О ВАЗе от тольяттинца

Просто мысли о родном автогиганте в свете последних новостей о его возвращении в родную гавань юрисдикцию. Видите ли, нельзя жить в Тольятти и не быть экспертом по ВАЗу. Ну или считать себя таковым. Да не обидятся на меня работники славных химпредприятий нашего города, Тольятти это прежде всего именно автозавод. И хотя по сравнению с советскими временами численность работников на главной площадке сократилась со ста тысяч до тридцати, ВАЗ по-прежнему градообразующее предприятие. А сколько народу кормится вокруг него! Огромное количество поставщиков, подрядчиков, дилеров. Кстати, работники торговли ждут зарплату вазовцев не меньше, чем сами вазовцы. Но это так, к слову.

Безотносительно того, что я напишу ниже, считаю своим долгом заявить, что всегда дурел с некоторых доморощенных автоэкспертов, которые нещадно критиковали "ведра с болтами" и патетически вопрошали: "когда, ну когда этот построенный на проклятом месте завод сделает для нас что-то стоящее, не хуже, чем иномарка?". А когда завод разродился автомобилем, реально не хуже, а по моему мнению лучше, чем эти азиатские консервные банки, вроде Солярисов и РИА - Вестой, возопили ещё громче - а что ж так дорого?! Милые мои, либо дёшево, либо качественно, по другому не бывает. Но это опять к слову.

Когда появились первые советские Фиаты, пардон, Жигули, автолюбители страны Советов безоговорочно в них влюбились. Это правда. Да и было отчего. Динамичные, экономичные, да и просто красивые, жигулята на раз уделывали Москвичи и Запорожцы, а разницу в престижности и комфорте с Волгой более чем компенсировали меньшей ценой. Беды у первых, советских ещё Жигулей, было две. Первая - завод не баловал страждущих разнообразием. Все, что выпускалось до "зубила" - ВАЗ2108, было вариацией на тему все того же Фиата образца 1966 года. Да, автомобиля года, но года-то 1966! Вторая беда - хоть Жигуль и меньше ломался, чем тот же Москвич, но назвать его качественным автомобилем никак не могу. Несмотря на свой тольяттинский патриотизм. За ремонт моей первой машины - немолодой шестерки за год эксплуатации я отдал примерно столько же, сколько заплатил при ее покупке! Когда я купил свою вторую машину - девятка "снежная королева", я подумал, что все, кончились мои мучения, новая машина не может часто ломаться. Оказалось, что может: только щиток приборов дважды за гарантийный период падал мне на руль. 

Тем не менее, "Жигуль" был востребован, он был любим. А уж если у вас практически полулюксовая шестерка, или, позже, семёрка - вы король двора. Я уже молчу про Ниву, которую завод выпускает до сих пор. И пусть она не едет по шоссе, ревёт слабеньким движком и воет раздаткой, она - прородитель целого направления в автомобилестроении. Дайте ей только съехать на грунтовку...

Кстати, при том, что ВАЗ клепал по 600 000 машинок в год, Жигулей в продаже катастрофически не хватало. Страна то большая, да и на экспорт много шло. Анекдотичная ситуация, но факт: на рынке авто, даже подержанное, стоило здорово дороже, чем в магазине. Отец моего друга, купив по вазовской очереди в 1988-м девятку ("брызги шампанского"!!!, короткое крыло, низкая панель) тут же отогнал ее в Прибалтику, продал за 27 000 советских рубликов, вернулся в Тольятти, взял за 12 000 подержанную семёрку, положив тем самым в карман чистоганом 8 000.

Совсем неплохо завод и его работники стали жить после 91-го, когда иномарок было ещё мало, а машинку хотелось всем. Зарплаты на ВАЗе действительно тогда были неплохие, достаточно сказать, что я, офицер ВС РФ получал в два с половиной раза меньше, чем средний вазовец! Мой батя, который считал, что никогда не сможет купить автомобиль, в 93-м достаточно легко смог это сделать. Работая на ВАЗе. Многие связывают это с личностью генеральных директоров того времени - Каданников, Николаев, Вильчик.

Однако время шло, а положение на заводе постепенно ухудшалось. Я сейчас не про знаменитые бандитские войны, и даже не про аферы Березовского. Время шло, в страну хлынули иномарки, подержанные и новые, а ВАЗ продолжал выпускать изрядно одряхлевшую классику и уже сильно постаревшие девятки и восмерки. Лёгкий фейслифтинг последних в виде ВАЗ2114 и 2115 положение не спасал. Тут ВАЗ поднатужился, и выпустил в свет десятку. Сырую, такую же скрипучую, как и предшественники, такую же часто ломающуюся, но абсолютно новую модель. С новой внешностью, и, честно говоря, реально более комфортную. Выпустил тяжело, с напряжением и скрипом. Говорю об этом как очевидец, ибо вскоре после постановки десятки на конвейер обанкротились два крупнейших вазовских подрядчика: Промстрой и Спецстрой. А почему? А потому, что строительно - монтажные работы выполнялись на своих, точнее заёмных деньгах, и с нехилой отсрочкой платежа. А тут кризис неплатежей, вексель со сроком погашения год-два. Внешнее управление, банкротство, продажа. В одной из этих контор я имел счастье тогда работать. Однако, это опять к слову.

А затем в истории завода наступил "московский" период. По крайней мере, так его называли в городе. Контрольный пакет акций перешёл к Ростеху, и на должность генеральных начали слетаться московские варяги: Есиповский, Артяков, Алексеев, Комаров. Сокращения, сокращения, сокращения. Работников и зарплаты. У этих ребят было среди заводчан неофициальное название: пылесосы. Потому, как деньги из завода и региона сосались, сосались и сосались. Особенно нелюбим был в городе Комаров, потому, как, добивая завод, убил ещё и любимое детище горожан - тольяттинский хоккей.

Этот период запомнился постановкой на конвейер новой модели - Калины. Для нее ещё специально придумали отвратный светло-зеленый цвет -"Аспарагус". Господи, это действительно худшая расцветка для автомобиля за все времена. Калина машинка была неплохая, но опоздала лет так на пять. К моменту выпуска ее внешний вид уже здорово устарел, а на рынке появились сильные конкуренты, не шибко ее дороже. Я, например, в то время вместо Калины за 260 000 предпочел купить Авео за 312 000. О, это была моя первая иномарка... Хотя сейчас о Калине. Да, машина была неплохая, но, по вазовской привычке, с кучей детских болячек. Позже ее упростили, болячки вылечили, и на выходе получили одну из лучших вазовских машин - Гранту. Да, я до сих пор считаю, что по соотношению цена-качество она действительно одна из лучших.

Ну а затем ВАЗ Ростех продал, и наступил в Тольятти французский период. Сначала был шведский отставной военный - Бу, который Андерссон. Ему поставили задачу оптимизировать расходы и выйти в плюс. Он и оптимизировал, и вышел. Правда, продолжив сокращения и оптимизировав не только расходы, но и ремонтную и энергетическую службы. Было у него ещё одно странное решение: перевести сборку новой модели - Веста в Ижевск. То, что для этого пришлось остановить стройку, монтаж и ПНР оборудования целого нового корпуса окраски, специально строящегося под Весту, то такое... Так и стоит законсервированным этот корпус, в который вбухан не один миллиард рублей. 

Потом был Мор, потом какой-то румын, потом опять Мор. Честно говоря, сильно плохого про это время не скажу: модели выпускались и обновлялись, запустили производство двигателей, здорово подтянули качество и культуру производства. То, что много в авто импортных комплектующих, так то ж глобализация, хозяин не из России, да и кто же знал, что так обернется. Ну и в конце концов, авто это не танк, верно?

Ну а сейчас вернулся Ростех, пусть и в лице НАМИ. Что будет? Поживем - увидим. Настораживает одно: много тех Ауросов выпустил это самый НАМИ? Ну и не дай Бог очередного Комарова пришлют. Или Артякова.