Проблемы с 737-800 как показатель системного кризиса в управлении, подготовке кадров в США и ресурс.

Аватар пользователя ВладиславЛ

Для более 160 пассажиров Боинг-737-800 в Турции едва не стало 13 января днём выбитым на могильной плите. Самолёт едва не упал с обрыва. Pegasus Airlines лоукостер турецкий, работающий с 1989 и имеющий 5500  сотрудников т.е. это всё же не шарашкина контора,  что, впрочем, также не добавляет - ну не хотят на Боинге следить за полным жизненным циклом своих самолётов - продаваны победили.

https://www.weacom.ru/news/world/incident/184722

С мой точки зрения результат обусловлен проблемами самих машин данной серии - в частности на взлётно-посадочных режимах, когда чаше всего бьются, плюс как правило ненадлежащей эксплуатацией. Нет комплексного решения продают тупо железо с запчастями, как для обычных авто при гораздо большей степени опасности.

Системный кризис прежде всего безграмотного управления сложными проектами множится в США, теперь и... снова опять - Боинг. Для него в такие передряги не впервой влезать. Периодически руководство ставит вопросы, но вот если ранее 300 серии боинги могли летать десятки лет, то более современные скорее всего не более 15-20, а в ряде районов ЮВА не более 10-15 лет без последствий. А цена у них как правило самая высокая в классах. Речь идёт о потере конкурентоспособности одним из лидеров. Вслед думаю ЕС упадёт т.к. прочность тех же шасси у Эрбасов была отродясь хуже чем у боингов, титан российский несколько помог но надолго ли, если ВСЯ конструкция на пределе рассчитана прочности? При существенной коррозии...

737 сначала также валился, потом его научили-таки летать причём ценой жизни пассажиров и экипажей. "на ноябрь 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 213 самолётов Boeing 737.[1] Причём 122 из них семейства Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год). " из Википедии 

там же 30 самолётов сотой серии и примерно 1114  двухсотой, т.е. разбилось 10,7% машин. При этом в начале 200-й гибли гораздо чаще. ГРОБОЛЁТ. Антикоррозионная обработка 200 серии была ниже всякой критики. Самолёт поставленный для эксплуатации в приморских зонах ЮВ Азии лет 12,5 лет не налетал и уже от взрывной декомпрессии развалился прямо в воздухе https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810822-0 Причём при рассмотрелии аварий это не в первый раз в т.ч. на авиакомпниях в самих США куски самолёта отлетали.

В 1984-85 году, а примерно полтора года с 737 было ЧЕТЫРЕ лётных происшествия с отказом, взрывом и пожаром двигателей. И ничего манагеры-продаваны задавили и покупатели вновь потянулись за гроболётами. Экспериментировали.

 

Видимо тогда ещё были в команде разработчиков профессионалы которыми усилили проект, притом что изначально ничего принципиально нового в проекте не было, это не Scunk Works творение SR-71  и не машин часть Рутана, а тупая банальщина. Как и всегда было в Боинге - разрабатывать крепких середнячков, серость. 52 не родился бы без немецких работ. 

Я к тому что такое на Боинге творится не первый раз - выпустить серию и потом смотря как люди гибнут, изменять годами конструкцию. Проблемы с усталостью конструкции когда он частично или полностью разваливался будут потом неоднократно. Американские нормы прочности не позволяют делать надёжный планер выигрывают за счёт списывания лётных происшествий на другие причины, особенно катастроф и за счёт костылей - систем автоматического управления.

Самыми хреновыми в СССР были туполевские машины из реактивных, помимо гроболётов Ту-104/124 отметился Ту-154 и самолёт ВТА Ил-76 с модификациями под 1000 машин и сбито и разбилось 82 машины из них боевые потери - десятки машин, в т.ч. ряд прямо на стоянке - почему его считают пассажирским мне непонятно С-141 американский также не образец надёжности, 21 катастрофа на 285 машин, причём это не сбитые машины, т.е. по факту бились они в раза два чаще Илов:


Но как видите рейтинг у части 737 и 727 боингов и машин Макдоннел-Дуглас, Эрбас засветился одним на деле их несколько больше ввиду ЭДСУ.

А вот для грамотно спроектированной машины: "Boeing 777. За ПЕРВЫЕ 20 миллионов лётных часов не было ни единой авиакатастрофы."  ПОКА ОНИ БЫЛИ НОВЫМИ как прошло 14 лет начали сыпатся. Проблемы с топливной системой, как и на более позднем 787, где были утечки топлива в крыло композитное. Это с учётом того, что 777 дорогая машина ценой около 7 тонн золотом, треть миллиарда долларов. Ещё осенью 2016 на Боинге для  777Х печатать стали формы то ли обрезки то ли триммера руля высоты и видимо скоро детали машин (это много дороже и не так надёжно) из композита:


"ORNL printed the lower cost trim tool in only 30 hours using carbon fiber and ABS thermoplastic composite materials, which will be tested in building the Boeing 777X passenger jet. At 17.5 feet long, 5.5 feet wide and 1.5 feet tall, the 3D printed structure is comparable in length to a large sport utility vehicle and weighs approximately 1,650 pounds."

Пишут про те же проблемы что и с неудачной серией 737 в статье от 10 января 2020 года т.е. надо ОЧЕНЬ внимательно теперь каждую машину боинга поставляемую проверять от ряда серий просто отказываться, думаю с Эрбас - то же самое:
"Some of them indicate that the problems, especially those related to the development and qualification of simulators, might be expanding from the ill-fated MAX to Boeing’s next development ‒ the 777X. "

По 787 вообще песня. Машина сама по себе с выдающимся лётным качеством для обычной схемы (для других можно на треть поднять). Дело в том, что на Боинге проектировали крыла баки по требованиям дюралевых крыльев, притом что фирма могла изменить не соответствующие требования проектирования никто не хотел заморачиваться. Как результат - опаснейшие лётные инциденты предрасполагающие к взрыву и пожару самолётов. Композиты работают совсем иначе чем металл - крылья могут иметь гораздо большую амплитуду, подстраиваться под поток, существенно помимо более лёгкой конструкции, гладкого крыла, снижая сопротивление, но на определённых режимах создавая опасные ситуации - прямое следствие того что композит крыльев не имеет управления жесткостью материала, который я имел в 2012 году. Уверен на Боинге такие режимы парируют электронным управлением что подпорки и не будет работать когда материал планера будет иметь усталостные трещины, деформации, осмотическое расслоение композитов и прочее. Носовую и предкрылки вроде делает Spirit AeroSystems, так что это их основная головная боль как и Alenia, поставляющая на Boeing  хвостовое оперение.

Сыпаться при полётах недалече от шлейфов вулканов 787 должны лет через 10-15 начать после первых поставок в регион, ещё больше те кто имеет полёты на разных высотах и в основном в данном регионе т.е. 737 и эрбасы средне и ближнемагистральные. С гибелью пассажиров. Trent начали у Quanta сыпаться 2010, настоящая пыль в глаза от RR кончается так, если вы выжили и сели:

Частично это можно объяснить большей продолжительностью полёта, примерно втрое больше, но не всё, надёжность получается всё равно разная для самолётов одной и той же фирмы.

Создаётся впечатления что проектировщики и те кто вели проекты успешных машин никак не общаются с теми кто создаёт более дешёвые самолёты несмотря на то что они работают на одной фирме. Возможно и уровень оплаты труда у них и отбор кадров явно разные.

На Boeing забыли что о фирме судят в т.ч. и по дешёвым машинам массовых серий, как руководство фирмы так и руководители проектов наплевательски относятся к репутации компании судя по 737-800 серии.

 

Отдельно по подготовке пилотов и к доступу к полётам на типе - я был знаком с лётчиками имевшими десятки тысяч часов налёта. Тогда как обычно опытные пилоты тысячи имеют. По их мнению никогда не было нормальной подготовки пилотов - более-менее была у Финнэйр и особенно у Люфтганзы из ФРГ с Интерфлюгом из ГДР, не знаю что там конкретно было, но пилоты из немцев явно лучше чем из всех прочих, как и фирменные стандарты безопасности, технического обслуживания.

Если самолёт ремонтировали в Минводах или позднее 2000-х на Украине - были случаи когда лётчики вплоть до увольнений отказывались на них летать. Контрафактные запчасти и тяп-ляп дешёвый ремонт на ЛЮБЫХ типах воздушных судов даёт о себе знать. Кроме как коррупционерам тот же Ан поддерживать не имело никакого смысла уже на начала 2000-х годов. Были тяжёлые лётные происшествия - падать качество уже тогда стало. 

Мы имеем больной самолёт "починеный" на 404 с ЭДСУ управляемой  со спутника - он мог лететь куда угодно с десятками тонн топлива.

 

 

Разные связующие имеют разную степень устойчивости к процессу.

Отмечу что конденсирующаяся и попадающая через дефекты в композит вода на высоте не высасывается а может вдобавок и замерзать. 
Кроме того есть всасывание и образование плёночных вод. Температура извлечения плёночных двумерных вод свыше 250С только начинается и кончается примерно при 350С в условиях некоторых композитов. Т.е. нагревом и никакими прочими вы не уберёте. Зато при -70С на высоте при разрежении на краю трещинки до 1500Па она вполне может замёрзнуть что многократно ускоряет процесс разрушения,уголь в отличие от арамид-арамидных органопластиков, которыми занимался померший коллега и нанокомпозитами на их основе я лично в 2011-2014гг ломается своеобразно, тогда как углепластик имеет мгновенное падение прочности и разрушение. Угольная деталь планера обычно выбрасывается, тогда как вышеупомянутый арамид-арамидный нанокомпозит на небольших образцах (размер силовой конструкции крыла дрона) может восстанавливать до 70% прочности. Испытания в 2012 на корке и 2014 на слоистой конструкции проводил

Более подробно расписано у яхтсменов в хорошей статье про влияние осмоса на композитные, в частности стеклопластиковые, корпуса яхт. Чем выше температура тем скорость осмотического разрушения выше. На композитах она будет через 10-15 лет сказываться. Для предотвращения этих зараз делают специальные покрытия, НО если в районе есть вулканическая деятельность даже на расстоянии первых тысяч км такие покрытия будут частично удалятся, иметь многочисленные дефекты притом что внешне краска с самолёта слазить не будет, если влетит в облако прозрачной пыли - как абразивом всё обработает, потому и запрещено современными лётными правилами.

Важно что разрушаться ввиду коррозии будут интенсивнее и дюралевые части подверженные истиранию слабоабразивным потоком. Так что нужно просто принять к сведению и исполнять определённые правила эксплуатации, более тщательно осматривать дефектоскопистами НЕ связанными с фирмами-эксплуатантами и чаще.

Я это к тому, что в случае эксплуатации в ряде районов ЮВА, например при полётах над  Индонезией, имеются особые требования, связанные с морским тропическим климатом, перепадом температур до 140С на поверхности планера и абразивным действием вулканических частиц.

В РФ проблемы могут возникнуть при рейсах на ДВ - там есть Камчатка, Ключевская Сопка, Толбачик - крупные работающие вулканы. Неизвестно когда будут извергаться - вряд ли ближние сотни лет но курить могут - вулканы Курил а это уже до Читинской области. Как видно по карте наиболее активно Тихоокеанское огненное кольцо, вместе с тем в Исландии и Италии есть свои местные вулканы иногда с приличным выбросом да и с Ключевской при сильном дымлении могут возникать проблемы с прочностью самолётов, прежде всего имеющих композитные детали никогда не летавших далее США.

На конец июля 2012 было так:

По осени прошлого года поспокойнее однако опять Огненное кольцо Тихого давало о себе знать:

У тех же ТРДД с лопатками полимерными, а это все флагманские модели английских RR, американских GE, PW это может приводить к быстрому износу и пожарам/взрывам т.е. к катастрофам ЛА. Конкретно был кидок фирмы Quanta (подробнее https://www.aviaport.ru/news/2010/12/15/207518.html) - это крупная авиакомпания имеющая линии в ЮВ Азии английской фирмой RollsRoyse - они ввели компанию в заблуждение выдав ложные данные по двигателям Trent 900 скандал был в 2010 ещё прошло 10 лет и тишина как и с оными двигателями с которыми изначально были проблемы при конструировании - были отодвинуты прочие проекты для того чтобы их хотя бы закончить кое-как и выкинуть в серию. Английский ГК явно не понимает, как работают в комплексе материалы, притом что сам  безусловно крупный специалист по данному типу двигателей. При этом данному своему незнанию он учит в т.ч. учащихся профильных кафедр в ВУЗе - профессорствует помаленьку.

Американские большие двигатели немногим лучше по части устойчивости - лопасти вентилятора композитные

и абразивным частицам всё равно какого поколения если есть связующее или коли формование композита даёт возможность диффундирвать - возможен отрыв лопаток и возгорание двигателя, попадание в топливные баки в крыльях. В погоне за топливной эффективностью забыли о безопасности при полёте в определённых местах. VIP в т.ч. 

 

 

Это основной рынок сбыта авиатехники и рынок перевозок там только расти будет, соответственно для перевозок в регионе условно от Ирана до Гавайи между тропиками и чуть выше тропика Рака потребуется иметь  соответствующе подготовленную и спроектированную с учётом особенностей технику. Это наверняка не будет вписываться в манагерский подход, исповедывающийся в США их корпоративной культурой, а следовательно даст возможность  при условии учёта данных особенностей местных  условий эксплуатации выйти на рынок другим, не Боингу с Эрбасом и их лимитрофам вроде Эмбраера. То же с Ф-35, где добавится ещё более уязвимое покрытие.

Пока есть время усвоить и отразить в конструкции ЛА то что можно исполнить, в частности по МС-21 и военной авиатехнике, вертолётным композитным лопастям.

В целом все данные факторы дают козыри новым игрокам с полностью автономными решениями и прежде всего линейка машин МС-21 и российско-китайской CR929, ШФДМС. В сегменте бизнес-джетов имеют некоторые шансы завоевать рынок у гольфстримов и бомбардье японцы с  HA-420 HondaJet, ввиду правильного с точки зрения снижения вибраций и защиты от грязи, некоторых прочих причин, расположения двигателей и тщательной сборки. Их, на 1500-3200км дальность, MRJ изящен и дорог, имеет тесный салон и ввиду наследования двигателей PW1217G будет иметь их же проблемы, как и на американских и Эмбраера машинах и точно проигрывает МС-21–100 по комфорту в салоне. В целом если тщательно довести линейку МС-21-100,200,300 и иметь ВСЕ комплектующие надёжные и свои, логистические быстрые цепи доставки запчастей для сервиса - это будут хорошие машины.

Отдельно при применённым в МС-21 композитам, из информативно ценной статьи:

УДК 678.8

К. Е. Куцевич, Л. А. Дементьева, Н. Ф. Лукина

СВОЙСТВА И НАЗНАЧЕНИЕ ПОЛИМЕРНЫХ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ОСНОВЕ КЛЕЕВЫХ ПРЕПРЕГОВ

:
"Установлено, что после 3 мес выдержки образцов в камере тропиков процент сохранения прочности при сдвиге при температуре испытания 20°С составил 82%, при температуре испытания 150°С: 68%, что свидетельствует о тропикостойкости материала. Сохранение прочности клеевых соединений при сдвиге после воздействия влаги в течение 3 мес при температуре испытания 20°С составило 84%, а при 150°С: 70%, в результате чего можно сделать вывод о влагостойкости материала."

Думается что можно иметь лучше хотя и так свойства часто лучше применяемых в авиации композитов пр-ва США. В частности их стелсы до сих пор боятся крупных капель дождя и НЕ ЯВЛЯЮТСЯ всепогодными машинами, что говорить про Боинг-787. Как поведут его кромки при влёте в сильный дождь с крыпным каплями на хорошей скорости с включениями от вулканов пыли?

#BOEING737-800, #boeingпассажирскаякрылатаяракета, #доставкабоингомвофис911, #угробитьбыстропоможетBoeing737NG, #катастрофическоепадениекачествауправленияпроектамиСША, #падениекачествапроектировщиковнаБоинге, #падениеавиапромышленностиСШАшансдляновыхигроков

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Комментарий автора: 

Налицо системный кризис в управлении кадрами и  проектами в США. Перестали следить на репутацией своих фирм заливая деньгами проблемы в которых гибнут тысячи пассажиров.

Комментарий редакции раздела Ресурсы колонии мнимые

Значение управленческого ресурса американского сектора сильно преувеличено. Идёт падение качества управления проектами, формально выполняются управленческие обязанности стимулируется деградация инженерных кадров.

Комментарии

Аватар пользователя NikSR
NikSR(5 лет 3 месяца)

Из обзора аварийности исчез ИЛ-86 с минимальной аварийностью за всю историю эксплуатации 
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-86

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Чуть более сотни машин, рассматриваются прежде всего массовые машины, грубо около тысячи в серии и более.

Машина хорошая, летал в 1985 на ней. Угробить со слов пилотировавших её - надо постараться. Расчищали поляну для Боингов.

Аватар пользователя Podvoh
Podvoh(5 лет 10 месяцев)

Я бы тогда спросил скорее про ил96. Летал на нем в 90е в Корею. При мизерности производства, тем не менее единственная машина не забравшая ни одной жизни. Да и президент до сих пор летает на ней. Неужели для остальных движки так шумят?

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Единственных два самолёта с комфортным уровнем шума кроме Ил-86 на которых как пассажир летал - Як-40 и Ил-62, шум разве в хвосте, в переднем салоне спокойно можно говорить.

Кроме того, сейчас у современных двигателей изменился шум, более высокчастотная составляющая легче гасится теплоизоляцией и изолируется конструкцией планера. Одна из немногих причин где обшивку фюзеляжа целесообразно делать из материалов  высокой плотностью или композитов имеющих помимо низкого пропускания шума (обычно тяжёлые) ещё и гашение собственных вибраций, последнее наблюдал в моих арамидарамидных с нанодобавками композитах и частично без нанодобавок в композите разработки товарища на базе которого свой создавал.

Аватар пользователя a_trukhin
a_trukhin(7 лет 9 месяцев)

Тема очень важная, однако ваше построение фраз ломает мозг.

У вас такая же каша в голове ?

Аватар пользователя NikSR
NikSR(5 лет 3 месяца)

 Гораздо продуктивнее научиться читать данного автора, нежели критиковать. Очень интересные и неожиданные мысли высказывает. 

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Я так думаю. Вы правы то что части авторов трудно данное изложение, но есть уже приспособившиеся к оному или не находящие изначально  трудности в подобной подаче материала.
В некоторых статьях, тут немного также, есть информация, которую вы нигде не почерпнёте.

Аватар пользователя абра
абра(3 года 4 месяца)

Да, скорость чтения текста и скорость осознания излагаемого материала довольно рваная, но все равно же интересно!

yes

 

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Благодарю!

Аватар пользователя NoZZy
NoZZy(6 лет 10 месяцев)

Это вам спасибо.

с интересом дочитал до конца и только в комментариях заметил что некая "рваность" была.  

А пока читал меня это не парило, ибо интерес побеждает.

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Аналогично также читаю - прежде форм содержание.

Аватар пользователя sapphir1970
sapphir1970(9 лет 3 месяца)

На ресурсе всего два автора с высокой скоростью мышления: ВладиславЛ и RomanSmirnov. Все остальные мыслят медленно и печально. Существующая образовательная система целенаправленно тормозит мышление учащихся с целью удобства дальнейшего управления этими людьми в их взрослой жизни.

Читайте неторопливо, по несколько раз вчитывайтесь в каждое предложение и все у вас получится.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в дешевых манипуляциях - https://aftershock.news/?q=comment/6946314#comment-6946314 ***
Аватар пользователя a_trukhin
a_trukhin(7 лет 9 месяцев)

Ну вот над этим я действительно долго ломал голову )))

Их на 1500-3200км дальность MRJ изящен и дорог,

Аватар пользователя sapphir1970
sapphir1970(9 лет 3 месяца)

Иногда попадаются фразы, смысл которых не удается понять. Пропускайте. Главное все равно не в них.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в дешевых манипуляциях - https://aftershock.news/?q=comment/6946314#comment-6946314 ***
Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Что тут сложного? Для просто любителя авиации тем более специалиста более чем понятно что к чему относится. Специально для вас поставлю знаки. В целом я пока не увидел ни одного вашего комментария ПО ТЕМЕ статьи.

Аватар пользователя sapphir1970
sapphir1970(9 лет 3 месяца)

Даже человеку "в теме" не всегда возможно комментировать ваш текст. Вы обычно все сами расписываете и добавить что-то новое часто невозможно. А здесь, человек учится читать. Как научится, что-нибудь напишет по теме.

Кстати, вы  курсе, что в корпусе НЛО, который упал на высоте 611, использовался вольфрам? Если нет, посмотрите доклад Черноброва с 24.00. Там упоминаются вольфрамовые шарики и наномодифицированная вольфрамовая сетка. И еще, там говорится об оплавлении камней, но пожар не затронул маленькое дерево. Думаю, вы кое-что поймете из этих деталей.

 

 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в дешевых манипуляциях - https://aftershock.news/?q=comment/6946314#comment-6946314 ***
Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

К теме статьи это отношение не имеет, люди возможно никогда такого класса технику уже не научатся делать.

В курсе но ТТХ того что там было и потом ушло неизвестно куда явно превосходит то что создано людьми на момент катастрофы было. Объект со стороны нашего времени улетел.
Однако контейнеры я бы не стал распечатывать. Может быть опасно.

Аватар пользователя sapphir1970
sapphir1970(9 лет 3 месяца)

Я вас понял.)

Комментарий администрации:  
*** Уличен в дешевых манипуляциях - https://aftershock.news/?q=comment/6946314#comment-6946314 ***
Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Это хорошо.

Аватар пользователя Mike1975
Mike1975(2 года 5 месяцев)

Изложение местами напоминает магистра Йоду в хорошем смысле. Разбор отличный, что касается деградации образования и кадров.

Решили "оптимизировать" проектирование и производство с целью удешевления - получили результат. Заметьте, та же история в ВПК с Фу-35 и другими. Нашим подобным оптимизаторам по данному опыту нужно руки отрубать сразу, как в здравоохранении и образовании, так и в строительстве.

Единственное, что я не понял: если композиты настолько подвержены фактически старению, как это делает перспективным их применение в МС-21 ? Есть ли смысл в применении восстанавливаемых антиосмотических покрытий, металлических наноплёнок (аналогично алюминиевому слою в полимерных трубах против кислородной диффузии) или созданием противодавления для устранения осмоса.

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Касаемо композитных частей. Уверен что для тех регионов где вулканическая пыль редкость ХОЛОДНЫХ неморских и так сойдёт. Для регионов где это часто типа Индонезии, фотку карты вулканов добавил в статью, требуется сменяемые части крыла, оперения, новой части фюзеляжа, подверженные воздействию, это РАСХОДНЫЙ МАТЕРИАЛ. Вместе с этим вероятно возможно создание на базе имеющегося задела, прежде всего в ИВМС в СПб, связующих для композитов имеющих ультрадисперсные системы подавляющие данное явление, т.е. типа ORMOCERE - барьерный слой для корпусов чипов разработанный одним профессором из Москвы но владельцем разработки были немцы, применяли для вакуумных теплоизоляционных пакетов, но работающий во всём объёме пластика. Не лишь в покрытии - как минимум для наиболее подверженных эрозии частей.

Кроме того работая с арамид-арамидным композитом был получен в 2012 в одном и том же образце, разная обработка, переход по плотности в примерно в 1,25-1,4 раза в зависимости от образцов. В более плотной части была выше жёсткость, она слабее изменялась (материал адаптивный, может менять жёсткость). Полагаю возможно или так или более продвинуто - наоборот смягчить поверхность - как минимум для взлётно-посадочных режимов где попадают насекомые, могущие иметь высокую прочность хитиновых деталей, кварцевый песок и проч. Дело в том что для аспирации для пескоструйки, деревообрабатывающих станков и прочего дольше всего живут не 2мм стальные воздуховоды а 0,5мм и тоньше из полеолефинов, полиуретанов, с гладкой внутренней стенкой, чкорость вполне самолётная внутри и находится в пределах 15-70м/с, второе как раз соответствует скоростям потоков на передних кромках при посадочных скоростях гражданских ЛА. Частички пружинят, так что полагаю кода дельфинов имеет упругую мягкость не только для подстраивания под поток воды но и по данной причине.

Аватар пользователя vutshim
vutshim(8 лет 8 месяцев)

Единственное, что я не понял: если композиты настолько подвержены фактически старению, как это делает перспективным их применение в МС-21 ?

Вот про это то-же подумал. Если так все плохо с композитами и про это все знают (а не знать не могут) - то зачем наступать на эти грабли и закладывать композиты в проект нового самолета?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в жидких набросах ***
Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Если нет прямого абразивного воздействия даже с заменой разв 5 лет кромок крылья и оперение будут оправданы а для РЛС колпак всегда делали из композитов, с 1930-х годов.

Композитное крыло до 15% топлива экономит и не ломается в етх условиях когда дюраль треснет. Удельная прочность углепластика в несколько раз выше чем у дюраля. С другими решениями по конструкции можно применять менее колкие и более устойчивые но менее совершенные чем углепластики материалы. Полученные арамид-арамидные нанокомпозиты помимо прочего при применении в диффузорахдиаметром примерно 160мм дали снижение вторичных колебаний. Чего не давали диффузоры с упрочнением центральной части углеволокном - на поздних крупных колонках Вадима Карельского, моего товарища, соавтора пероначального арамид-арамидного, без моих нанодобавок, сонохимии и допобработок композита были. Мне удалось поднять модуль упругости примерно в 1,5 раза по замерам на аппаратуре в 2012, при этом падали, как и писал выше вторичные колебания, звук чище.

Позднее были эксперименты с моей подачи с полиэтиленовыми диффузорами. У него очень высокая удельная прочность но есть так и не решённые некоторые проблемы, годен для мелких логистических дронов как основной материал конструкции.

Аватар пользователя miat
miat(5 лет 1 месяц)

Позволю себе немного дополнить уважаемого коллегу ВладиславЛ.

1. Не совсем правильно задавать вопрос о ВООБЩЕ применимости или неприменимости композитов в данном аспекте, поскольку  невозможно ответить ВООБЩЕ.

2.Поэтому я бы разложил вопрос не упомянутые в данной статье(есть и другие) факторы применимости /неприменимости.

3.Самое лёгкое.  Анти абразивное, антикоррозионное(ниже уточню) свойство полимеров в целом  настолько хорошо известно, что уже очень многие годы в промышленности применяются вместо стальных трубопроводов, труб облицовок, футеровок и пр. и пр.  именно полимерные, разного состава, в зависимости от физико-химических параметров среды. Т.о. идея о применении полимерного покрытия, например, передней кромки крыла вполне законна, осуществима, физикой и инженерной мыслью приемлема и вопрос  только в желании. Замечу, что известная недолговечность покрытия с полимерным компонентом упомянутого F-35 связана с тем, что оно должно выполнять совсем иные функции, с позволения сказать "невидимости" в определённом диапазоне излучения. И эти требования приводят к трудностям, если не сказать, к проблемности, данного материала. 

4.Автором справедливо отмечена хрупкость углеволокна и преимущества в данном контексте арамидного.  Уже лет 15 как в мировом сообществе разработчиков композитных материалов, в т.ч. в материалах с неким непрерывным(в отличие от фибры и т.п.)волокном в неком компаунде созрело понимание, что будущее не в относительно гомогенных(если сам композит можно обозвать подобным термином),а в сложных композитах. Например, арамид-стекло-уголь, и много много иных Мне доводилось видеть несколько десятков, к сожалению, не отечественных, массово выпускающихся материалов, в которых  в различных комбинациях применяются полимеры, в т.ч. арамид, уголь, стекло. Я имею в виду т.н полуфабрикаты для композитов. В зависимости от требуемых средой и условиями эксплуатации делается расчёт и подбирается этот состав. Где в той или иной мере сочетается жёсткость(модуль упругости) угля с гибкостью того же арамида или стекла. Строго говоря, это и в СССР делалось. И эта специфика стремительно развивается. Поэтому правильно ставить вопрос надо так, не в возможности примения композита, в правильном подборе характеристик составных частей, и в конечном итоге, собственно композита для той или иной инженерной задачи. 

5.Огромное значение для применения композита имеет его стоимость. Этот параметр сильно ограничивает  свободу специалистов по разработке композитов. Смею думать, что уже много лет создаются любые композиты для любой инженерной задачи. Но в массовом производстве(гражданская авиация, это массовое)  есть ограничения по цене. Поэтому за последние лет 10 стремительно стала меняться промышленность, производящая  волокна для прочных композитов, в сторону увеличения производительности предприятий и снижения стоимости продукции. На самом деле, в мире производителей таких волокон раз-два и обчёлся. И мы, к сожалению, не в числе лидеров. Потому:"В целом если тщательно довести линейку МС-21-100,200,300 и иметь ВСЕ комплектующие надёжные...." - крайне, стратегически  важно.

 

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

п.1. = согласен с автором комментария полностью. ВСЕГДА существуют границы применимостичего угодно от материала до технологий, приборов, ЛА.

п2. Факторы частью по недостатку времени, частично по нежеланию писать в открытом источнике информации не упомянуты, кроме того я осознаю, что то что я не знаю гораздо больше того, что знаю.

п.3. При работе с полимерами и в частности с арамидными нанокомпозитами и СВМПЭ понял что даже один и тот же материал существенно различно ведёт себя грубо говоря при случае его протыкания, одно дело 5-10м/с, другое 55м/с и совсем иное 140м/с. Арамид обычно при таких быстрых нагрузках если не принять мер малодеформируем и рвётся, т.е. если шасси, то будет медленно ломаться, не лопнет как углепластик, возможно некоторые ударопрочные стеклопластики предпочтительнее т.к. зверски гнуться, впрочем это зависит от того ка именно сконструировали, изготовили, а вот в случае попадания костей птицы по оси их наибольшей длины, особенно сколотых и движения будет частичный разрыв или, скорее, вмятина. Сейчас обычно кончается разрушением:

4. Есть с нитинолом к примеру самораскрывающиеся композиты, более тядёлые, сейчас можно на уровне чуть плотнее воды делать, а не 3-4кг/дм3 Насколько выгодно - надо по обстоятельствам смотреть. Если логистиках хорошая проще быстросъёмными делать и менять. Если нет арамид-арамидный с запасом 30% по прочности - после слома если не очень толстый даже в слоистой структуре, можно восстановить 70% прочности примерно, что ни с "углём" ни со стеклопластиком не получится.

5. ПОЛНОСТЬЮ согласен. Расчётная только себестоимость из арамидарамидного композита на 2012 год была порядка 0,5г золотом/кг в детали, если СВМПЭ и делать не как сейчас а криохимическим радиационным синтезом то можно получить 0,1г золотом и ниже за кг. Оный ПЭ  прежде всего для дронов перпективен, мелких логистических, т.к. себестоимость самого корпуса с дальностью 200км  при 1 кг доставляемой массы, например картриджа для 3D принтера - прокладки для дизеля и прочего оборудования/добывающей техники печатать, падает до первых сотен рублей, как пластиковая миска в магазине или кусок PEx трубы. Для крупных пока углеволокно нодумаю и борофеновые и прочие композиты подтянуться, в т.ч. вообще без органических связующих термостойкие. Я не вижу двигателей с вращением плотных масс - они дороги и низкоэффективны.

 

Аватар пользователя miat
miat(5 лет 1 месяц)

  С интересом  обратил внимание на то, что Вы сами упомянули дважды СВМПЭ в композитах. Вообще это очень интересная пара:арамид-СВМПЭ. В России это практически неразвитое направление. Хотя сфера часто специфическая и в открытой печати может быть и не видна. Если Вы в действующей структуре и захотите пообщаться лично, пишите , как здесь говорят "в личку", только я понятия не имею, как это здесь делается, может чем буду полезен.

Аватар пользователя И-23
И-23(5 лет 7 месяцев)

Попробовать что ли почитать краткий курс на тему культуры информационной безопасности…

Аватар пользователя miat
miat(5 лет 1 месяц)

? smileyВы меня учить будете? Предлагаю встречный план!

Аватар пользователя И-23
И-23(5 лет 7 месяцев)

И в мыслях не держу.
Но синхронизация знаний, долженствующих быть общеупотребимыми часто приводит к неожиданным результатам.

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

ПЭ любые весьма плохо склеиваются и свариваются, в 2002 мне удалось подобрать и получить на армированной ПЭ пленке (материал армирования СВМПЭ волокно) прочность такую что рвалось не там где было приклеено а в другом месте, сама плёнка прочная - выдерала падение на молодого рабочего (не мои монтажники) с высоты порядка 2м железки массой под 60-70кг, массивный стальной короб воздушного фильтра, дело было при монтаже ЧПП, cleanroom в ФТИ, углом порвал плёнку, раздвинув нити  но рабочий был спасён, мы с товарищем затем переклеили. к сожалению крей и другой материал как и сама плёнка были пр-ва ЕС. Позднее я видел и что-то дома есть и плёнки и волокно микрон 50-300 ПОЛОЕ из СВМПЭ, но это другими чем склеиваине способами соединяется. Прочность удельная много выше майларовой плёнки и титановых (высокопрочные сплавы) фольг оказалась. Работать сложно. Потенциал для массового производства мелкой техники очень велик.

Аватар пользователя miat
miat(5 лет 1 месяц)

Если Вы приклеили СВМПЭ так, что клеевое соединение не разрушалось при разрушении материала армирования, это само по себе достижение для СВМПЭ. Парочку-троечку  клеёв я знаю, конечно, не наши. И дорогие, собаки. Т.е. мало применимы. Но результат то не всегда таков, как Вы описываете. Так что прочное прочное  клевое соединение  СВМПЭ к чему либо крайне востребовано далеко в мелкой технике.  Актуально совсем иное направление. 

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

70евро за 400г потом его производить перестали, покупал остатки полузастывшие через год-два. Прцесс склеивания - неделя.

Есть наших два но один подрастворяет и убивает прочность напрочь а второй постоянной липкости - клеит разве ПЭ изоляцию.Представляю какое- лет дцать наад придумал 60см высоты корпуса плавающий в основном варианте колёсный с высокой проходимостью БТР на 2-3 человек - аналог ТПК/"труповозки" но бронированный. Спереди защита от 30мм от урановых подкалиберных, ориентировался на пушку апача по кумулятивной стойкости вдвое выше чем пробитие М789, с бортов и сзади от M2 .50 сверху 338 калибр вольфрамовым сердечником с кончиком из WC по нормали. Масса бронирования собственно 400-450 уг остальное конструкция и конструкционное бронирование. Т.е. СВМПЭ был основным более дешёвым чем прочие варианты материалом. У некоторых других вес до 50 кг ниже конструкции по прикидкам выходил.

Аватар пользователя Бегемот для
Бегемот для(1 год 9 месяцев)

связующее КМКС разработки виам не пропускает влагу

это его отличает от импортных

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Это очень ценное качество. Но в статью добавил данные по материалу. Всё равно придётся барьерить. В Индонезии любые композиты почти "сгорать" быстро будут. Как и двигатели быстрее стареть. RR уже оказался на гарантийном сроке от обязательств по своим Трентам на самолётах летающих в регионе.

Аватар пользователя аминхотеп 2
аминхотеп 2(1 год 11 месяцев)

интересно, спасибо

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Пожалуйста!

Аватар пользователя chem
chem(4 года 5 месяцев)

Спасибо за статью. весь интересно.

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(2 года 6 месяцев)

Благодарю! Хотелось бы реализовать что получше предлагаемых систем управления и логистики. Можно иметь линейку подобия ИИ и дронов для логистики прежде всего. Впрочем главное - негуманоидные саморазмножающиееся системы как часть развития Sapiens. Небольшой набросок, вдохновило, накатал.