Ил-112 улетел из под палки.

Недавно появилось очень информативное интервью Таликова Николая Дмитриевича https://aftershock.news/?q=node/747390. Данное интервью крайне интересно, во многом исчерпывающе, но Николай Дмитриевич сгладил, закамуфлировал проблемы. Ввиду этого, факты слабо обсуждается, в том числе и на специализированных ресурсах, а жаль.

Для начала стоит объяснить читателю, что данный проект может потенциально означает для отрасли. Это очень важно для понимания полной картины происходящего в отрасли.

1. Данный самолет нужен на территории РФ. На сегодня потребности ВТА РФ практически закрыты уходящими Анами (сама потребность минимальна, падать ей практически некуда, так как потребность на дне, то при определенном развитии событий, она может мгновенно вырасти в разы и техники для ее покрытия не будет уже сегодня).  В течении пяти лет, из эксплуатации начнут массово выходить остатки Ан-24/26, Ан-32, Ан-12 (это самолеты разных размерностей, условий эксплуатации объединяет их одно – они для дыр), Ан-72/74 еще какое то время полетают (но их относительно немного), т.е. даже при минимальной потребности возникнет дефицит техники в ближайшую пятилетку. В течении десяти лет от Ан-24/26/12/32 останется процентов десять, от того, что есть сейчас (т.е. останется несколько десятков самолетов на всю страну и все вменяемые ухищрения с продлением ресурсов я учел).  Что бы было понятнее, потребность РФ (МО РФ, МЧС, специальных работ, работ по обеспечению удаленных населенных пунктов) находится в районе 100-150 машин. При учете потребности в подобной технике на протяжении 30 лет (грубо 30 лет – это средняя продолжительность жизненного цикла подобной техники), стоит учитывать сложность эксплуатации подобной техники и неминуемые потери, данные потери можно грубо определить в 50 машин, которые придется замещать. Т.е. расчете потребности РФ в данном типе самолета стоит исходить из серии в макс. 200 машин.
2. Адекватной замены Ан-24/26 нет, нигде. Иностранные аналоги нереально дорогие и имеют целый ряд проблем. Если сделать самолет грамотно (возможно полностью перепроектировать, за основу взяв размерность и двигатель), то ввиду ущербности иностранных аналогов и слабого интереса к данному сегменту со стороны производителей остального мира, у самолета будет внушительный экспортный потенциал, вероятно даже больший, чем на территории РФ (вся Африка, Азия, ближний восток). При этом сегмент ВТА дает значительные выгоды при реализации внешнеторговых операций (сертификационные нормы на данном рынке не играют такой роли как в ГА, финансовые инструменты вторичны – так как в данном сегменте практически не действуют лизинги-шмизинги). В ВТА и специальных работах нужно летать - дешево (тут стоит сделать упор, сама техника должна быть дешевой, а эксплуатационные расходы могут быть даже немного хуже заурядных), сурово (трещат иностранные самолеты в дырах и именно по этому старые Ан, деланные без излишеств, вне конкуренции) и безотказно. При соблюдении данных условий экспортный рынок самолетов данного типа превзойдет рынок РФ.
3. Возможно, для РФ, самолет на данных принципах и в данной размерности может стать заключительным, посему делать надо качественно и надолго (наука и техника идет вперед, логистика развивается и дыр становится меньше, из примеров - долгожители Ан-2, Ан-24/26, Ан-32, Ан-12, Ил-18).
4. Двигатель. Несмотря на то, что двигатель долгострой и находится в стадии младенца, изначально он имел весьма хорошие экономические показатели, выглядят они не плохо и сегодня (дело за малым-хаха – доказать на практике, а не на бумаге). Данный сегмент двигателестроения весьма консервативен и эту динамику не изменить. Данный двигатель предназначен для 3ех типов ЛА – Ил-114 (тут вероятно будет основная наработка), Ил-112 (при определенном раскладе может оказаться сравним с Ил-114), Ми-38 (равнодушен к данному вертолету, но он уже практически есть, наработка на 38ых думаю будет относительно небольшой). Какие экономико-технические требования к ТВ7 (помимо продекларированной мощности и прожорливости) – двигатель должен выйти на ресурс мин. 4000 тысячи часов до капремонта (конфеткой он начнет становится при 5-6ти тысячах часов) и должен быть не дорогим. История - ТВ7 уже стоял на Ил-114 (ташкентских) и даже (формально) летал в АК. Но недостаток финансирования (надеюсь не решаемых тех. проблем не было) и неимение рыночных перспектив (тогда было большое кол-во бесплатной советской техники), не позволило грамотно вести опытную эксплуатацию (не помню какие там ресурсы были на этих ТВ7, но по моему межремонтный ресурс не превышал 300 часов, в общем, даже не тысяча часов точно). На эти грабли нельзя наступать снова! Надо обеспечить достаточное финансирование (это дорого), доработку двигателя и запуск в серию.
5. Авиапром РФ сегодня можно разделить на 3 сегмента (с точки зрения потенциально производимой конечной продукции – летательных аппаратов). 1 сегмент – боевая авиация (наиболее успешный и кое-как выживающий сегмент). 2 сегмент вертолетостроение – живут, но деградируют. 3 сегмент гражданская авиация – мертва (живет в альтернативной реальности, прожектерством). Мертвую часть третьего сегмента можно разделить на 4 группы: 1. МС-21 – к проекту больше вопросов, чем ответов (не возьмусь что то прогнозировать, пока вижу астрономические проблемы и лож, ставшую привычной за 29 лет) 2. ССЖ – для авиапрома РФ не несет никакой пользы (бросать тоже нельзя). Если РФ воспринимать как стоячий организм, то определенная польза для РФ есть, если воспринимать как развивающийся организм, то ССЖ однозначно вреден (повторяю, бросать нельзя, так как основную гадость он уже принес, я понимаю как из кукушенка сделать АД для РФ, но пока промолчу). 3. Группа Ил-114, 112, Ми-38 (абсолютно разная техника, но ее объединяет, что она отечественная и может дать загрузку отечественным заводам, ее объединяет двигатель) – именно эта группа может стать своеобразной нишей выживания (или оживания), авиапрома РФ и именно в той связке, которую я привел. 4. группа - это Ил-76, Бе-200 (извиняюсь за группировку, просто тут все наиболее понятно). Больше нет ничего (в широкофюзеляжный самолет, с Китайцами, я не верю, МТА-Ил-276, или как его еще назовут – там и конь еще не валялся).

Небольшая остановка и заключение. В мертвом, гражданском авиапроме (не смотрите, что я запихнул туда ВТА) можно ставить ставки только на 2 группы – 3 (Ил-112, 114, Ми-38) и 4 (Ил-76, Бе-200). МС-21 в неопределенности, так же как и будущее ненужного ССЖ.

Из этих 2ух групп, загрузку отечественному авиапрому может дать Ил-76 и 3тья группа.

Вступление закончено, переходим к анализу сказанного Николаем Дмитриевичем.  

Первоначальное, слабо осмысленное прочтение статьи, оставило крайне негативный осадок о программе. Причины – программа сбоит (и сбоит очень сильно), ввиду недостатка финансирования и плохой организации процесса (не только исполнителями, но в основном организаторами). Потом еще оказалось, что Николай Дмитриевич сыграл в этом не малую роль (100% не специально, но идеальных людей не бывает).

В самом начале Николай Дмитриевич говорит - Мы приступили к его созданию еще в качестве гражданского самолета для перевозки пассажиров в далекие советские времена. Потом интерес к этому самолету пропал. Затем уже в 2004 году мы выиграли конкурс на создание военно-транспортного самолета.

Пояснение – самолеты ВТА (военно-транспортная авиация) и гражданская авиация, имеют совершенно различную идеологию конструирования (разница как у танка и трактора). Самолет ВТА может иметь совершенно ужасную экономику, но при этом быть отличным самолетом, для нужд МО. Тут же мы видим, что программа имела гражданские корни, а потом перекочевала под нужды ВТА. Т.е. вероятно, что от первоначальной задумки не осталось практически ничего (а точнее двигатель и определенное кол-во систем).

Но в 2010 году Министерство обороны, по ряду причин, работы по этому самолету закрыли. Не потому, что не нужен был этот самолет. Были разные мнения, в том числе, в это время обсуждалось создание транспортной модификации самолета Ан-140. 

Т.е. программа Ил-112 не получалась совсем. По каким причинам? Их может быть две – нехватка средств, неудачные технические решения. А вероятно совокупность обоих факторов. Уже потом я понял, что техническое решение было ошибкой, которая потянуло за собой компромиссы.

Надо при этом подчеркнуть, что Ан-140 это чисто гражданский самолет, причем он мог состояться и его концепция, на мой взгляд, была весьма хороша (а технические претензии были решаемы). Правда, как самолет ВТА, он бы так же оказался не рыбой, не мясом. Почему же его хотели запихнуть в ВТА? Потому что он для бюджета РФ и МО РФ был фактически бесплатный. Все делали Антоноцы, за свой счет (доработка бы конечно легла на бюджет РФ, но первоначальная платформа была), а двигатель делал Мотор Сич (Украина и так же бесплатно). Все кто скажет, что РФ софинансировала программу Ан-140, будут правы, но это капля в море. Прожектеры Ил-112го, хотели сесть на два стула, если они не поменяют свое отношение к делу, то сядут на пол.

Итак, в 2014 году мы опять приступили к реализации технического задания на самолет. Но оно было обновлено процентов на 50 по сравнению с тем ТЗ, по которому мы работали с 2004 года. Ту документацию, которая у нас была выпущена к 2010 году, пришлось пересматривать. Тем более, что та документация у нас была ещё на бумаге.

Вот и подтверждение предыдущих домыслов-заключений. При этом про цифру забываем, это мелочи. Просто от прежнего проекта не осталось ничего. Ил-112 - это абсолютно новый самолет (кроме двигателя и некоторых систем). Причем похоже бесхозный, что ужасно. Судя по многим факторам, за самолет давно никто не болеет, а лишь пытаются войти в параметры ТЗ от МО и нивелировать первоначальную ошибку. Так нельзя!

Новое руководство гнало план, лишь бы побыстрее выпустить документацию. Задачи по весовому проектированию ушли на второй план. В итоге, и в документации то и дело обнаруживались ошибки и белые пятна, и превышение массы составило аж целых 2,5 тонны.

А вот тут мы подходим к основной проблеме того, что происходит с программой сейчас (но пока без понимания основ). Кратко можно охарактеризовать – я тебя слепила из того что было, а потом что было то и полюбила (без денег, точнее за копейку и под палкой). Во первых – 2,5 тонны это ОЧЕНЬ МНОГО! Это просто провал! Тут я предполагаю, что указана масса пустого самолета (т.е. без топлива и полезной нагрузки, которая по плану должна составлять 12 тонн, масса снаряженного 15 тонн, максимальная масс 21 тонна). 2,5 тонны – это больше 20% (несоответствие массы опытных экземпляров – это нормально, но 20% - это ужас)!

Пример: Двухмоторный самолет Л-410 УВП (не рамповый, но летающий по более крутым дырам), с полезной нагрузкой 1700 кг, весит (сухой), весь 4200 кг и это самолет 70-80ых годов (тут одно перетяжеление 60% от веса целого, пускай и маленького, самолета)!

Тут стоит остановится и сделать небольшое заключение, которое в будущем, косвенно, будет обосновываться логически.

Заключение – планер самолета Ил-112 нуждается в перепроектировке, возможно полной, возможно с изменением ТЗ (технического задания). Для обеспечения данных работ, нужно полноценное комплексное финансирование, обоснованное ТЗ и полноценное планирование.

Николай Дмитриевич говорит - Работы по снижению массы самолета поручили мне, все планы и вопросы с военными мы согласовали и начали работать. Причем, после критического выступления в апреле прошлого года  заместителя министра обороны РФ Юрия Борисова, было проведено несколько совещаний высоком уровне,  и честно скажу, с трепетом в голосе я докладывал, что эту  задачу мы выполним. Все намеченные нами мероприятия – это солидная конструкторская работа  с точки зрения пересмотра конструкции и различных изменений. 2,5 тонны для такого маленького самолета, это довольно приличная цифра. Мы выпустили план-график, в июне прошлого года мы его утвердили в ОАК. Мы также издали внутренний приказ, для всех наших разработчиков, что мы будем платить премии за снижение массы самолета. И мы обратились ко всем нашим партнерам-разработчика, с призывом предпринять все усилия собрать весь свой потенциал, чтобы масса ПКИ также была снижена.

Хочется верить, но не выходит (опишу далее почему). А здесь лишь уточню, что без перепроектировки и без финансирования ничего не выйдет. Хоть обобращайся и обпризывайся – авиапром, по смежникам, в лучшем случае на боку лежит и без денег чудес не будет.

Тогда при гонке двигателя на земле произошел отказ. Мотористы сказали, что ничего страшного, виной всему автоматика двигателя, которая на сегодняшний день еще не доведена до совершенства. Также была заменена разрушившаяся втулка винта - вместо алюминиевой разработчик воздушного винта «Аэросила» произвела стальную.

Электроника не вопрос, решат. А вот стальная втулка говорит о том, что нет у нас денег, валялась какая то фигня экспериментальная, с прошлого века, мы ее поставили и начали гонять двигатель на земле и не Аэросила в этом виновата, а то, что бегут отчитаться, при нехватке денег. Причем отчитываются по цифрам из ТЗ, а то что самолет по ТЗ получается кривой (в последствии оказалось, что ТЗ не от МО, а ошибка была допущена идеологом самолета), никто не думает. У самолета нет родителя, тот понянчится, этот погладит – вот и вырастет потом баклажан червивый!

И когда экипаж уже готовился к посадке, оставались буквально считанные секунды до касания земли, на высоте 30 метров сработала сигнализация и двигатель автоматически переключился с автоматической системы управления на гидромеханическую.

Это тоже решаемо, но подача крайне неприятная (типа все нормально). А отказ автоматической системы управлением двигателя, на посадке, в первый полет экперимантального, двухдвигательного самолета – это очень серьезная штука (хорошо, что штатно сработала резервная система).

Двигатель ТВ7, вес. Пока еще нет, они тоже немного перетяжелили. В плане мероприятий, и это с ними согласованно, за ними снижение массы на 90 кг.

Что тут имелось ввиду, возможно винтомоторная группа (со стальной втулкой), может это перевес по комплекту двигателей (т.е. два двигателя). В общем непонятно. Понятно одно, двигатель весил по планам 360 кг и перевес на 90 кг – это ….. нереально . Правда повторюсь, основной вопрос к двигателю по мощности, прожорливости и межремонтному ресурсу (а на УЖАСНЫХ 90 кг можно и закрыть глаза, при определенных раскладах).

На сегодняшний день мы применяем достаточно много композитов, в основном во вторичных конструкциях, рули, лючки и т.п, что не влияет на силовую схему.

Если честно, монолитные композитные несущие конструкции крыла, могли бы для этого самолета даже очень подойти (коль уж у нас такой композитный прорыв с МС-21 … ха-ха). Но это так, издевательское размышления вслух.

На самолете Ил-114 мы практически не поймали разрушения винтов или нарушения покрытия винтов из-за попадания мелких камушков. Сегодня даже на больших аэродромах самолеты периодически «глотают», и камни, и проволоку, и другой мусор с полосы. А аэродромы третьего класса, там будет все значительно хуже. Поэтому «Аэросила» вместе с ВИАМом работает над усилением винтов, над подборкой материалов, чтобы эти вопросы предусмотреть и в будущем снять. Со своей стороны мы также защитим их. На переднее колесо мы ставим защиту, которая препятствует  попаданию камешков непосредственно в винты. Тем более что 112-я машина высокая, и по сравнению с самолетом Ил-114 в этом отношении более выигрышная. Вряд ли туда камни долетят.

Т.е. винтов серийных нет?

Про защиту тоже круто, поглядим, что за зверь такой.

Поэтому есть угроза, что мы самолет запрем в Воронеже

Судя по тому, что взлетело в первый полет – запрут. К гадалке не ходи. Это не придирки, самолет (а точнее взлетевшая поделка) не готов. Уже по внешнему виду я не нашел противообледенительной системы, отказ системы управления двигателем, говорят, что у самолета проблемы с центровкой (поглядите на колпак радара, что там – непонятно, как бы не стальные листы нашили, уж больно он здоровый). Трап смешной, он походу деревянный (дополнительное свидетельство, что лепили из того что было – что бы господам показать). Кстати, как они определяли перевес в 2,5 тонны, если там половины систем нет?

Следующий самолет «тройка» появится только где-то на стыке 2020-2021 года

И это правильно! Взлетевшее позорище надеюсь исправят (в дальнейшем я пришел к выводу, что исправления не достаточно, нужна перепроектировка), а все мои нападки окажутся безосновательными! Ну а фактически это подтверждает факт – что взяли бочку, с прошлого века, прикрутили к ней все что было и оно как то взлетело. Т.е. нет стройной программы. А программы нет, потому что нет финансирования. А финансирования нет, потому что руководство не видит потребности в самолете и не уделяет ему время, плюс изначально лажанули.

Иначе  о самолете Ил-112 просто забудут

Понятно отношение к самолету? Т.е. похоже КБ само что стряпает и пытается втиснутся хоть куда-то. Т.е. четкой команды сверху – “Нам нужен такой самолет”, просто нет!

На это интересные места закончились, а вопросов море, что же, идем дальше:

Уже после прочтения статьи я начал разглядывать это аппарат на доступных фото (глупышка скажете, хех-специалист фоточный, ну найдите ТТХ самолета без сертификата, у которого главный конструктор сам еще параметров не оглашает). Долго грешил на ТЗ от МО и как же конструктора не переломили требования ТЗ. Аэродинамика самолета  из-за этого никакая!  И тут я наткнулся на это http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_02/p2.php

После прочтения все встало на свои места. Грешить на МО перестал.

Н.Д. Таликов заместитель Генерального директора -Генерального конструктора ОАО «АК им. С.В. Ильюшина».

В техническом задании на самолет Ил-112В указано поперечное сечение грузовой кабины «не менее 2,2 м по ширине и не менее 2,2 м по высоте». При глубоком анализе этого важного параметра самолета специалисты ОКБ пришли к выводу, что поперечные размеры грузовой кабины самолета Ил-112В должны иметь размеры по ширине 2,45 м и по высоте - 2,4 м. Чем объяснить как бы невыполнение одного из основных требований технического задания на самолет? Тем более, что выполнение требований привело бы к снижению массы конструкции самолета.

Как известно, в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», утвержденной Правительством РФ от 15 октября 2001 г., предписано создать транспортный самолет двойного назначения грузоподъемностью 6 т.

А это значит, что данный самолет должен перевозить грузы (как во всем цивилизованном мире) в стандартных грузовых авиационных контейнерах и на авиационных поддонах. Это существенно снижает время загрузки самолета за счет предварительного пакетирования грузов.

Что это значит? Это значит, что МО хотело фюзеляж 2,2 на 2,2 м. Но конструктора ошиблись, или просто хотели сесть на 2 стула. Почему ошиблись? Подвел опыт и наверное возврат (в отсутствие ума и меркантильность верить не хочу). Дело в том, что в ГА СССР, Ан-24 выполнял очень большой объем работ (перевозок), такой объем работ, на подобных лайнерах, не выполнял никто в мире. А в 90ые, рамповые 26ые стали приспосабливать в ГА РФ. Т.е. с этой точки зрения, желание запихнуть контейнер в самолет было понятным. Но к 2000ому году уже было понятно, что прежних объемов работ для Ан-24ого не будет, никогда. Так же было понятно, что за рубежом, данная деятельность, на подобных типах,  практически не осуществляется, так как является экономически необоснованной. Тут конечно можно спорить, возможно они думали, что темпы развития СССР вернутся и по районам вновь зажужжит региональная авиация. В общем данное решение оказалось ошибочным! И вместо того, что бы остановиться, после того как МО остановило финансирование, клубок начал наматываться. Понятно, что при данном фюзеляже аэродинамика была ни к черту, а весовые характеристики пошли вверх и перестали соответствовать ТЗ МО. Вероятнее всего у конструкторов началось шулерство. Какое? Поглядим на крыло (даже на фотографиях видно, что оно маловато, при огромном количестве и площади рулей управления – что само по себе не есть хорошо, на нижней аэродинамической поверхности крыла, большое количество разных элементов, а они на аэродинамику должны влиять сильно). Почему же крыло маленькое? А потому, что в ТЗ по весу не укладывались (из-за баклажанного фюзеляжа). А зачем столько механизации? А потому что при таком крыле, с указанных в ТЗ аэродромах не взлетишь (ну ладно, может и взлетишь, при запасе мощности двигателя), но не сядешь – точно (посему и налепили механизации). Ну хорошо, понатыкали механизации, но она весит дай боже. Вот они сейчас и уперлись в стену. А сейчас еще эта бочка начнет летать и там вероятно все параметры поплывут вниз (скорость, сопротивление, начнут компенсировать режимами двигателя, отразится на ресурсе двигателя – в общем будет не клубок уже, а снежный ком).

Параметры крыла (Ан-24, размах 29,2 м, площадь 75 м2, Ил-112, размах 27,6 м (по другим данным 24730 мм и 25740 мм), площадь 65 м2).

Что делать? А ничего, переделывать фюзеляж и крыло, а там и киль уменьшат, в общем  почти весь самолет (останется двигатель и шасси)! Игры с крылом и остальными системами видны хорошо (смотрим на размах крыла в разные периоды). Видно при данной компоновке (с неудачным фюзеляжем), пришли в притык и дальше длину крыла увеличить не смогли (ТЗ по весу не позволяло). Хотя увеличивать длину крыла и его площадь, чистить крыло и оптимизировать площадь рулей управления – сам бог велел. Т.е. в погоне за исполнением ТЗ и получением денег, напортачили уже сами конструктора.

И так, а что же взлетело недавно? Самоделка взлетела!

1. Поглядел поближе, нет противообледенительной системы (чего там еще нет внутри, тайна полишинеля). Судя по прочитанному и по фото, там может не оказаться половины систем.
2. Штатного радара там явно нет, а впереди какая то заглушка (вероятно нашли что под руку попалось).
3. Трап для господ, ха-ха-ха, ну ладно, остался у них этот трап с былых времен – боhато.
4. На старых схемах нашел бытовой отсек, что там будет, зачем он нужен (похоже в основном дань гражданскости)? Есть у меня такое чувство, что если проблемы с центровкой, то она задняя. Убрать отсек, поставить ведро, перекомпоновать загрузку (но это так, а по хорошему менять надо почти все).
5. Сам планер (если убрать панель в районе крыла), изогнут (хотели спрятать несущую балку крыла). Во первых каждый лишний изгиб – это соединение. Соединение – это лишний вес и потенциально проблемы в эксплуатации. Так что решение спорное. Я бы горб делал (повторяю, это надо считать, так что относится как к простому варианту).
6. Какой то непонятный кусок за килем (где то он есть, а где то нет, надеюсь это временно, испытательная аппаратура).

В общем ничего хорошего я пока не нашел. Самолет надо переделывать практически полностью.

Что делать?

1. Детально обсудить с военными ТЗ. Если все же решат делать МТА-Ил276, с полезной нагрузкой в районе 20ти тон. То зачем им два толстяка? С одним из которых (Ил-112ым) МО, будет мучатся всю жизнь. Двигатель возить – глупость! Туда, куда сядет Ил-76 с отказом, там не будет ничего, и кроме самого двигателя придется вести тучу оборудования, а оно в Ил-112 не войдет (на раз точно), только Ан-12 и аналоги. Двигатели на штатную замену? Но там аэродром нормальный и таскать их по одному не логично. Да и Д-30 уже уходит, а новые все большего диаметра. В общем нет! Винты для вертолета? Это не повод делать из фюзеляжа кабачок. Десяток машин на поле боя тащить? Cомнительное занятие. Т.е. переделать все нормально – такое чудо не нужно!
2. Собрать все три программы (Ил-112, 114, Ми-38) под надзор (не под реализацию, а именно надзор) одного человека.
3. Обеспечить неограниченное финансирование, под ответственность надзора (желательно один человек).
4. Четко поставить разумные задачи (не только в плане ТЗ, но объемов производства).
5. Под задачи переработать проект (проекты), не скупясь на данные работы.
6. Гонять 5-10 ТВ7 в три смены без остановки (на стендах, на натурных самолетах-вертолетах, а эти натурные уже есть, 114ые вообще стоят и гниют), что бы к подходу базы (в виде серийных самолетов, вертолетов), уже было ясность с двигателем и было понятно на что он будет способен.