Проблемы с 737-800 как показатель системного кризиса в управлении, подготовке кадров в США и ресурс.

Системный кризис прежде всего безграмотного управления сложными проектами множится в США, теперь и... снова опять - Боинг. Для него в такие передряги не впервой влезать. Периодически руководство ставит вопросы, но вот если ранее 300 серии боинги могли летать десятки лет, то более современные скорее всего не более 15-20, а в ряде районов ЮВА не более 10-15 лет без последствий. А цена у них как правило самая высокая в классах. Речь идёт о потере конкурентоспособности одним из лидеров. Вслед думаю ЕС упадёт т.к. прочность тех же шасси у Эрбасов была отродясь хуже чем у боингов, титан российский несколько помог но надолго ли, если ВСЯ конструкция на пределе рассчитана прочности? При существенной коррозии...

737 сначала также валился, потом его научили-таки летать причём ценой жизни пассажиров и экипажей. "на ноябрь 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 213 самолётов Boeing 737.^[1] Причём 122 из них семейства Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год). " из Википедии 

там же 30 самолётов сотой серии и примерно 1114  двухсотой, т.е. разбилось 10,7% машин. При этом в начале 200-й гибли гораздо чаще. ГРОБОЛЁТ. Антикоррозионная обработка 200 серии была ниже всякой критики. Самолёт поставленный для эксплуатации в приморских зонах ЮВ Азии лет 12,5 лет не налетал и уже от взрывной декомпрессии развалился прямо в воздухе https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810822-0 Причём при рассмотрелии аварий это не в первый раз в т.ч. на авиакомпниях в самих США куски самолёта отлетали.

В 1984-85 году, а примерно полтора года с 737 было ЧЕТЫРЕ лётных происшествия с отказом, взрывом и пожаром двигателей. И ничего манагеры-продаваны задавили и покупатели вновь потянулись за гроболётами. Экспериментировали.

 

Видимо тогда ещё были в команде разработчиков профессионалы которыми усилили проект, притом что изначально ничего принципиально нового в проекте не было, это не Scunk Works творение SR-71  и не машин часть Рутана, а тупая банальщина. Как и всегда было в Боинге - разрабатывать крепких середнячков, серость. 52 не родился бы без немецких работ. 

Я к тому что такое на Боинге творится не первый раз - выпустить серию и потом смотря как люди гибнут, изменять годами конструкцию. Проблемы с усталостью конструкции когда он частично или полностью разваливался будут потом неоднократно. Американские нормы прочности не позволяют делать надёжный планер выигрывают за счёт списывания лётных происшествий на другие причины, особенно катастроф и за счёт костылей - систем автоматического управления.

Самыми хреновыми в СССР были туполевские машины из реактивных, помимо гроболётов Ту-104/124 отметился Ту-154 и самолёт ВТА Ил-76 с модификациями под 1000 машин и сбито и разбилось 82 машины из них боевые потери - десятки машин, в т.ч. ряд прямо на стоянке - почему его считают пассажирским мне непонятно С-141 американский также не образец надёжности, 21 катастрофа на 285 машин, причём это не сбитые машины, т.е. по факту бились они в раза два чаще Илов:

Но как видите рейтинг у части 737 и 727 боингов и машин Макдоннел-Дуглас, Эрбас засветился одним на деле их несколько больше ввиду ЭДСУ.

А вот для грамотно спроектированной машины: "Boeing 777. За ПЕРВЫЕ 20 миллионов лётных часов не было ни единой авиакатастрофы."  ПОКА ОНИ БЫЛИ НОВЫМИ как прошло 14 лет начали сыпатся. Проблемы с топливной системой, как и на более позднем 787, где были утечки топлива в крыло композитное. Это с учётом того, что 777 дорогая машина ценой около 7 тонн золотом, треть миллиарда долларов. Ещё осенью 2016 на Боинге для  777Х печатать стали формы то ли обрезки то ли триммера руля высоты и видимо скоро детали машин (это много дороже и не так надёжно) из композита:

"ORNL printed the lower cost trim tool in only 30 hours using carbon fiber and ABS thermoplastic composite materials, which will be tested in building the Boeing 777X passenger jet. At 17.5 feet long, 5.5 feet wide and 1.5 feet tall, the 3D printed structure is comparable in length to a large sport utility vehicle and weighs approximately 1,650 pounds."

Пишут про те же проблемы что и с неудачной серией 737 в статье от 10 января 2020 года т.е. надо ОЧЕНЬ внимательно теперь каждую машину боинга поставляемую проверять от ряда серий просто отказываться, думаю с Эрбас - то же самое:
"Some of them indicate that the problems, especially those related to the development and qualification of simulators, might be expanding from the ill-fated MAX to Boeing’s next development ‒ the 777X. "

По 787 вообще песня. Машина сама по себе с выдающимся лётным качеством для обычной схемы (для других можно на треть поднять). Дело в том, что на Боинге проектировали крыла баки по требованиям дюралевых крыльев, притом что фирма могла изменить не соответствующие требования проектирования никто не хотел заморачиваться. Как результат - опаснейшие лётные инциденты предрасполагающие к взрыву и пожару самолётов. Композиты работают совсем иначе чем металл - крылья могут иметь гораздо большую амплитуду, подстраиваться под поток, существенно помимо более лёгкой конструкции, гладкого крыла, снижая сопротивление, но на определённых режимах создавая опасные ситуации - прямое следствие того что композит крыльев не имеет управления жесткостью материала, который я имел в 2012 году. Уверен на Боинге такие режимы парируют электронным управлением что подпорки и не будет работать когда материал планера будет иметь усталостные трещины, деформации, осмотическое расслоение композитов и прочее. Носовую и предкрылки вроде делает Spirit AeroSystems, так что это их основная головная боль как и Alenia, поставляющая на Boeing  хвостовое оперение.

Сыпаться при полётах недалече от шлейфов вулканов 787 должны лет через 10-15 начать после первых поставок в регион, ещё больше те кто имеет полёты на разных высотах и в основном в данном регионе т.е. 737 и эрбасы средне и ближнемагистральные. С гибелью пассажиров. Trent начали у Quanta сыпаться 2010, настоящая пыль в глаза от RR кончается так, если вы выжили и сели:

Частично это можно объяснить большей продолжительностью полёта, примерно втрое больше, но не всё, надёжность получается всё равно разная для самолётов одной и той же фирмы.

Создаётся впечатления что проектировщики и те кто вели проекты успешных машин никак не общаются с теми кто создаёт более дешёвые самолёты несмотря на то что они работают на одной фирме. Возможно и уровень оплаты труда у них и отбор кадров явно разные.

На Boeing забыли что о фирме судят в т.ч. и по дешёвым машинам массовых серий, как руководство фирмы так и руководители проектов наплевательски относятся к репутации компании судя по 737-800 серии.

 

Отдельно по подготовке пилотов и к доступу к полётам на типе - я был знаком с лётчиками имевшими десятки тысяч часов налёта. Тогда как обычно опытные пилоты тысячи имеют. По их мнению никогда не было нормальной подготовки пилотов - более-менее была у Финнэйр и особенно у Люфтганзы из ФРГ с Интерфлюгом из ГДР, не знаю что там конкретно было, но пилоты из немцев явно лучше чем из всех прочих, как и фирменные стандарты безопасности, технического обслуживания.

Если самолёт ремонтировали в Минводах или позднее 2000-х на Украине - были случаи когда лётчики вплоть до увольнений отказывались на них летать. Контрафактные запчасти и тяп-ляп дешёвый ремонт на ЛЮБЫХ типах воздушных судов даёт о себе знать. Кроме как коррупционерам тот же Ан поддерживать не имело никакого смысла уже на начала 2000-х годов. Были тяжёлые лётные происшествия - падать качество уже тогда стало. 

Мы имеем больной самолёт "починеный" на 404 с ЭДСУ управляемой  со спутника - он мог лететь куда угодно с десятками тонн топлива.

 

 

Разные связующие имеют разную степень устойчивости к процессу.

Отмечу что конденсирующаяся и попадающая через дефекты в композит вода на высоте не высасывается а может вдобавок и замерзать. 
Кроме того есть всасывание и образование плёночных вод. Температура извлечения плёночных двумерных вод свыше 250С только начинается и кончается примерно при 350С в условиях некоторых композитов. Т.е. нагревом и никакими прочими вы не уберёте. Зато при -70С на высоте при разрежении на краю трещинки до 1500Па она вполне может замёрзнуть что многократно ускоряет процесс разрушения,уголь в отличие от арамид-арамидных органопластиков, которыми занимался померший коллега и нанокомпозитами на их основе я лично в 2011-2014гг ломается своеобразно, тогда как углепластик имеет мгновенное падение прочности и разрушение. Угольная деталь планера обычно выбрасывается, тогда как вышеупомянутый арамид-арамидный нанокомпозит на небольших образцах (размер силовой конструкции крыла дрона) может восстанавливать до 70% прочности. Испытания в 2012 на корке и 2014 на слоистой конструкции проводил

Более подробно расписано у яхтсменов в хорошей статье про влияние осмоса на композитные, в частности стеклопластиковые, корпуса яхт. Чем выше температура тем скорость осмотического разрушения выше. На композитах она будет через 10-15 лет сказываться. Для предотвращения этих зараз делают специальные покрытия, НО если в районе есть вулканическая деятельность даже на расстоянии первых тысяч км такие покрытия будут частично удалятся, иметь многочисленные дефекты притом что внешне краска с самолёта слазить не будет, если влетит в облако прозрачной пыли - как абразивом всё обработает, потому и запрещено современными лётными правилами.

Важно что разрушаться ввиду коррозии будут интенсивнее и дюралевые части подверженные истиранию слабоабразивным потоком. Так что нужно просто принять к сведению и исполнять определённые правила эксплуатации, более тщательно осматривать дефектоскопистами НЕ связанными с фирмами-эксплуатантами и чаще.

Я это к тому, что в случае эксплуатации в ряде районов ЮВА, например при полётах над  Индонезией, имеются особые требования, связанные с морским тропическим климатом, перепадом температур до 140С на поверхности планера и абразивным действием вулканических частиц.

В РФ проблемы могут возникнуть при рейсах на ДВ - там есть Камчатка, Ключевская Сопка, Толбачик - крупные работающие вулканы. Неизвестно когда будут извергаться - вряд ли ближние сотни лет но курить могут - вулканы Курил а это уже до Читинской области. Как видно по карте наиболее активно Тихоокеанское огненное кольцо, вместе с тем в Исландии и Италии есть свои местные вулканы иногда с приличным выбросом да и с Ключевской при сильном дымлении могут возникать проблемы с прочностью самолётов, прежде всего имеющих композитные детали никогда не летавших далее США.

На конец июля 2012 было так:

По осени прошлого года поспокойнее однако опять Огненное кольцо Тихого давало о себе знать:

У тех же ТРДД с лопатками полимерными, а это все флагманские модели английских RR, американских GE, PW это может приводить к быстрому износу и пожарам/взрывам т.е. к катастрофам ЛА. Конкретно был кидок фирмы Quanta (подробнее https://www.aviaport.ru/news/2010/12/15/207518.html) - это крупная авиакомпания имеющая линии в ЮВ Азии английской фирмой RollsRoyse - они ввели компанию в заблуждение выдав ложные данные по двигателям Trent 900 скандал был в 2010 ещё прошло 10 лет и тишина как и с оными двигателями с которыми изначально были проблемы при конструировании - были отодвинуты прочие проекты для того чтобы их хотя бы закончить кое-как и выкинуть в серию. Английский ГК явно не понимает, как работают в комплексе материалы, притом что сам  безусловно крупный специалист по данному типу двигателей. При этом данному своему незнанию он учит в т.ч. учащихся профильных кафедр в ВУЗе - профессорствует помаленьку.

Американские большие двигатели немногим лучше по части устойчивости - лопасти вентилятора композитные

и абразивным частицам всё равно какого поколения если есть связующее или коли формование композита даёт возможность диффундирвать - возможен отрыв лопаток и возгорание двигателя, попадание в топливные баки в крыльях. В погоне за топливной эффективностью забыли о безопасности при полёте в определённых местах. VIP в т.ч. 

 

 

Это основной рынок сбыта авиатехники и рынок перевозок там только расти будет, соответственно для перевозок в регионе условно от Ирана до Гавайи между тропиками и чуть выше тропика Рака потребуется иметь  соответствующе подготовленную и спроектированную с учётом особенностей технику. Это наверняка не будет вписываться в манагерский подход, исповедывающийся в США их корпоративной культурой, а следовательно даст возможность  при условии учёта данных особенностей местных  условий эксплуатации выйти на рынок другим, не Боингу с Эрбасом и их лимитрофам вроде Эмбраера. То же с Ф-35, где добавится ещё более уязвимое покрытие.

Пока есть время усвоить и отразить в конструкции ЛА то что можно исполнить, в частности по МС-21 и военной авиатехнике, вертолётным композитным лопастям.

В целом все данные факторы дают козыри новым игрокам с полностью автономными решениями и прежде всего линейка машин МС-21 и российско-китайской CR929, ШФДМС. В сегменте бизнес-джетов имеют некоторые шансы завоевать рынок у гольфстримов и бомбардье японцы с  HA-420 HondaJet, ввиду правильного с точки зрения снижения вибраций и защиты от грязи, некоторых прочих причин, расположения двигателей и тщательной сборки. Их, на 1500-3200км дальность, MRJ изящен и дорог, имеет тесный салон и ввиду наследования двигателей PW1217G будет иметь их же проблемы, как и на американских и Эмбраера машинах и точно проигрывает МС-21–100 по комфорту в салоне. В целом если тщательно довести линейку МС-21-100,200,300 и иметь ВСЕ комплектующие надёжные и свои, логистические быстрые цепи доставки запчастей для сервиса - это будут хорошие машины.

Отдельно при применённым в МС-21 композитам, из информативно ценной статьи:

УДК 678.8

К. Е. Куцевич, Л. А. Дементьева, Н. Ф. Лукина

СВОЙСТВА И НАЗНАЧЕНИЕ ПОЛИМЕРНЫХ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ОСНОВЕ КЛЕЕВЫХ ПРЕПРЕГОВ

:
"Установлено, что после 3 мес выдержки образцов в камере тропиков процент сохранения прочности при сдвиге при температуре испытания 20°С составил 82%, при температуре испытания 150°С: 68%, что свидетельствует о тропикостойкости материала. Сохранение прочности клеевых соединений при сдвиге после воздействия влаги в течение 3 мес при температуре испытания 20°С составило 84%, а при 150°С: 70%, в результате чего можно сделать вывод о влагостойкости материала."

Думается что можно иметь лучше хотя и так свойства часто лучше применяемых в авиации композитов пр-ва США. В частности их стелсы до сих пор боятся крупных капель дождя и НЕ ЯВЛЯЮТСЯ всепогодными машинами, что говорить про Боинг-787. Как поведут его кромки при влёте в сильный дождь с крыпным каплями на хорошей скорости с включениями от вулканов пыли?

#BOEING737-800, #boeingпассажирскаякрылатаяракета, #доставкабоингомвофис911, #угробитьбыстропоможетBoeing737NG, #катастрофическоепадениекачествауправленияпроектамиСША, #падениекачествапроектировщиковнаБоинге, #падениеавиапромышленностиСШАшансдляновыхигроков