстрее человека, то он умнее всех математиков.
Интересно, что если выбрать два числа. Первое - насколько программа для компьютера, играющего в шахматы сложнее калькулятора, второе насколько программа для компьютера, убирающего посуду со стола, сложнее программы для компьютера играющего в шахматы, окажется что второе число намного выше первого (т.е. играть в шахматы - это по сложности ближе к калькулятору). Причем насколько выше... понятно что число просто огромно, но даже оценить его крайне трудно. Например, любое (даже невозможное по игре) положение фигур уложится в сотню байт, а сколько килобайт, или даже мегабайт нужно, что бы описать расположение на любом кухонный стол... вопрос сильно открытый.
Именно поэтому никто в здравом уме не возьмется сделать устройство для уборки со стола. Беспилотные машины делают, но это вопрос исключительно освоения бюджетов.
В законе упомянуты специальные районы, улицы итд. То есть это специальным образом подготовленные технические устройства, которые помогают автомобилю ориентироваться, пешеходу не перебегать на красный свет или просто в неположенном месте. Да, поначалу это все будет похоже на музыкальную шкатулку, но система будет обучаться и на хорошем, и на плохом.
Вы неверно трактуете систему как независимый автомобиль в окружающем его враждебном мире. На самом деле система - это все вместе - дорога, автомобили, система управления движением. Так понятнее?
Все это красиво описывается, как в романах о полетах к далеким звездам, но возможность полетов никаким образом не приближает, как и сами романы.
Таким способом мы просто усложняем систему, уменьшая возможность ее итоговой реализации. Поэтому про такие вещи все говорят, кипучую деятельность изображают, презентации делают (деньги-то выделяются исправно), но до практической реализации это не доходит и никогда не дойдет. Ибо, не надо путать фантазии и реальный мир.
Помню времена, когда говорили что-то подобное об электромобилях. Сегодня в Шэньчжэне - ВЕСЬ городской автотранспорт электрический. Все автобусы, такси, метро - электрические. Много частных автомобилей электрических. Весь город покрыт сетью G5. А город не маленький - 15 миллионов жителей.
Лет сто тому назад и обычная разметка на дорогах казалась излишней, а дорожные знаки - вообще непонятно за чем и кому ..
Между прочим одна из веток метро (новая - кажется 14) будет тоже беспилотной.
А в качестве примера можно привести беспилотное средства в Гонконгском аэропорту (между терминалами - вагончики). Работает уже лет 15-20.
Это стандартная и очень популярная среди мечтателей логическая ошибка: подмена квантора существования квантором всеобщности. Работает так. Делается первая посылка: нечто (приводится пример) когда-то было невозможно, а потом появилось. Из этого следует вывод, что если нечто другое (автопилотники) сейчас невозможны, то потом появятся. Есть более "убедительная" конструкция: "в нечто не верили, а но появилось, значит все во что не верят, тоже сбудется".
И тут переубеждать бесполезно. Даже контрпримеры (вечные двигатели и пр.) не помогут. В институтах, вроде, проходят Формальную логику, но большинство студентов, как я догадываюсь, считают, что этот скучный предмет им в жизни не пригодится. И ведь, действительно - не пригождается.
Беспилотные вагончики этот тот же фуникулер. Он самого изобретения, еще до появления компьютеров, уже был беспилотный.
Согласен. Давайте подождем. Ведь - практика - критерий истины.
Вождение по дорогам общего пользования покроет 90%+ потребности... для прочего пилот + чел умеющий баранку крутить
Это стандартная отмазка для инвесторов, когда они начинают задавать неприличные вопросы: "как будете решать то... или это..". Разработчики все эти неудобные моменты переводят в "ненужные" 10%. Наивный инвестор успокаивается, отмазка работает.
На самом деле, это все равно что сказать, что грибной суп вполне хороший - ядовитых грибов всего 10%. Ни у кого сейчас нет даже малейшего понимания, что такое эти 90%. Как их выделять, как оно будет работать, как произойдет переход от 90 к 10 (т.е. в какой момент и как передавать управление). Попытки разобраться выдавали еще больше дополнительных "неприличных" вопросов, поэтому быстро останавливались. Теперь этим "отделением" вообще никто не занимается и заниматься не собирается. Для охмурения доверчивой публики прокатывает, и слава богу.
Спустившее колесо менять тоже будет автопилот?
Сервис будет менять
Какой ещё сервис в десятках километров от ближайшего жилья, где даже мобильной связи нет? А если ещё зимой, когда каждая минута дорога?
Вы рассматриваете экстремальный вариант. Естественно в таком случае требуется водитель. Но большинство транспортных средств используются в городе или ближайшем пригороде.
Введение беспилотного транспорта будет эффективным только на дорогах где живых водителей не будет.
Главное начать, а потом уже постепенно расширять эту зону , постепенно уменьшая количество городов где можно водить самому, вплоть до полного их исчезновения.
Согласен. Причем начинать будут с автобусов и такси.
Если речь о китайских водителях, то возможно так и лучше. Но даже предполагать, что у нас нужно рано или поздно запрещать вождение - безумие.
Это все равно произойдёт.опять же, если цивилизация не рухнет в кризис.
Страницы