Частник и государство в авиапроме

У экономистов либерального направления есть аксиома - частник эффективнее государства. Рассмотрим справедливость этого утверждения на примере российского авиапрома. По этой теме я написал статью на дзене, проиллюстрировав её примерами. Здесь же изложу основные тезисы.

Советский авиапром в ходе "повышения эффективности" в 90-х был разделён на отдельные заводы и КБ, после чего большая часть этих обломков была приватизирована. С начала 2000-х была проведена постепенная национализация с объединением государственных активов в Объединённую авиастроительную компанию (ОАК). Вне ОАК осталось два авиазавода - Самарский и Саратовский. Ещё один завод, Смоленский вошёл в другую госкорпорацию,

Насколько эффективными оказались новые частные владельцы? Совершенно не эффективными. Производство гражданских самолётов упало с 106 в 1991 до 7 к 2006. Боевые самолёты выпускались только на экспорт. Всё шло к тому, что авиапром в России исчезнет. Частные авиазаводы начали разоряться, как это произошло с Саратовским заводом, или по факту становились авиаремонтными, как Самарский.

И лишь после национализации и создания ОАК тенденция поменялась. Так что, государственное эффективнее частного? Не всегда. У частного есть большой плюс - конкуренция.

В современной России, наряду с государственной ОАК и единственным оставшимся частным Самарским заводом, действует несколько десятков частных предприятий, выпускающих авиатехнику. Причём работают они с прибылью, поставляя продукцию как внутри страны, так и на экспорт.

Почему тогда для больших авиазаводов в частном владении не было успехов?

Одна причина очевидна. Частник, который построил производство с нуля самостоятельно - это не то же самое, что делец, получивший какими-то левыми путями акции приватизированного предприятия.

Но есть и другая причина. Современный магистральный самолёт требует для разработки, освоения производства и построения системы послепродажного обслуживания десятки миллиардов долларов. Ни один авиазавод, на которые был разделён советский МАП, не мог самостоятельно привлечь такие огромные средства. А что такое авиапромышленность без разработки новой техники? Смерть такой индустрии неизбежна.

Больше того. При таких затратах ни одна страна не может позволить себе разработку двух магистральных самолётов для одной рыночной ниши - с тем, чтобы один из них не выдержал конкуренции. Когда-то в США строили реактивные пассажирские самолёты Дуглас, Локхид и другие компании. Теперь же остался один Боинг. Множество аваиапроизводителей в Европе разорилось, и только объединив ресурсы всех стран континента там смогли строить конкурентоспособные самолёты.

Там, где затраты становятся слишком большими - конкуренция заканчивается. Начинается монополия, и от этого никуда не деться.

Но хорошо ли это - частная монополия? Это мы видим на примере того же Боинга. Он не спеша разрабатывал замену семейству 737. Но когда стало известно, что в скором времени Эрбас выпустит версию А-320 NEO с новым двигателем, встал вопрос - продолжить ли разработку, или предпринять какие-то другие шаги? Разработка нового самолёта обещала перспективу, но на некоторое время Боинг терял бы часть рынка. Это означало снижение стоимости акций. Акционеры очень болезненно относятся к такому - акции должны постоянно расти.

Поэтому было решено не делать новый самолёт, а поставить новый двигатель на 737, принципиально не меняя его схему, сложившуюся ещё в 60-х. Новый двигатель не влазил под крыло, поэтому пришлось вынести его вперёд. Такое решение привело к изменению центровки, и на некоторых режимах самолёт становился неустойчивым. Чтобы это исправить, индийские программисты написали программу, которая независимо от пилота на этих режимах изменяла угол установки стабилизатора, возвращая на устойчивые режимы.

Программа начинала действовать при определённых углах атаки, которые измеряли два датчика. Если показания датчиков расходились, то система верила одному из них. Поставить третий, контрольный, датчик - это потратить лишние доллары. От этого убыток акционерам.

Программа не сообщала о своих действиях пилотам. Если введена дополнительная система - пилотов нужно переучивать, это дополнительные расходы. От этого убыток акционерам.

Раньше такие вольности пресекала независимая сертификационная организация, для США - FAA. Но независимая сертификация затягивает разработку и увеличивает расходы. От этого убыток акционерам. Поэтому лоббисты Боинга добились, что сертификацию проводят штатные работники Боинга, материально зависящие от своих начальников. FAA только проштамповывает сертификационные документы. При этом большинство сертификационных организаций в мире на взаимной основе признаёт сертификаты FAA.

Результат - две катастрофы, при которых самолёт выходил из подчинения пилотов. Остановка полётов, отказ авиакомпаний более чем от 1000 заказанных самолётов. Падение акций с огромными убытками для акционеров.

Итак.

1. В малой авиации конкуренция (и частная собственность) - вещь полезная.

2. Разработка и производство магистральных самолётов неизбежно приходит к монополии.

3. Частная монополия - зло. Если монополия неизбежна - лучше уж государственная монополия.

PS Увидел такое мнение о дзен. Не могу с ним согласится. В своё время один умный человек сказал "Из искусств важнейшим для нас является кино". Потом некоторые сволочи, чтобы выставить его идиотом добавили к этой фразе "и цирк". Но это, на самом деле это добавление ничего принципиально не меняет. Кино в те времена было как раз чем-то вроде балагана или цирка. Но оно было важнее прочего - потому что было близко для масс. Как дзен. Нужно лишь пытаться излагать мысли понятно и занимательно.