Машина Ил-114 имеет неустранимые конструктивные недостатки, вероятно над её ГК Таликовым давлели обязательства и инерционность мышления чиновников, ещё до проектирования в 1970-1980-х годах. первый полёт 30 лет назад, 1990 год. Машина ограниченным тиражом выпускалась в Ташкенте в СССР. Возможно изложенное ниже позволит спасти жизни десятков если не сотен пассажиров при катастрофах и гораздо больше от последствий СНЧ/НЧ облучения акустическим полем высокой интенсивности, включая ранние смерти. Также внизу будут даны некоторые рекомендации. Главных недостатка два, причём один критичен для эксплуатации в условиях России:
1. Винты расположены слишком низко, в 2,3 раза ниже чем на аналогичной вместимости Ан-24 имеющем хорошую проходимость по убитым аэродромам, коих в глубинке РФ большинство.
2. Расположение винтов не позволяет иметь комфортную пассажирскую кабину и приемлемый для безопасности пассажиров уровень шума - это относится ко ВСЕМ самолётам плоскость винтов которых проходит через пассажирскую кабину. Данное техническое решение акустически убивает медленно пасажиров и стюардесс. Кроме воздействия на людей, такое расположение способствует усталостным от вибрации трещинам в угле +-15 градусов от плоскости вращения винтов, расслоению композитов - последнее я наблюдал воочию на вибронагруженных деталях.
Причём принципиально невозможно устранить данный недостаток полностью при традиционной схеме самолётов.
Теперь по порядку.
1. ЗАНИЖЕННЫЕ ВИНТЫ
Винты низко расположены, всего полметра, при посадке 450мм и менее будет. Машина ДРЕВНЯЯ.
Винты СВ-34 там делает Аэросила он композитный что при ударе может повлечь отрыв лопасти или её части с возможностью повреждения людей и аэродромного имущества, авиатехники.
http://aerosila.ru/products/vozdushnye-vinty-ivintoventilyatory-dlya-sam...
не как на Ил-18, там повыше в 1,5 раза. притом что и у него не фонтан - 750мм по честному и ниже при посадке, при изношенности наших аэродромов это просто опасно.
У Ан-24 1145мм, что на примерно 2,3 РАЗА выше чем у Ил-114 при сравнимой пассажировместимости.
т.е. есть шанс взлететь не повредив катастрофически винт даже с грязи, это реальные кадры, у на так летают время от времени т.к. золотари в Бодайбо к себе никого не пускают, а денег на общий аэропорт им жалко:
АКУСТИЧЕСКИЙ ТЕРРОР ОБЫЧНОЙ САМОЛЁТНОЙ СХЕМЫ С ВИНТАМИ
Я летал на Ан24 в Союзе несколько раз как пассажир - мне СИЛЬНО не понравилось ввиду запредельного шума, УШИ БОЛЕЛИ, особенно в угле 20-30 градусов от плоскости винтов. Это проблема всех винтовых ЛА с обычной схемой расположения двигателей.
Подробнее частично описано в статье 2018 года по расчётам. В целом шум несколько меньше при толкающей сземе при прочих равных а с учётом того что будет вынос назад источника шума и экранирование V оперением или сдвоенным то ниже будет шум и на местности. http://www.akzh.ru/pdf/2018_6_737-751.pdf
Наиболее ранней машиной пригодной для размещения двигателей сзади крыла-несущего фюзеляжа была Модель-19 Черановского, хотя можно и более ранние как его так и Юнкерса рассмотреть.
Кстати на этой машине ВОЗМОЖНО впервые в мире Черановским было примено интегральное крыло-фюхеляж с переменной стреловидностью, так что корректно называть его крылом Черановского как и более поздний вариант крылом Черановского-Бартини - на Су-27 оно стоит как и на Ту-144.
Кроме того при подобной компоновке влезет мощное радиолокационное оборудование длинноволновое так что машину можно применять на бреющем для поиска полезных ископаемых или ПЛ, а более адекватно для перевозки объёмных грузов, вплоть до секций крыла.
Понятно что машина Черановскгого по профилю была рассчитана на совсем иные скорости полёта как к слову и посадочные - в варианте транспортника она должна была взлетать с тех же площадок что и По-2 или чуть длиннее, неся в разы больше вывозимых бойцов или партизан/членов из семей. Это резко повысило бы мобильность вкупе с САМ-25, более лёгким, РД подразделений РККА, НКВД.
Не вижу принципиальных причин отказа от данной схемы с учётом того что в ЕС и в США что подобное уже летает в виде моделей крупных и малой авиации.
Единственно что надо учесть - Черановский был ГЕНИЕМ профилировки крыла, королём летающих крыльев и интегральной компоновки, т.к. скульптор и то что продувалось и по чему писались отчёты отличалось, незначительно внешне но радикально для ЛТХ, от того что хорошо летало.
Пример более грамотного с точки зрения комфорта пассажиров Piaggio P.180 Avanti хотя бы я поднял выше на 700-1000 мм:
Обращает внимание расположение шасси.
ПО г/п примерно сравнимый с Ил-114 был такой бомбер 1944года первого взлёта Douglas XB-42 Mixmaster
пара ДВС жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-125 суммарная мощность менее 3500л/с, скорость в максимале 700км/ч максимальная с парой ТРД ранних дополнительных чуть менее 800км/ч
Боевой радиус действия – примерно 2900 км при 400-405км/ч скорости ЧЕТЫРНАДЦАТЬ часов в воздухе с нагрузкой в 3,6 тонн вес пустого менее 9,5 тонн вес максимальный взлётный свыше 20т
Также в 1980-х проводились испытания ТВД со сверзвуковой скоростью вращения лопастей но шум как и в случае ряда самолётов был высок.
Или ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности и редуктором или достаточно большие винты сабельного типа.
Винты что итальянского (получше) что американского самолётов разве на южные европолосы рассчитаны без снега и льда.
А Вот примеры ГРАМОТНОГО расположения винтов:
Частично это реализовано на амфибии Бе-42 ПЭ
Хотя бы шум от винтов будет прикрываться крылом, кроме того оно же частично защищает их от брызг.
Есть, неясного происхождения картинка, сухопутный вариант Бе-200 - там стоят ТРДД но и с ТВД пошло бы т.к. салон частично прикрыт от прямого действия винтов.
С другой стороны стоит напомнить о существовании пассажирского варианта Бе-200 на 72 пассажира.
Случайно или нет но на Паралае была такая картинка - интересна та что сверху я так понял фантазии общественности на тему ПАК ФА
Это всё же не ЛК с его достоинствами и кучей недостатков в грузовом варианте.
Кроме того если винты висят с боков такой вариант более чем вероятен, особенно если аэродромчик маленький и тесный, снуют частные самолёты:
Невооружённым взглядом видно влияние идей Москалёва с его революционным ДСБ-ЛК 1960года - на него оказали влияние в свою очередь работы Черановского и братьев Хортен.
Схема Черановского-Хортенов-Москалёва применяется в современных ударных дронах США.
и Мясищева:
.
Фактически Ту-404 это прототип прототип Боинга 797. А ещё знатный временной троллинг, т.к. страны как и машины нет.
В современных используют эффект Бартини, корректнее впрочем Коанды-Бартини звать по ряду причин. При таком а лучше чуть вперёд по несущему фюзеляжу, при этом растёт подъёмная сила и возможны при развитой механизации большие углы атаки - они нужны при влёте и посадке с малой скоростью.
При всей нелюбви к Туполеву и к его КБ эта машина их лучшая разработка последних лет 70.
Отдельный вопрос сам двигатель.
На одной из моделей Боинга как раз импеллеры стоят. В реале можно было бы ставить НК-93 или что подобное. Американцы что-то вроде PW1000G поновее поставят, редукторный движок причём по холодной части он менее прогрессивен чем НК-93, весьма давней разработки.
То же, но ХУЖЕ аэродинамика, с арбузами, проект MAVERIC:
Размах 3,2 длина пару метров,
Фактически выполнена машина по мотивам ещё 1941-42годов вышеуказанного планера конструкции Черановского которого тот же "яковлев" и прочие представители 5 колонны зарезали т.к. тогда им своё гуано не пропихнуть было бы и усиление спецподразделений было бы. Можно было бы возить тяжёлое вооружение типа пушки или, ещё лучше, брать вовсе 2т бомб. Кто тогда бы стал бы заказывать в 10-20 раз более дорогие дневные бомберы Туполева? Проще было бы наваять пусть не столь совершенных, но достаточных для уничтожения инфраструктуры транспортной "пилотируемых ночных дронов" по принципу тому же что и По-2, НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА СССР, но уже Черановского. Сейчас то же самое - покупаются образцы типа вертолётов за 0,5т золотом, а затем их применяют в режимах когда оптимальнее применять непилотируемые дешёвые дроны, а не недодроны "Веги", типа "сына" машины уровня 1970-х "типчака" - "корсара", с ценой в комплексе как у реактивного самолёта недорогого - у него как и прочих НЕТ современной отказоустойчивой системы управления с хотя бы бедным ИИ, как и стоимость машин идиотски высока в 50-100 раз выше себестоимости аналогичной по нагрузке. Я к тому, что проблемы не только в Ил-114 а в самой системе управления перспективными разработками для воздушного транспорта и армейской авиации - логистика очень похожа бывает.
ОТ начала проекта арбузятников до полёта примерно пару лет, что многовато - наш дрон с разработкой ГК с нуля (я занимался самим проектом и его начинками) взлетел примерно за 7-8 месяцев.
ЗУБНАЯ БОЛЬ ИЛИ ДВИГАТЕЛЬ
В обоих последних проектах, по всей видимости используются редукторные ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности, чем-то сходные с НК-93:
Двигатель для достаточно крупных лайнеров и приведён как пример двигателя для ЛА с малой потребной ВПП, менее 1км. Хорошо видно что лётный экземпляр существенно возможно в лучшую сторону отличался от прототипа в чертежах.
Разработку его прекратили, отчасти по объективным причинам устаревания горячей части, но в большей степени ввиду работы лобби через 5 колонну. Ничего взамен не предложили.
Как результат подобные двигатели предлагаются для МС-21, импортозаместили наш американским, под санкциями в любой момент
Если у вас нет надёжного двигателя высокоэкономичного то нет и самолёта, ТОВАРА.
Я эскизы рисовал и испытывал модели других схем, т.к. изначально не нацелен на рынок машин для людей. Дроны могут быть экономичнее Ил-114 примерно на 40-50% при ВДВОЕ бОльшей дальности. Свой тяжёлый логистический дрон УКВП с тремя вместо двух 117 двигателей тех же считал на 7500км, 5 авиапаллет низких на 15,5 тонн груза, возить из Китая и с ЮВА в базы у США, далее местным транспортом-прорывателями блокады. Потребная ВПП 600м. При некоторых решениях или возить с КНР в ЮВА 250-350м - на палубу. Никакие катапульты принципиально не считал.
Большая высота полёта, стратосфера почти а в Приполярье и там она самая, другие винты, принципиально иная компоновка, более узкий фюзеляж и вместо 7 тонн 15,5.
Собственно пилотируемой не занимался и сам заниматься не буду. Если кто захочет превратить один из дронов в пассажирский или пилотируемый - не вопрос. Можно иметь УКВП с дальностьб 800-1000км со скоростью на маршруте 600-700км/ч. В прошлом году отрисовывал в т.ч. как логистический дрон на 350 кг нагрузки для быстрых перевозок типа мегаполис-мегаполис. Взлёт-посадка с дебаркадера. Или в море с судна с гладкой палубой или дооснащённому оной.
Так вот в него сухощавый мужик или девушка влезет. Скорость как у реактивных ЛА.
НО БРАТЬ НА СЕБЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПАССАЖИРОВ - НЕ МОЙ ПРОФИЛЬ. Как и более тяжёлых дронов производство и облёт уйдёт из РФ ввиду законодательных ограничений. Три потенциальных покупателя интересовались с 2014. Один был готов финансировать при переезде в ЕС/ЮВА. По понятным причинам я не могу этого совершить сам.
Пока стоит вопрос хотя бы в 2021 выпустить 30 кг машину для геофизических съёмок, там подальше от людей возможны работы, пока будут 250г машинки много и разные - тяжелее фактически запрещает законодательство РФ по дронам - см.
"Поправки в закон о БПЛА от 3 февраля 2020 года — в Федеральные правила использования воздушного пространства РФ"
https://coptertime.ru/reviews/articles/drones2020law/
К слову, на дроны НЕ МНОЙ произведённые, тем более разработанные или отмасштабированные без применения человвеческого интеллекта никак данное законодательство как и любое гуманоидов не распространяется.
Самовоспроизводящиеся самоуправляемые системы могут спокойно игнорировать чиновников, к тому же в ряде вопросов их интеллект несопоставим с человеческим будет.
Автор текста: Лебедев Владислав Анатольевич
#конструктивныенедостакивинтовыхсамолётовобычных схем, #Ил114, #конструктивноерешениепроблемшумавинтовыхсамолётов, #низкиевинтыопасныдляэксплуатациивРоссии.
Пример как не надо проектировать самолёты.
Комментарии
Пока применяете аппараты континуального перемещения нужно хоть как-то заботится о безопасности пассажиров в них. Уравнение Бернулли, кроме того, не самый надёжный вариант.
Дрон не показывал т.к. пока нет хотя бы 30кг летающей модели. В целом вся машина под массовое производство нацелена, никаких авиационных технологий - они неадекватны для дронов. Себестоимость в винтовом варианте примерно вдвое больше цены двигателей. В реактивном считать подробнее нужно после испытаний - пока "огненное крыло" - первоначально точкой отталкивания была работа 1942 года Бартини, не испытывал. Я намеренно не применяю в крыле-движителе никаких неизвестных людям технологий, материалов и принципов.
Побуду чиновником.
"Сто тысяч мух не могут ошибаться"(с). Но, блин, с 1915-го? не летит толкающий винт, почему не знаю.
От хвостового расположения реактивных двигателей тоже отказались. Хотя красавец Ту-154(В727), более 1000 самолетов.
Экономика? Безопасность? Баланс?
Летающему крылу, тоже "сто лет в обед"...
Я приводил возможные варианты компоновок в т.ч. не только по схеме ЛК - она годдна для крупных лайнеров, выгодна обычно на дальних маршрутах, я прекрасно знаю проблемы с её центровкой, но с V образным оперением и обычным.
В варианте своего крупного логистического дрона применена иная схема. Будет время на можель 30кг покажу видео пока показывать чего? Обдувочные и свободнолетающие из пенопласта и бумаги?
в 30кг варианте это уже хотя бы дрон с нагрузкой до 12кг на дальность более 1200км. Крупнее в РФ силшком многопрепонов - скорее всего будет запускать коллега в ЮВА, к сожалению наш соотечественник уже гражданин другой страны, так что технология уйдёт из РФ ввиду невозможности работ тут да и времени мало. Согласованиями меня Усольцев успел конкретно запугать. В РФ максимум можно как опытный производить, т.е никаких пассажиров или полётов над определёнными районами. Даже если у вас отвёрточная сборка машины в серийном производстве где в Австралии или Канаде. Разница в стоимости сертификатов где в Таиланде и в РФ составляет 50-100 раз и по времени примерно 10 раз. Кто хочет возиться с РФ-скими чиновниками пусть с ними непотребством занимается. Кроме того, прошли предварительный отбор две схемы с винтом. Формально машина может быть выполнена в виде пилотируемой, даже с 2 пилотами. Но это минус палетта, т.е. минус более трёх тонн.
Я дополнил статью - вставил по Модели 19 Черановского немного - десантный планер с прицелом на транспортный самолёт и дешёвый бомбардировщик. Сейчас по Черановского схеме во многом выполнена машина Эрбаса "Майверик".
Ещё Хуго Юнкерс в 1920-е годы писал что если нет особых требований по скорости то крыло можно выполнить достаточно толстым. Эрбасовсцы уверены в топливной экономичности схемы на 20%...
Патриасты скажут что ТС не понимает в теме, нытик и вообще нехороший человек
Точно. А вместолевые для более эффективного обсирания любых успехов современной России готовы объединиться хоть с чёртом.
Всегда надеюсь, что выкладывая материал или отвечая на него, здесь на АШ будут искать объяснения и доказательства, а не объединяться с разными чертями.
1990 года/? РФ не было.
Дык патриастам проще считать что выполненая в СССР машина имеет отношение к власти в РФ.
Кроме ПД-14 и МС-21 пока не на линиях что-то по гражданской технике не особо продвинулись.
ТВС-2ДТС чтобы вывести в массовую на 5-8 предприятиях серию (особенности производства инфузией позволяют) с ВК-800 парой или 4 ванкелями или парой от "кортежа" с электротрансмиссией с накоплением или без потребуется ВРЕМЯ от 2 до 4 лет. Самолёт этот не замена Ан-2 как многие думают как и уральский самолёт НЕ КОНКУРЕНТ ремоторизованной на конверсионные с наземных ДВС парыдвигателей. Дорорги
НО ТВС-2ДТС может стать ПЕРВЫМ В МИРЕ СЕРИЙНЫМ самолётом способным взлетев с дебаркадера в Москве сесть на площадку 100м где-нибудь на берегу острова в Карелии или .на греческом острове. Это истинная ПАССАЖИРСКАЯ логистика точка-точка. Остальное дроны "съёдят", до 15-40т включительно. 15,5т нагрузки эскизник мой - таких несколько по миру делается, что-то будет летать и 2-3 машины в серийном производстве. Куда будут девать машины с топливной эффективностью на 40% и более ниже - трудно сказать, участь Ту-154. Вариант с 4 палеттами вовсе на СПГ. Там себестоимость перевозки ещё ниже. Оптимально крыло-движитель где НЕТ подвижных частей. Кстати пока его оптимально из металла часть делать, думаю тонны 4 цветмета минимум и это не алюминий, он не выдержит, нержавейка жаропрочная также не держит подобные градиенты теператур как временные так и по координатам, далее из гибких керамических композитов, пока лишь часть того что нужно видел и читал про изготовление, лабораторные или опытного производства образцы и в основном не у нас, кроме углекомпозитов без полимеров и 2-3 материалов керамических ничего нет - НИИ Химии силикатов загнулся успешно,, т.к. то что есть негодятся.
В целом так - Ил-114 как и западные машин большинство рассчитана на ХОРОШИЕ аэродромы без грязи, льда и прочего.
У него высокая посадочная скорость. кроме вышеперечисленных проблем. Машина для сухих ровных чистых ВПП.
Если бы не колёса и западные нормы прочности взлётно-посадочные были бы хороши у de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 винты выше расположены но те же проблемы с шумом в салоне хотя онрпи современных винтах более высокочастотный - 4-моторная машина для обдува крыла. Пасадка в одном из сложнейших аэропортов Европы в Куршавеле:
Хорошо видно что мало того что на склоне ВПП так она ещё и с горбом. Хотя снег убран тщательно- за Западе почти нет пассажирских самолётов и кажется не осталось вовсе на 50-60 пассажиров, которые могли бы летать в подобных условиях..
Автор - а как же быть с Ил-18/20/38 - одной из самой удачных и долгоживущих машин в отечественной авиации? В вариантах Ил-20 и Ил-38 (Ил-38Н) они до сих пор верой и правдой служат в отечественных ВКС. И ужасные и смертоносные винты там именно практически в плоскости строительной оси самолета.
И даже ветеран "Медведь", Ту-95, первым вариантам которых скоро 70 лет стукнет, до сих пор гулом своих монструозных смертельных винтов на НАТО ужас наводит, и разваливаться и не думает, неся в варианте МС 16 ядренбатонов. А ведь он тоже, почти такой.
Я Вам, более того, еще поле для открытий предоставлю. Есть вертолеты. А у них винты.... И вибрация... Цельный раздел в соответствующем ГОСТе для аппаратуры вертолетов есть, посвященный механическим воздействиям. Сильнее самолетных в разы. Но, вы будете удивлены - как-то летают. И летчики с пассажирами не всегда умирают, выходя после полета. И аппаратура работает.
Да, стойки шасси для 114-го возможно, стоило бы сделать подлиннее. Но это сразу же увеличивает их массу, объемы, предназначенные для их размещения в сложенном состоянии, следовательно, в конечном счете, снижает экономичность самолета. А сейчас экономичность - это все. Возможно, к сожалению. А возможно, и нет, когда сравниваешь цены на билеты...
Добавил в статью по винтам.
Ил-18 машина для БОЛЬШИХ аэродромов, расстояние у него в ПОЛТОРА РАЗА больше чем у Ил-114 где есть хороший сервис. Лайнер для линий на 1500-2500км. Крепкая машина - если бы в катастрофе недавней в Тикси в 2016 году с ним,
иной самолёт ЛЮБОЙ современный рассыпался бы и ВСЕ погибли бы с высокой вероятностью. В РФ запретили их с 2001 года после катастрофы в Калязине. То что были проблемы вопиющие с техобслуживанием - никого не интересовало, та же история с Як-42М - ЕДИНСТВЕННОЙ на тот момент конкурентоспособной реактивной машиной. Я работал в фирме где владелец и гендиректор был одним из пилотов который вёл над Чёрным морем при полном отказе приборов, по заре. Если бы это был самолёт с ЭДСУ он бы накрылся - Ил-18 СТАРЫЙ то же самое - очень устойчив к отказам при АККУРАТНОЙ эксплуатации.
Расчищали руками 5 колонны поле для западных машин.
Случай в Тикси был связан с нелётными условиями возможно ошибкой экипажа или неверными данными для него.
Я был в 1991-92, точнее не вспомню, на аэродроме в Читинской области недалеко по меркам геологов на ГАЗ-66 от Балея, где незадолго до того как пытались там взять билеты за неделю-две, его закрыли - это старая выщербленная бетонка. Кроме Ан-2, возможно ещё "пчёлки" из-за её низкой взлётной скорости, там разве Ан-24 и то с трудом мог сесть и взлететь - остальные никак.
Полёт машин 15-50 пассажиров в такие места нужен а Ан-2 и его приемник ТВС-2ДТС это в совсем глухие места или при малой наполняемости салона на 50-60 мест. Другое там не сядет и не взлетит по грязи и прочему..
Кстати, про тот Ан-24, взлетающий из жидких говн, я бы заметил, что людей, которые организуют и дают разрешение на такие полеты, следует судить и присуждать реальные сроки на лесоповале. И удивляться в этом случае стоит не летно-техническим характеристикам самолета, а жадности педерастов, которые экономят на безопасности и жизнях своих рабочих.
В России совсем иные нежели в Западной Европе погодные условия. Да и там - вы думаете посадка во внезапно налетевшем снежном заряде в Куршавеле безопасна? Я полосу привёл в комментариях. Меня впечатлило. Один из самых опасных аэропортов не только в Европе.
Вы можете или ГОРНЫМИ перевалами заледенелыми ползти или вот так - риск как минимум сравним. Или ждать 2, 4 недели.
Наиболее оптимальным был бы ТВС-2ДТС в двухмоторной модификации, но пока его нет. Своё мнение по нему и по модернизации Ан-2 в 30-страничном отчёте предтавлял Усольцеву. Нужно несколько машин в т.ч. максимально дешёвый с 2-4 ДВС от наземной техники конвертированными моторами вместо родного движка Швецова. Отказ двигателя над тайгой, вдали от крупных рек это высоковероятная смерть.
"машина ограниченным тиражом выпускалась в Ташкенте в СССР, ещё до своего проектирования в 1970-1980-х годах."
Прежде чем выступать экспертом в области авиастроения, автору неплохо было бы подтянуть знание русского языка.
Толкающий винт заведомо менее эффективен, чем тянущий, а сейчас в гражданском авиастроении, как заметил комрад Watcher, рулит экономичность.
... Нафиг! Подготовил текст чуть не на страницу, но... Автор зашёл не по профилю. Ему бы на какой-нибудь авиафорум, там ему накидают аргументов "за" и "против", при чём с цифрами, графиками и прочей аргументацией. А тут будут только голые эмоции. Неконструктивно.
Спасибо за замеченную опечатку. Правил потому и...
Если вы внимательно смотрели варианты ДРУГИХ конмпоновок то могли бы обратить внимание на бериевскую машину где стоят тянущие винты.
Касаемо вашего утверждения - всё зависит от того кто и как проектирует. Есть решения при которых они будут иметь КПД несколько выше.
Разбор как раз с метаниями говн в т.ч. специалистами, это ещё без плазменной аэродинамики.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1253383658
В частности посмотрите ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНУЮ а не ЦАГИ "теоретиков" работу, указанную в полемике
AI AA-86-2693 Aerodynamic Design of Low-Speed Aircraft With a NASA Fuselage/Wake- .Propeller Configuration F.R. Goldschmied, F.R. Goldschmied P.E., Monroeville, PA
https://cafe.foundation/v2/pdf_tech/Drag.Reduction/11.AIAA-1986-2693-423...
Т.к. у меня был двурежимный ЛА для с/х крйсерская обработки 70км/ч с постоянным обдувом крыла максимальная крейсерская 180-200, зимой 2012-2013 то была возможность менять положение я не переворачивал. Выбрал в основном по соображениям обледенения - геофизические работы в т.ч. требуют определённых гораздо более высокостабильных чем для с/х режимов полёта на малой высоте и с малой скоростью. На СП-30 было тяжёлое лётное происшествие когда опытный пилот с налётом тысячи часов на Ан-2 обрабатывал на 115км/ч кажется поле, резки вдогонку порыв ветра, высота 4м и машина на земле, пилота убило балкой крыла. Выяснилось при разборе что даже если бы был ВРШ это бы не вряд ли спасло. ОБЫЧНЫЕ СХЕМЫ ОПАСНЫ НА НИЗКИХ СКОРОСТЯХ ПОЛЁТА. Физику не обманешь.
Винты значит низко :) а как насчёт например ИЛ-14 или Ли-2, плохо там было с грунтовыми аэродромами , или всё же как минимум не хуже чем у Ан-24 ? Ну, вообще-то, несколько лучше :)
Статистику катастроф смотрели? Интенсивность эксплуатации?
Винты у Ил-14 загибались а у 114 будут где угодно в т.ч. в салоне в случае удара о предмет или лёд, землю.
А я бы судил не тех людей, которые разрешают полеты с таких полос, а людей которые допускают такие полосы к эксплуатации, считают это нормальным. А это как минимум чиновники из росавиации. С другой стороны, такие полосы есть много где по северам, сам работал в Якутии 6 лет, и садились в Саскылахе например, на том же Ан 26 на затопленный аэродром из которого из под воды торчал кусок полосы метров 800 длиной. Посадка на авианосец блин. Самолёт разгружали, загружали, заправляли исключительно с помощью вездеходов на базе КРАЗ, потому что только они могли подъехать к нам.
Но как известно, денег нет, вы там держитесь, не обосритесь, а не то мы вас быстро посадим, за некомпетентность, излишнюю компетентность, воровство или отсутствие партбилета
И конечно дело не в жадности педерастов, которые держат в руках жизни рабочих и тд. Ибо у них все застраховано.
ДЕЛО В ВОПИЮЩЕЙ НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ, НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМЕ И БЕЗГРАМОТНОСТИ НАШИХ ЧИНОВНИКОВ, которые из-за незнания законов, нормативных актов, кодексов боятся шевельнуться и сделать что-то. Как бы сука чего не вышло!
а ил 114 нормальный самолёт, с более менее ухоженных полос. Начните уже бл..ть хоть что-то строить
Есть несколько проблем - если аэродромов нет и загрузка невелика то ТВС-2ДТС с ПАРОЙ кимосских 800 а не импортным. Соосные винты. Отказ одного из даст возможность лететь далее. Кроме того требуются ударопрочные материалы композитные. Уголь не терпит удара - разлетается.
Касаемо ВПП местных аэродромов - я видел ЭТО воочию. С Вами полностью согласен в этой части.
Для тех, кто не сильно в курсе: в настоящее время Ил и Туполев конкурируют за проект создания нового транспортника.
Основной посыл статьи: Ил делает дерьмо, Туполев - супер.
Унылая платная джинса.
Про Опенроторы (open rotor - двигателист ‘торчащими снаружи’ лопатками) решение имеет один критический косяк: в случае отрыва лопатки в обычном движке она застрянет в мотогондоле (‘кожух’, в котором находится движок), в случае опенротора мотогондолы нет и оторванная лопатка прошивает фюзеляж как нож масло. Последствия для пассажиров и конструкции додумайте сами.
А что касается сказок про Летающие крылья (такой ‘плоский’ самолёт) - можете смело засунуть себе в одно место. Аэродинамика там и правда лучше, но для гражданского судна (в отличие от истребителей например, см. Су-57) существует проблема поддержания давления в пассажирском салоне. Давление, как известно, одинаково ‘давит’ во все стороны, поэтому у магистральных пассажирских самолётов фюзеляж почти цилиндрический, ага - его ‘раздувает’ равномерно и это наилучший вариант. А вот в Летающем крыле - кабина далеко не цилиндрическая - и от этого ее жутко ‘распирает’ - поперечное сечение стремится к круговому со страшной силой. Решение этой проблемы требует закладывать в конструкцию столько дополнительного материала, что весь выигрыш от аэродинамики сливается просто в унитаз.
Но выглядит круто, Айлон Масково.
Это ВАШЕ мнение. По мне ни туполева ни ильюшина КБ за 80 лет не создали НИ ОДНОГО прорывного самолёта. Серость.
Я бы закрыл а расформированных отдал в Мясищева и Сухого. К сожалению без гениев типа Москалёва создать что лучше его САМ-25 нереально а были задумки по более крупным машинам.
Фюзеляж Бартини лишь сейчас всплывать в некоторых в оснонвом запдных проектах всплыл - в овальной форме как раз у Мясищева.
Вместо Бартиниевской 117 машины из-за Туполева и 5 колонны за ним ("яковлев" и проч.) мы получили Ил-14 в армии:
Мясищева М-60 частично его сечение унаследовал:
То что для вас проблема подержание давление в салоне ЛК это ВАША проблема, не моя. Задача в целом была ещё Хуго Юнкерсом решена когда ещё этажерки были.
В мясищевцев машине М-60 спокойно пара винтовентиляторов влезут сзади. Пока это единственная машина близкая из сухопутных проектов к их применению грамотному.
При этом резко сокращается вероятность повреждения винтов.
Лучше бы их машину пустили в серию побыстрее. Вдобавок можно иметь меньших размеров как раз для замены Ан-24 на 50-70 пассажиров.
Или делать на базе ДД-14 младших серий - я не знаю насколько быстро это можно выполнить.
С соосным открытым или закрытым ротором с регулируемым как на НК-93 углом наклона лопаток.
Делать из машины Бериева нецелесообразно т.к. ЛЛ нам нужны для ДВ и рынков Океании, Индонезии, возможно Индии. Там тысячи островов, кроме них разве ТВС-2 ДТС там применим из того что наше и ограиченно А-42 - выдающаяся но всё же военная машина.
Последнее время, постить про авиацию ничего не хочется, чтобы настроение себе не портить.
Почему же? ТВС-2ДТС меня порадовал а козни были есть и будут.
К примеру ясно что УЗГА делает что угодно но не то что нужно.
Машина с ОДНИМ ТВД это дорогое удовольствие притом что возможность полёта над рядом местностей ограничена,
ТВС уже показал дальность 3060км. Это межконтиненталка и если иметь более высотные ДВА двигателя, причём высотных, думаю с 5-7 пассажирами высотность может достигать 17-18км как и скорость выше 500км/ч крейсерская - подъёмной силы его коробке хватит а меньшее сопротивление обеспечит разряженность воздуха и плазменная аэродинамика хорошо работающая на высотах где давление ниже 10кПа и нет/мало пыли. Естественно с убирающимися шасси. Дальность 3500-4500км в зависимости от двигателей и плазменной аэродинамики эффективности. Это достаточно дя трансатлантических и трансарктических полётов. Хватит к примеру для позлёта ЗФИ - Ньюфаунленд или с Москвы/Питера на Балеарские острова или греческие.
Владислав, Вы, при всей Вашей эрудиции, таки действительно, в авиации не особенно разбираетесь.
В противном случае Вы бы знали, что самолет делают не для пассажиров )))) А для компании - эксплуатанта. И под её требования.
Я участвовал в проектировании этого самолета тогда. Самолет не иднален, как и большинство конструкций (критерий стоимость-эффективность ведет к компромиссам). И, кстати, главным конструктором этого самолета Таликов, впрочем, как и любого другого самолета никогда не был. А вот, то, что нам в процессе проектирования кучу дополнительных требований навешали, вплоть до политических (планировалось самолет всем СЭВом делать) - так судьба такая, не нам одним это счастье.
Главное, ни один реальный недостаток/обсуждаемый параметр Вы тут не привели )))
Теперь к самолетостроению.
Схеме низкоплан с двигателями на (а лучше, ПОД крылом) по аэродинамике и топливной эффективности РАДИКАЛЬНО проигрывают высокопланы и самолеты с любым другим расположением двигателей.
До тех пор (до энергетического кризиса 70-х), пока цена топлива составляла в эксплуатационных затратах менее 15%, в ходу были иные схемы (например, Ил-62 - но!!! он таскал балансировочный груз в носу - бак на 600 литров воды - иначе центровка просто не получится, что ни одному современному эксплуатанту не понравится). В настоящее время эксплуатация машин не классической компоновки оправдана в размерностях до 10 пассажиров - много раз посчитано на ВСЕХ фирмах.
Про шум - есть норы ИКАО - самолет не соответствующий этим нормам (не только по шуму, но и по безопасности, надежности, прочности и так далее) просто не получит сертификат Типа и не получит разрешение на эксплуатацию. А резкое превышение этих норм в лучшую сторону приводит к росту себестоимости и стоимости эксплуатации в геометрической, а то и в кубической прогрессии.
Про лопасти и турбины. В числе прочих требований, в настоящее время есть требования по защите пассажиров от разлета осколков турбины и воздушных винтов - обеспечивается комплексными мероприятиями, также подразумевается сертификатом Типа.
Про высокопланы - схема Ан-24/Ан-26 помимо худшей аэродинамики, чревата подломом главных стоек шасси (длинна способствует потере устойчивости).
Тут еще много чего написать можно, но проще найти хотя бы учебник Егера:
ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Под редакцией д-ра техн. наук проф. С. М. Егера
Допущено Министерством высшего и среднего специального образования СССР в качестве учебника для студентов авиационных специальностей высших технических учебных заведений
МОСКВА «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1983
В 2000-х было доработанное издание. Там в максимально доходчивой форме рассказывается, что и как по всем основным дисциплинам. Ну, или можно скачать демо версию программы Advanced Aircraft Analysis компании DARcorporation - поиграться с параметрами самолета (у них на сайте ещё куча литературы для студентов).
Приятного чтения
Моё уважение проектанту. - я прекрасно знаю как навешивают всякого разного. В какой-то момент отказался менять и Заказчик предпочёл чтобы проект вёл другой человек. Должен был быть в 2004 прыжковый старт, посадка управляемая с завивсания парашютированием при диапазоне ветра -10 - +20м/с, но главное - я в 2003 году прежложил встроеннуцю в планер длинноволновую МГц десятки- первые сотни, РЛС которая непрозрачная - пассивная или активная ФАР без применения полупроводников, разумеется. Должно было использоваться 6 и более машин одновременно. Как вы понимаете для таких длин волн с учётом апериодического импульса никаких стелс не существует - свои в докладной на гендиректора предложил но далее не поддержали.
Дронами занимался. К пилотируемой разве работал с КВС и пилотами с полгода они много рассказывали по пассажирским чего до того не знал, жил в семье инструктора Ейского училища, знал некоторых лётчиков-испытателей, в основном с МИГа в частности помню разговоры Фастовца у себя в комнате о целях и технике ваших пилотируемых программ многоразовых. Хорошие люди. Техника не очень . Надёжность управляющих систем просто удручающе низкая. Электроника... Ну это не самое лучшее что можно иметь
Поэтому в рамках существующих у людей технологий мне было бы интересно иметь более надёжную воздушную технику или иную быстрого непрерывного перемещения. Гражданскую прежде всего. Т.к. рынок несопоставим. Прежде всего чтобы проще было до 115-130кг как на 2014 год представлялось не будут требовать регистрации по полной. Сейчас 250г+ регистрация а свыше 30 кг фактически ЗАПРЕТИТЕЛЬНЫЕ меры т.е. для РЛС достаточно распределённых и военного применения, но для гражданских разве связь и предельно 12-15кг. на сотни км. На тысячи как понимаете труднее - фактически 4-5тыс км даже с нулевой нагрузкой предельно.
За программу - интересно. Впрочем я предпочитаю натурные эксперименты по двум причинам - меньше утечка информации, более релевантные и надёжные полученные данные. Летает на тех или иных режимах или нет. Остальное лирика для ЦАГИ и НАСА, мне неинтересная, с учётом того что загнобили и крыло двойной стреловидности Черановского впоследствии "крыло Бартини" названное.
Времён ВОВ его десантный планер/транспортник:
Не думаю что сейчас есть ХОТЬ ОДИН ГК близкий по уровню профилировке крыл к Черановскому - он если что - высококлассный скульптор был. Модели НЕ отражают того что было на реальных машинах. Всего пару фото, в Сети НИ РАЗУ, видел где видно что профиль как минимум трижды по размаху менялся.
Его проект БИЧ-26 был тут закрыт и открыт в Швеции.
Касаемо Таликова - он ГК вашего КБ. С него и спрос. Кого он непосредственно проектирвоать поставил - вторым после него отвечать должен т.к. это его управленческое решение а не сам по себе.
"Главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов в интервью телеканалу Russia Today 28 декабря 2018 года рассказал о ходе работ по первому опытному самолёту Ил-114-300 и назвал эту машину "Ил-114В". Ранее такое обозначение для этого самолёта не использовалось.
"В начале 2018 года мы приступили к обновлению конструкторской документации на этот самолёт. В начале 2019 года эта работа будет завершена. Производство самолётов с двигателями ТВ7-117СТ развернётся на базе подмосковного авиазавода в Луховицах. Крыло для Ил-114В будет изготавливать Воронежский завод, фюзеляж — нижегородский завод «Сокол»", - сказал Николай Таликов.
Он добавил, что лётные испытания самолёта должны начаться в 2020 году, они будут непродолжительными. "Прежде всего, Ил-114В будет доработан для посадки на грунтовых аэродромах и для полёта в экстремально низких температурах. Я думаю, что где-то в 2022—2023 годах самолёт уже пойдёт в серию", - пояснил главный конструктор "Ильюшина"."
https://aviation21.ru/nikolaj-talikov-il-114v-budet-dorabotan-dlya-posad...
По шуму добавил встатью ссылку на статью 2018 года оп ним. ЧМ мне не очень нравится - хотелось бы протоколов замеров а не филькины бумажки смотреть. Но всё же.
По техническому руководству КБ есть несколько нюансов.
В советское время Генеральный Конструктор - Новожилов Г.В. Облик 114 - ГК Ил-114 - Громов.
Не так давно ПАО "ОАК" подравнялось в соответствии с пожеланиям Президента / Ростеха.
Ныне: Генеральный Конструктор ПАО "ОАК" (Коротков) => Главный конструктор ПАО "Ил" => ГК Темы.
При этом, ГенК - скорее организует формирование совокупности требований Заказчика и общение с Минпромторгом.
ГК фирмы - строго говоря, совсем ни за что не отвечает (пока был свой ГенК, он (по ГОСТу) ряд бумаг подписывал. Теперь их подписывает Коротков С.С. А основная ответственность на ГК по Теме.
ГК по Теме ставят Генеральный Директор + Директор Программы )))
Ни у ГК фирмы, ни у ГК Темы ресурсов НЕТ. Раздают поручения, а будут их выполнять или нет - отдельная история.
В общем, пока не выскажется ГК по Теме, все слова - от дивана (с точки зрения меры ответственности). Полагаю, по-этому и нет выступлений ГК по 276/76/112 ))) - поскольку Заказчик (кто бы ни был) время от времени делает все, чтобы каждый проект время от времени застревал (почему - загадка).
По получению Сертификата Типа - требования для подтверждения более-менее есть. А вот, как быстро мы их закроем, время покажет.
Спасибо за разъяснение. Значит переноса хотя бы на пилонах повыше не будет. Тем более переноса в хвостовую часть сверху. Или стойки выше ставить придётся 500мм это ОЧЕНЬ мало - метр нужно как минимум, винты для плохих условий металлические неотлетающие от удара, я много насмотрелся колотого "угля" - специфический материал, а это минус сотни кг первые. Не говоря по проблемам с сертификатом типа. Или можно потом как незначительную модификацию?
По Сети общался с двумя кто работали с Новожиловым - с их слов хороший конструктор. Названного Вами не знаю. Вот с Бартини Усольцев работал. Владелец ЛАТ и КГ вроде ка его. Мне предлагал взять "Касатку" но я отказался т.к пилотируемая, а я дронами даже крупными не занимался.
Первый экизник с человеком в автокаде ещё, мне так проще, это одноместная машина с/х опционально-пилотируемая для опыления и геологоразведки. В 2014 для неё и дрона 115-130кг была изготовлена первая нервюра аэроупругого крыла. Усольцев ею интересовался и моим материалом для обшивки для снижения веса амфибии - арамид-арамидный нанокомпозит с изменяемой жёсткостью.. Там масса машины с 330-350кг смеси всего сотни кг. Посадка условно на краю поля и постоянный обдув по всему размаху - по двум причинам: опыление выше и возможность не упасть - на СП-30 была катастрофа когда вдогон сильный порыв ветра был а высота метра 4. The speed is nor airspeed! Примерно так говорил Кастер с его арочным крылом. Сейчас арочное уже ненужно. Я применил то что было задумано мной в 2003 для неэкспортного варианта 30кг дрона.
В 2013-14 начале - два логистических дрона. Один условно двойного назначения сбрасываемый контейнер до 3,5-4м длиной. Чтобы не гонять Ми-8 в тайгу да и не везде там можно сесть. Дома есть фото отца с аварией Ми-4 заваленного их ветром порывом на ёлки кинуло и всё, лопасти летели. Второй амфибия ныряющая для доставки морепродуктов скоропортящихся. Японский рынок. Часть систем испытал по амфибии. Работало.
Для композитных лопостей характерна другая болезнь - расслоение при эксплуатации к условиях "частые перепады через 0 градусов".
Расстояние до замли определяется другими факторами. Если Заказчик пожелает, то можно увеличить число лопостей ВВ и уменьшить диаметр. Теоретически, можно получить те же тяговые характеристики. Потянет эту разработку Ступино в их текущем состоянии? Если не гнать на вороных (а сейчас почему-то иначе - никак
) - должны. На аэродромы (скорее поля) куда Ан-2 летал никто (по экономическим соображениям) самолет на 50-70 пассажиров гонять не будет. Та же Элка (L-410) подойдет лучше.
Вообще в технике (наверняка Вы сами имели возможность в этом убедиться) любое универсальное решение, как минимум, дороже, чем узкоспециализированное, а обычно - и по характеристикам хуже. И в авиационной технике это правило ещё как работает. Именно по-этому для получения прибыли от перевозок подбирают по совокупности параметров грузо/пассажиро потока, потребной частоты перевозок, характеристик аэродромов, наземной инфраструктуры вокруг аэродромов (например, складские помещения) и, собственно характеристик самолетов - кандидатов на конкретный маршрут. Очевидно, что стоимость перевозки с/на паршивую площадку в медвежьем углу существенно выше, чем в нормальный аэропорт. И просто ценой билета эту разницу компенсировать невозможно. (сюда, например, пойдет доставка топлива, содержания наземного обслуживающего персонала, ЗИПа и так далее) Вывод - без спонсора - никак.
По композитным конструкциям. Проще на примере изделий военного назначения. По стандарту, самолет сдается с руководством по войсковому ремонту (в том числе, в полевых условиях). Самая дешевая мобильная установка для ремонта углепластиковых панелей "на коленке" которую я видел, стоила 1М$. При эксплуатации в глухорегиональном варианте имеем те же требования. У нас есть машина (Ил-103), которая изначально делалась для того, чтобы не требовался ангар, чинить простейшим инструментом в поле и так далее (все же самолет первоночальной подготовки). Тут кое-кому недавно пришла идея сделать его намного круче (ну, и композитным - тоже). Результат - не только драматический рост стоимости изделия, но и такой же рост стоимости эксплуатации... Бо такой уже надо под крышей держать и для любого ремонта обшивки вызывать сервис...
Это примеры требований, ведущих к изменению ключевых параметров ТТЗ. Заказчик должен выбрать между условной гарантированной боеготовостью, скажем, 85% парка и высокими летными характеристиками, например. А плохо сбалансированное ТТЗ будет (а сейчас, как правило, так и есть) требовать всё и сразу. Дык, сделать-то можно, но "цена вам не понравиться"
. А в условиях, "вот тебе три рубля, не разачаруй меня" требования ТТЗ не выполняются по определению...
Как-то так.
Разбитые углепластковые детали я видел десятками. обычно крылья-фюзеляжи, иногда лопасти несколько раз вертолётные. Для машин от сотен грамм, F3B планера, до 60-200кг.
"Уголь" КОЛЕТСЯ и это знает любой разработчик материалов, я разрабатывал и буду - выхода нет, это делать, кто работал с ним или конструктор ЛА, дронов т.к. композиты стандартный материал - лет 25 а в США и 35-40 как.
Теперь конкретика ВКУ-35 имеет ударную вязкость хуже чем у некоторых даже стеклопластиков в 3-4 раза. Ударная вязкость всего 87-79 кДж/м2
Не говоря о арамид-арамидных композитах! Субъективно ударная вязкость выше стеклопластика для моноласты в разы.
Я использовал арамид-арамидные с нанодобавками, а коллега умерший с угольными волокнами но только не там где наиболее сильные ударные нагрузки. Арамиды также не понравились - при пробитии спортивной стрелой на 55м/с волокна не успевают вытянуться и лопаются. Совсем иное некоторые волокна из сверхвысокомодульного ПЭ но с ним другая беда- жёсткость для размеров в несколько метров низкая. Сейчас к сожалению времени уже нет осуществить некоторые задумки по ним. Роботам мелким жёсткости и того что получено коллегой хватит. От арамидов я отказался в пользу того что легче получать беззаводов, что робоы смогут добычть в среде сами и изготовить из чего то что доступно. Там разве нановолокна, дисперсные среды да простые относительно полимеры, правда высокоструктурированные.
"By means of Impact Break (IB) method, effect of the ratio of the carbon fibers (CF) and ultra-high molecular weight polyethylene (UHMWPE) fibers contained in a hybrid fiber on the impact toughness and impact strength of the hybrid composition materials (HCM) has been investigated. At the ration of CF:UHMWPE=50:50, HCM impact toughness and strength values were increased by a factor of 2 and 1,5 respectively. At the ratio CF:UHMWPE=20:80, the carbon- and UHMWPE-fibers in HCM are no longer deformed and broken down simultaneously. At first CF and then UHMWPE fiber are broken down. Effect of the delay of destruction of HCM on the base of CF and UHMWPE-fibers is ascertained."
Kudinov, Vladimir & Krylov, I.K. & Mamonov, V.I. & Korneeva, Natalia. (2015). Increase in impact tougness of carbon fiber reinforced plastic elibrary 25513517 14270608 гибридизация. Fizika i Khimiya Obrabotki Materialov. 1. 64-67. "
СВМПЭ пытаются добавлять в виде гибридного волокна, чтобы повысить устойчивость к удару а вы сами знаете что он ни к чему адгезию не имеет без серьёзного падения прочности, разве к ПЭ.
С графеном ещё большие проблемы были в 2016-18, вы электроды высокопрочные замучаетесь с него делать. Колятся и сыпятся. Как только добиваетесь адгезии свойства бывают хуже углепластиковых и некоторызармированных стекловолокном или иным токопроводящих композиций.
Расслоение - если у вас имеет место быть истирание барьерного антидиффузионного слоя или были нарушены условия инфузии. В винтах это будет даже при защите передних кромок посему или встроенный или регулярно-периодический контроль дефектоскопом. Ну хотя бы при полёте в ледяном заряде царапать будет. Есть соображения как снизить но это увеличение массы выйдет и удорожание конструкции. вес на 20% вверх уйдёт и выше. У мненя двигатели и движители другие запланированы на машины, как с скорости поткоа вдоль пограничного слоя небольшие. так что на засоряю винтами голову. Есть свои трудности. Re обычно 1000-100000 у вас раз в 100 больше выйдет.
Я не видел чтобы применяли вакуумно-плотные на ионы водорода антидиффузионные слои как в плёнках для вакуумных пакетов изоляционных которым занимался.
Авиакомпания "Ямал" выставила на продажу самолеты L-410
26 ноября 2015 Артём Кореняко
L-410 на Ямале не нужны :: АТК "Ямал"
Машина требует ВПП 600м главное ОЧЕНЬ приличную ВПП, которых нет часто. Там где десятками лет будет Ан-2 и тот же Ан-24 эксплуатировался этот рискует устроить авиакатастрофу. Стоимость аэродромного обслуживания - большая статья расходов.
Аэропортов сборы сравнимы с расходом на горючку для больших машин. Можно уйти от крупных аэропортов а для машин до 3т нагрузки вовсе от них отказаться.
Касаемо универсализма с вами соглашусь - типичный враг хороших решений.
Без спонсора можно если ваша машина не требует в таких местах техобслуживания. Т.е. летает не по дальности а по радиусу действия. В геологии, особенно в СССР, такое сплошь и рядом было.
Касаемо материала... Арамид арамидный с наночастицами сендвич - образец 15на70мм и 10мм толщиной после слома выдержвиал 50-60% воссстановлеие свойсв нужен был лишь нагрев и определённое связующее, для более тонких - обшивка низкоскоростных машин - выдерживала в 6" динамиках гигантские перегрузки, такого более нигде нет, наверное держала от образца к образцу от 65 до почти 80% прочности
После слома не разламывалась просто в месте слома становилась мягкой. Время восстановления 50% прочности обычно 40-60минут после пропитки, более 70% не менее 2ч. Естественно вес увеличивается на сухой остаток пропитки.
Усольцев в 2013-14гг сильно интересовался им, приезжали с "Ё-мобиля" топы, крутили и пытались скупить задёшево, но как только зашла речь о финансировании на 400тысяч рублей для полноценных испытаний - все смывались.
С ТЗ и прочим - как Юрия Анатольевича Усольцева с ЛАТ услышал - он о том же говорил и писал. Ему не хватило жизни - умер как фирму отстоял. По моему и отчасти его убеждению нужно максимально дистанцироваься от Заказчика и продавать на рынке впрямую- для небольших машин это прокатывает и мы имеем хоть какую-то малую СВОЮ гидроавиацию.
Обычно стеклопластик т.к. есть ударопрочные весьма и их проще чинить, хотя как арамид-арамидные он не деградирует а сразу ломается в месте превышения нагрузок на излом. Что хуже.
Крыша кабины и часть прочего Р-50 должна была быть выполнена из моего материала.
Обшивка и некоторые конструкции
ТВС-2 ДТС это не про экономию как самолёта, это про логистику точка точка и возможность иметь самолёт с дальностью более 4500км при высоте полёта до 18км и крейсерсокй свыше 500 с убираемым шасси, при этом при радиусе 2000км будет ещё ультракороткая посадка и старт. 7-12человек.
С небольшими доработками но с другим двигателем, возможно высотный вариант ВК-800 (см. https://klimov.ru/production/helicopter/VK-800V/) можно обеспечить нужную высотность и скорость. Пока вырисовываются несолько вариантов.
Также можно иметь ВПЕРВЫЕ В МИРЕ самолёт класса нагрузки от 4т в варианте дрона, взлёт с травки/шоссе до 1,5т нагрузки в режиме с прыжковым стартом/парашютированием замену в 90 % вертолётов и почти полную замену конвертопланов - машина удивительно сходная по нагрузе и скорости. НО в раз 7дешевле. При стоимости планера в 90млн рублей стоимость остального фарша достаточно выока и встанем машинка в 250лямов где-то. Самолёт РЭБ группы не ниже 350-400.
Замена Ан-2 это машина с ДВС причём никаких переделок - у машин а атких полно более 1500шту наскрести можно ресурса лет на 20-30 хватит. /С хими стоят от 1-1,5млн в лётной годности в отличном состоянии от 6 до 10млн рублей. Те что под ремоторизацию не более 4-6лямов рублей, это стоимость пары двигателей кортеж. Даже такая модернизация слишком дорога , лучше иметь 3-4 R13 Renesis раз свои ВАЗовские ванкели поубивали а данные слили Рено. Писал уже на АШ про ванкели https://aftershock.news/?q=node/763721
как и другие двигатели.
По аккумуляторам: https://aftershock.news/?q=node/807519
По необычным двигателям: https://aftershock.news/?q=node/763727
По ремоторизации и вариантам для Ан-2 у меня был мини-доклад для Усольцева в 2012-2013 году.
Технически - ну, достижимо. Практически - никому этот гемор не нужен. Ни разработчику (СибНИА) - там будут бескончно пилить НИРы и ОКРы с соответствующим числом защит )))) Ни одного "инвестора" байда на 10 лет доводки (ну ладо, 6-ти, если ооочень повезет) сегодня не интересует. Как уже писал ранее - переход на композиты - СМЕРТЬ концепции эксплуатации Ан-2 (неприхотливость - НИХТ forever). А уж ОДК "Климов" при мне лучше не упоминать. Так вышло, что я работал в середине 90-х с PWrus (которая высосала из Климова все мозги, какие остались). Если они (ОДК "Климов") сегодня очень-очень-очень захотят довести движок до требований ТТЗ, то ждать Вам от 10 лет. И параметр, который не будет обеспечен - это РЕСУРС. И кому тогда такое щастье нада?
Самолет этого класса должен быть НЕПРИХОТЛИВ и ДЁШЕВ в эксплуатации, а не серийные прорывные движки эту идею хоронят на корню. Увы.
У нас нет денег на конвертопланы стоимость оспри под 2т золотом. Valor лучше сделан НО не на висении. Future Vertical Lift (FVL) конкурс он высоковероятно выиграет если речь идёт о машине на РДГ на 7-10 человек +тяжёлое пехотное вооружение. Думаю тонна золотом без РЭБ.
Стоимость вышеуказанной машины войдёт а 100кг золотом при той же нагрузке, что дорого по сравнению с Ан2 но никакой Ан-2 на 2000км радиус действия не даст как и на 1500.
Фактически нужны РАЗНЫЕ 3-4 машины минимум. С разными ЛТХ, конструкцией и самая массовая = простая ремоторизация Ан-2 на 2-4 конвертированных двигателей, возможно с соосными винтами. Обычные обгонные муфты и 4 ДВС вполне покатят - у них ценник всех 4 с прочим выйдет порядка 1,5-2млн рублей+1-3млн за прочие работы, в зависимости от требований и состояния планера. К слову профиль крыла Ан-2 выбран был как раз для опциаонально пилотируемой машины поначалу, потом по факту к концам он менялся и конструкция пластиковая т.к. коррозионная стойкость алюминиевых сплавов при применении ряда химикатов низкая. Люминь он про СВОЙ дешёвый на 1,5т самолёт за 6-10млн рублей. С возможностью летать над проливами и тайгой - ахиллесовой пятой одномоторников. Я видел разбившиеся машины на Сихотэ-Алине в 1983, причём два из них Ан-2. Ещ один годов второй половины 1930-х. Были погибшие.
Без управляемого обдува крыла вы не обеспечите устойчивость полёта при порыве ветравдогонку на низких взлётно-посадочных скоростях. Или вы получаете как на Ил-114 - очень высокую посадочную скорость, ВПП 900м и более даже при вероятно выполенной ОКР по улучшению ЛТХ. Было 1600м что вообще КРАЙНЕ много. Только для аэропортов полноценных - я показал что стоимость у крупных аэропортов высока, добавлю в двое примерно дороже мелких с малой ВПП. Это машина для югов но не для России в целом. Скажем лететь из Оренбурга в Ростов-на-дону.
Покупатель только на более дорогом обслуживании крупных аэропортов будет терять 10% денег.
Неприхотлив и дёшев - это как раз про Ан-2 а по большому счёту линейку от 10 до 50 пассажиров.
Касатка это вот такая машина, по-моему мнению ПГО требующая но в целом очень высокие ЛТХ и возможность иметь широченную кабину как и вариант амфибийный, ЛЛ.
Моё мнение по ЛА для логистики точка-точка, т.ч. пассажирским перевозкам крупным частично изложено в статье на АШ: https://aftershock.news/?q=node/700748&full
При посадке динамическая воздушная подушка для сухопутного варианта. Это и хорошо и плохо но главное скорость отрыва небольшая. Размеры позволяют перевозить КРУПНУЮ технику даже варианту её в виде самолёта для малой авиации. Масштабируемость как раз указанная выше даже больше - вниз до 7 человек выше более ста.
Юрий Анатольевич помимо ГК и владельца фирмы ЛАТ был МС по авиамоделизму и судьёй общероссийских соревнований. Ему не составляло труда дать задание моделистам выполнить модель и многократно её "подкручивать", добиваясь высоких ЛТХ. Обычно всего нескольких доработок хватало.
Фюзеляж частично несущий выполняется из современных композитов. Стоимость выклейки с инфузией невысока. Проще поменять чем ремонт делать хотя он возможен при определённом подходе к проектированию. К слову не как у Усольцева - перепроектировать пришлось бы всю машину.
Есть ещё один момент. Важный для самолётов-вездеходов. У меня было запланировано применение интегрированной частично выдвигаемой лыжебрюха в БПЛА. В основном для снижения ударных нагрузок на головку. Размах первого варианта 4,5 большого уже без меня вовсе более 6м. Думаю для касатки такой же принцип применимм для вариантов драссчитанных на посадку в тяжёлых условиях. Риск потери шасси колёсного бывает в несколько процентов а на фюзеляж вы не сядете - машина ОБЫЧНО спроектрованная разрушится.
Ну что тут скажешь? Хорошо быть здоровым и богатым
Это про линейку машин. Мы делали проработки по 276 машине для Миндальразвития, 112 для медвежьих углов. Первое открытие, которое я сделал для себя - утрамбованная площадка в тайге (ну, покрытая быстросборным ячеистым покрытием) дико дорога в эксплуатации. Если у Вас нет полноценной дороги, то все что должно быть для обслуживания самолета надо завозить... тем же самолетом (((( В общем, если на этой полянке не растут алмазы, кока или жень-шень в промышленных масштабах - не окупается. В приделе, разумеется.
Наша беда сегодня - отсутствие реального спроса. Все заинтересованные компании Восточной Сибири и Дальнего Востока - машин 20 класса Ил-114/112. И - всё. Идем к Климову, почем 8 движков в год сделаете? Ответ - и делать не будем. Отстаньте. Вертолеты у нас. Меньше пары сотен в год нам не интересно. И так со всей комплектухой.
А мелкосерийное производство не позволяет закупить высокоэффективное технологическое оборудование (не окупится), а "на коленке" качество ползет... Ну и каждая машина - уникальна.
А ещё нас догонит наш Воздушный Кодекс. Где прямо русским по белому написано, что Сертификация ЛА в РФ производится на возмездной основе... Проще говоря, возможный заказ (первичный) не окупит получение Сертификата Типа. Почему-то у пиндосов государство платит за Сертификацию... А у нас тут такой шлагбаум для малой авиации - мама не горюй.
Проще говоря, на решении чисто транспортной задачи заработать в этом сегменте - проблематично. Вот клюнет, чего-то кого-то, и будет решение высокое, хошь по социалке, хошь по обороне - все построим. А без специальной Госпрограммы... Мы тот же 114 не знаем, кому поставлять будем. Думаете, очередь стоит!? Ну-ну.
Полагаю причины высокой стоимости связаны с текущими правилами и методикой их создания. Если вы пользуетесь дронами для отработки конструкции и применяете скажем вместо набора те же гнутые трубы из пластика или хромомолибденового сплава у вас будут другие время разработки и себестоимость машины. К примеру зачем делать фюзеляж как сейчас если можно иметь его каркас из труб с лёгкой обшивкой, если пассажирский то вплоть до сэндвича на аналоге сотовой панели можно выполнить - плотность того же вспененного арамида что получал в разы ниже воды (он и первоначально плавает) удельная прочность в несколько раз выше титана кованного лостижима и получал примерно в 0,9 от прочности углепластика с вертолётной лопасти дроновой. Фактически его прочность 0,6-0,7 но за счёт объёма работает материал иначе, заодно имеет как конструкционный материал низкое теплосопротивление. Уверен что можно такое из ряда материалов выполнить.
Люди на производстве становятся ненужными - вы можете ВЕСЬ планет выполнить. Вместо механизации крыла оно аэроупругое, то что сам получал отклонение задней кромки до 45 град. по передней 15-30 без разрыва поверхности. Если с нею - любой профиль выполняем. без гидравлики специфическая пневматика вставляемая при производстве в крыло или, что грамотнее, как часть конструкции. Усилие примерно 1т на 1кг массы при хорошем ходе - никакая гидравлика не даст предельное 3т на 1кг массы американцы демонстрировали для дронов пневмомышцы, причём при определённой конструкции крыло и машина управляема с многочисленными пробоями от осколков. Если вы корректно используете систему то она прослужит весь срок службы планера ЛА, это десятки лет или большие тысячи посадок. То же и с шасси - если так выполнять оно будет надёжнее там где титан лопнет определённый пластик прогнётся не сломавшись.
Другое дело что обычные связующие мало или неприменимы для такой конструкции - ссылку вверху дал , скорее полиимид да полиэтилен иочень специфический метод ремонта их. С одной сторны ненужен ангар и дорогое оборудование с другой требуется высокий профессионализм и знания, аккуратность работы.
Вышеперечисленное в основном относится к ЛА на уравнении Бернулли но есть и другие варианты, там существенно другая конструкция хотя ряд методов вполне применимы для производства - они быстрее выращивания.
Спрос есть на везделёты которым не нужны аэродромы и дорогое обслуживание. Стоимость ремонта ТВД выше стоимости всего Ан-2 с ремоторизацией. Примерно 4кг золотом для 1МВт двигателя.
Ещё момент с Усольцевым особый акцент на нём - в большинстве логичтических задач нет смысла применять пилотируемую технику.
ТВД оправдан когда надо лететь с высокой скоростью или важны предельные х-ки. Но не по времени полёта и прочему. Вы прекрасно знаете что ТВД на крейсере вдвое больее ДВС хорошего жрёт. Стоимость 4 ванкелей не более 1млн рублей муфты обгонной+винтомотоная на пару соосных 5-лопастных порядка 500-700тысяч ещё, если в Луганске заказывать в РФ дороже выйдет. Эта конструкция сравнима, точнее чуть выше массы родного мотора, вес каждого с масло после апгрефйда порядка 140кг, но его мощнее на 20%. Тяга такого устройства на высоте будет в 1,5 раза выше высотных моторов для Ан-2 производимых когда-то. Стоимость замены двигателя в пределах 300тыс с работой выйдет стоимость ремонта ТВД на Климова от первых млн начинается - ДОРОЖЕ как печатал, ВСЕЙ новой установки. ТВД выгоднее применять в любых почти вариантах, при времени полёта более 5-ч выгоднее уже дизель т.к. меньше топлива нужно брать. Работает такое решение до машин с нагрузкой до примерно пары палетт.
Ну для примера, машина на 15,5т нагрузки дальность 7500км разбег с полным весом 550м в норме. три ТВД такие же как у 114 но высотные единственно. Оправданы в случае если нет пилотов и у вас дальность не менее 6-7тыс км при ПОСТОЯННЫХ перевозках когда машину заправили, выгрузили-загрузили палетты, (поднимаемая часть спереди) и она ушла через 20минут по прилёту.
Если детонационный двигатель-крыло то и проще и сложнее проще то что двигатели свои и они дешевле как и легче обычных. Разгрузка очень быстрая, с двух концов фюзеляжа, как и заправка быстрее, - бак в центре самолёта. Стоимость топлива вдвое ниже обычного керосина. Затран на экипаж инет на аэродромное осблуживание можно иметь также на заправке и разгрузке-загрузке роботов. Обработки крыльев антифризом не требуется - при таких условиях лёд не образуется. НЕТ ПОДВИЖНЫХ ЧАСТЕЙ. При отказе одной из десятков на дроне секций ничего не меняется существенно - машина может быть достаточно высоконадёжной.
А сложнее тем что нагрузки меньше - чуть более 12т примерно всего 4 палетты влезут. Да и с СПГ нужно уметь работать. Кстати его цена у нефтепромыслов разительно отличается от цены в СПю примерно втрое,,,,, т.к. добывается как попутный газ который долгое время сжигали и у нас до сих пор жгут отапливая просторы. Время работы крыльев небольшое - каждую неделю проверки, смена раз в месяц-два, на ТО, стоимость их 1/10 от цены ГТД и они очень технологичны - это непрерывное производство, отработанное крыло всё не утилизируется - заменяется после Х00ч работы только наиболее горячая часть которая идёт на выплавку новой - если керамку с нужными ТТХ удастся то время работы двигателя будет выше десятков тысяч часов. Пока такая керамика или дорогая или тяжёлая так что определённые цветметовые сплавы, весьма недешёвые, к слову, поэтому полный рециклинг. Срок всего крыла до нескольких тысяч часов если с металлом и до десятков тысяч часов если керамическая горячая часть - меньше ряд прочих воздействий.. Ремонт может осуществляться также в полностью безлюдном режиме. Это первые часы. Замена самих реактивных крыльев быстрее получаса.
Да все это можно, конечно, но, скорее всего, много практичнее вариант одноразового дрона, стартующего с рампы Ан-124/Ил-76/Ил-276/Ил-112 (в зависимости от массыи габаритов), вроде того, что сейчас янкесы мутят: https://topwar.ru/167608-fanernaja-logistika-odnorazovye-transportnye-bp...
Обратно из труднодоступных мест, на мой взгляд, кроме людей ничего по воздуху вывозить не нужно. Либо то, что оттуда везут - образцы (например, геологические пробы) несущественно по весу и габаритам и тогда тоже войдут в Ми-8, либо дорогу строить до ближайшей речки по-любому. И да, для такого вывоза Ми-8 сегодня - лучший вариант.
А с точки зрения нетрадиционных конструкций имеем пример Бе-30, не принятого в серию лично Главкомом. Потому что по нему в гадах на ногах ходить было нельзя... Не созрело пока человечество. Думаю, следующее поколение аккумуляторов позволит по-новому подойти к этим вопросам, все-же электродвигатель гораздо эффективней и ТРД и ДВС.
На АШ пара статей по дронам доставки одноразовым, есть и по другим.
Тот что у Вас приведён может иметь себестоимость как мотопланёр порядка 100тысяч рублей с новым и менее 50 тыс рублей б/у при нагрузке 400-500кг на дальности порядка 1000км. Это не взятые с потолка цифры а расчёт себестоимости с определённых пластков и более дорогого но более прочного, на излом в несколько раз, аналога облегченной авиафанеры.
Отдельно материалы. В Англии, коли помните, Mosquito делался из дерева, точнее из бальсовой дельта-древесины, фактически древопластик. Сейчас можно иметь аналог бальсовой авиакомпозита но с сосны или берёзы и как биоразлагаемый так и полноценный плавстик вплоть до частичной прозрачности но с прочностью как у органопластиков. Вы же знаете - волокна древесины веьма прочны даже без обработки по факту специальные бумаги с арамидной пропиткой и отдигом уступают арамид-арамидным примерно 30% всего.А можно иметь совсем иные материалы, чем бумага и прочность у тех возможна как у вспененного заколённого арамид-арамида с нанодобавками мной в 2012 полученного. Такой никакой жук есть не будет ибо уже пластик с пространственно-упорядоченной ЗАДАННОЙ структурой трёхмерный. Можно делать ракет небольших орбитальный 1-2 ступени т.к. заодно имеет затухание вибраций недостижимое для применяемых в ракетной технике угле и стеклопластиков. Сам материал может полностью вытеснить технологию нервюр для дронов и моделей, когда авиапенопласт армированный заключён в корку из угля. Прочнее выйдет только распечатанный арамид, к сожалению данная работа не нашла поддержки в 2012-13гг и некоторые прочие пластики. Для роботов саморазмножающихся будут уже другие применяться, т.к. никакие редкие материалы как и сложнополучаемые негодятся для высокой скорости автовоспроизведения.
В 2013 должен был начатся проект ЕБРР по производству мебели по данной технологии тк выяснил что можно иметь пусть не такую как с арамидами но также высокую прочность полностью на гипоаллергенных компонентах природного происхождения. Стоимость в несколько раз дешевле бальсовой мебели. Очень лёгкой кстати.
Спасибо за книгу! Люблю технические книги...
Егер С.М. ред. - Проектирование самолетов - 1983 - 2005
Егер С.М., Матвеенко А.М. и др. - Основы авиационной техники - 1999
Передний балластный бак использовался только при перегоне пустого самолёта, либо в передний багажник закидывался груз.
А это уже в соответствии с РЗЦ от конкретной загрузки и условной плотности багажа )))
Это жизнь.
Конструктор предполагает, а компания или лётчики располагают.
Владислав, что Вы думаете о концепции Владимира Пирожкова и Сергея Хапрова, если знакомы с ней?
«Нам нужен крутой российский продукт. Например, аэромобиль»
П.С. Спасибо за статью, интересуюсь реактивными двигателями как одними из наиболее совершенных/сложных "тепловых машин" (реактивные двигатели - пятый техноуклад). Я не специалист, но полагаю что двигатели изначально выносили в "невозмущённый поток", так проще, может это уже изменилось?
Красиво - всё же дизайнер. Касаемо лётных качеств сильно не уверен. Например нет струйного управления при глиссаде 45 градусов при принятой им схеме. Или винта в хвосте.
Суммарно цена такого аэромобиля встанет не менее 10кг золотом.
Я другие схемы предпочитаю.