Нам застилает глаза пропаганда и PR. К примеру, я и сам считаю, что Япония впереди планеты всей. Пост-индастриал. И что? Оказывается там все еще возят грузы по железной дороге. Энергоэффективность этой перевозки — в 7 раз хуже, чем в России. Да. Не шутка...
Или взять к примеру — США. Илоны Маски и «силиконовые долины» нас заспамили своей зеленой атакой. Вопят как раненные. Власти США забороли концерн VolksWagen с его дизельными двигателями. Вся зеленая плесень аплодирует. А где-то, в это самое время, на задворках, американские железнодорожники жгут МИЛЛИАРДЫ баррелей соляры в год, являя собой самую энергоНЕэффективную жд-систему в мире.
При этом и экологи, и Международное энергетическое агенство признает. Железные дороги — это 2% мирового энергопотребления, но почти 10% мировых перевозок. И среди всех дорог одной из самых эффективных являет собой РЖД, ну и само собой не упоминаемые в исследованиях сосед, страны системы 1520.
Международное энергетическое агентство выпустило отчет «The Future of Rail Opportunities for energy and the environment» (Будущее железной дороги. Возможности для энергии и окружающей среды). Отличный текст и правильные факты без всяких интерпретаций.
Много диаграмм — часть просто интересные файлы, часть про эффективность, часть про экологию.
Про метро. Простой факт. В пересчете на жителя — метро в России самое эффективное и привлекательное
Среднегодовые поездки на метро на одного городского жителя, 2013–2017 годы (слева); использование сети метро и ВСМ 2017 год (справа)
Основное: Россия, Корея и Европейский Союз имеют самый высокий уровень пассажиропотока. Использование сети метро на километр пути выше в России и странах Азии, чем в Европе и Северной Америке. Использование метрополитеновских сетей намного выше, чем ВСМ.
Грузовые железнодорожные перевозки в отдельных странах, 1995-2016 гг. (слева) и доля пассажирских и грузовых поездов в перевозках, 2016 (справа)
Примечание: На рисунке слева - объемы грузоперевозок в Японии и Корее слишком малы, чтобы их можно было увидеть, поэтому их грузовые операции включены в категорию "остальной мир", наиболее значительными странами в этой категории являются Австралия, Бразилия и Южная Африка.
Обратите внимание, в России и Китае сама сбалансированная дорога. А если учесть, что по китайским ВСМ грузы не возят, то балансировка пассажир-грузы — наиболее эффективна у нас.
Среднее расстояние грузовой перевозки от площади страны (слева) и загрузки поезда относительно среднего транспортного расстояния (справа), 2016
Исследователи даже расшили США до «Северной Америки», но эффективность от этого не растет. На диаграмме просто физические показатели.
Грузовые железнодорожные перевозки и их доля в общих грузоперевозках.
Основное: С 2000 года грузовые железнодорожные перевозки выросли (тонно-километры), в то время как их доля в общих перевозках в большинстве стран снизилась.
Это диаграмма про активность дорог. Самое большое падении доли в перевозках грузов по стране у железных дорог Китая и Индии. Там где автотранспорт побеждает железные дороги. Об этом феномене мы писали.
Конечное использование энергии на транспорте по регионам и видам, 2000-17 гг.
Основное: За последнее десятилетие спрос на энергию в транспортном секторе значительно вырос.
В Азии это в основном связано с ростом спроса на автомобильные перевозки.
Найдите сперва справа ЖД в «потреблении» энергии среди средств транспорта. А теперь слева Россию в этом потреблении.
Конечная потребность в энергии на железнодорожном транспорте по регионам и типам, 2000 и 2017 гг.
Примечание: Mtoe = миллион тонн нефтяного эквивалента.
Про электрификацию — все очевидно
Пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки по видам топлива (слева) и доля электрификации (справа), 1995-2016
Россия третья в мире по доле пассажиров, перевозимых с помощью электрифицированного рельсового транспорта (напомним, что Китай вложил в ВСМ уже несколько триллионов долларов), и Россия 2-я по уровню доли грузов, перевозимых с помощью электрифицированного рельсового транспорта. То о чем уже много раз говорилось на InfraNews — не очаровывайтесь китайскими ЖД глядя только на шанхайский Маглев. Смотрите сюда. Уровень электрификации китайских пассажирских сообщений до сих пор ниже, чем в системе РЖД. Но все равно: ВСМ забирает пассажиров у авиации. А авиации экологически в 4 раза опаснее ВСМ и в 10 раз опаснее чем простые пассажирские перевозки. Там где ВСМ не строят — жгут керосин и наносят непоправим ущерб в разы больший. Главное, как у нас НЕ планировать сразу и ВСМ, и аэропорты, и скоростные автодороги.
Удельное энергопотребление пассажирских (слева) и грузовых (справа) поездов в зависимости от
размера поезда и доли электрической активности, 2016
Notes: toe = tonne oil equivalent; MJ = megajoule. Percentages represent the share of train-kilometres using electricity. Train sizes are represented by the ratio of passenger-kilometres (or tonne-kilometres) to train-kilometres. This would be a good indicator of size if all trains had the same capacity and capacity utilisation rate. In reality, this is not the case. Urban rail services, for example, are designed to provide greater capacity per wagon than other types of passenger rail services. The choice of ratio of passenger-kilometres (or tonne-kilometres) and train-kilometres as an indicator of train size is dictated here by limited data availability.
Примечание: toe = тонна нефтяного эквивалента; MJ = мегаджоуль Проценты представляют собой долю поездов-километров, использующих электричество.
Внимательно посмотрите английски текст. Это как раз та самая эффективность. В США доля грузов на электрическом рельсовом транспорт — 0%
Покажите это дебилам из Всемирного банка и создателям Logistic Performance Index. Где там Россия в индексе в части ЖД. Люди из IEA просто идут по цифрам. Из них видно, что рейтинг логистики в части железных дорог может состоять только из Северной Америки, России, Китая и Германии — все остальные железные дороги — статистический шум в плане грузовой логистики.
Энергоемкость пассажирских (слева) и грузовых (справа) железнодорожных путей, 2016 г.
Основное: Поезда в Соединенных Штатах и Европейском Союзе менее энергоэффективны, чем поезда в Азии, в первую очередь из-за меньшей загруженности. Грузовые поезда России и Китая имеют наибольшую энергоэффективность благодаря высокой загрузке и электрификации.
Выглядит российская ЖД-система в сравнении с коллегами — очень и очень достойно.
По большим весам и массированным перевозкам, как в Австралии или ЮАР, эффективность конечно не столь велика. Но там сухие пустыни, прямые линии (месторождение-порт). К этому сложно, но можно стремиться:
Узкоколейные железные дороги для экспорта угля и железной руды в Южную Африку являются яркими примерами успешной эксплуатации экономических основ железных дорог. Вес поезда составляет 35 000 тонн (в десять раз больше, чем средний вес поезда в Северной Америке); и, например, на железорудной линии тариф составляет менее 0,01 доллара США за тонно-километр, оставаясь при этом прибыльным бизнесом для грузовой железной дороги.
Средняя интенсивность выбросов WTW для дизельных силовых агрегатов по сравнению с электрическими;
силовые агрегаты с использованием различных первичных источников.
Примечание: g CO2/MJ= граммы эквивалента диоксида углерода на мегаджоуль. Тяговая энергия - это последняя энергия, необходимая для движения автомобиля вперед. Эти результаты получены при условии, что КПД дизельного поезда составляет 35%, КПД электрической трансмиссии - 90%, а КПД силовой установки - 50%.
Потребность железнодорожного транспорта в энергии по регионам и технологиям в базовых сценариях 2017, 2030 и
2050 гг.
Основное: Железнодорожный транспорт становится практически полностью электрифицированным во всех основных железнодорожных странах и регионах кроме Северной Америки.
Покажите нашим и «ихним» экологам. Самые грязные грузоперевозки — США. Суммарно. Самые глупые грузоперевозки по ЖД — в Японии. Тратить столько энергии на перевозку груза — в 7 раз больше чем в РФ, это бред. Это не цивилизация. Просто у них Илон Маск в мозгу раньше поселился. Сколько бы вы не очищали топливо, выхлопы и не следили за прочими показателями — если вы тратите в 7 раз больше энергии на тонно-километр — у вас не железная дорога, а поставленные на рельсы «Газели».
Средняя энергоемкость грузовых перевозок и относительный размер транспортной активности в мире, 2015 г.
Основное: Железнодорожный транспорт использует около 10% энергии, необходимой для перевозки грузовой единицы, и
это единственный вид транспорта, составляющий серьезную конкуренцию с грузовыми автомобилями для наземных перевозок.
Прямые выбросы CO2 от сжигания топлива в сценарии High Rail, 2017-50
Основное: Из-за эффектов модального сдвига прямые выбросы CO2, связанные с энергопотреблением транспорта по сценарию High Rail в пиковых значениях будут между 2030 и 2050 годами, после они начнут снижаться и к 2050 году СО2 выбросы снизятся до уровня 2017 года.
Выводов не будет. Под каждой диаграммой в отчете подпись на английском. Вот это и прочитайте.
Слушайте себя.
А. Безбородов
Любопытно.
Комментарии
А почему тогда билеты такие недешёвые?
Физические показатели и тарифы - вовсе не одно и тоже, так как тарифы это функция в том числе и от субсидирования, и от межотраслевых перекосов (когда одни отрасли дотируются за счет других), и от наличия паразитарных прослоек, стригущих ренту не отдавая ничего взамен
Я про это и намекал. Потому что электрифицированный общественный транспорт, стоящий дороже автобусного и лично-автомобильного, может проистекать только от огромного воровства и попило-откатного аутсорса.
Или, что более реалистично, от дотаций, которые имеет автотранспорт (в виде строительства дорог за счет общака и заниженной цены на бензин), но не имеет в том же размере жд.
Цена на бензин завышена налогами ого-го! Где тут дотации? Ладно дороги, хотя и они в общем-то из налогов строятся, в т.ч. транспортного, и от того же бензина.
Возможно дотационность и есть, но это надо очень конкретно считать, утверждать сие навскидку никак нельзя.
В Кладовой давались следующие расчеты:
Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом
Примерный уровень дотаций на содержание автомобильных дорог
О, спасибо, щас почитаю.
P.S. Хорошее обоснования тезиса, что текущая госмашина сделала сознательную ставку на авто-передвижение. А то многие спрашивают, в чём это выражается. Вот в этом и выражается!
Не только госмашина, население желает. Представьте какой вой поднимется, если автотранспорт этих субсидий лишится, все дороги переведут на коммерческие рельсы, бензин будет стоит "как в Европе" и т.д.
Отсутствие дотаций и коммерческие рельсы - вещи разные совершенно. Как и бензин как в Европе. Он у нас и так немало стоит.
Отсутствие дотаций как следует из приведённых статей, это например отсутствие налога на инфраструктуру РЖД, создающего перекос в пользу автодорог.
Вот жеж , блин, умники... ну, и кто будет платить этот налог?
Спасибо за статью.
Об энтих тепловозах в штуках года четыре назад упомянул в разговоре с одним господином-экологом. Забавно было смотреть на его глазки...
"Как и бензин как в Европе. Он у нас и так немало стоит."
Именно что мало. От утопающей в нефти Норвегии до Испании, от Швейцарии и до нищебродской Албании ВЕЗДЕ в Европе он стоит дико (на десятки процентов!) дороже чем в России. Меньше лирики.
Так у нас и учитель 15000 рублей получает. 230 долларов. Какая уж тут лирика.
Хочешь с греческим или албанским сравнить? Ю а велком
Каких субсидий? Где их можно увидеть физически?
Еще раз - не весь автотранспорт коммерческий, при этом все владельцы авто вне зависимости от собственности платят транспортный налог, коммерсанты платят Платон, все оплачивают коммерческие скоростные участки на федеральных трассах - где ж тут субсидии спрятались?
В заметках все показано, прочитайте.
Глупость написана в этих заметках, читала я их.
Смысл жить не в Москве тогда останется? За Уралом 700 км. это не расстояние.
Вы в корень зрите! Дай волю резателям "паразитарных секторов" и они всю Россию разрежут почище любых интервентов и сепаратистов..
А если серьезно, то в сложных системах, которой безусловно является наша страна, не может быть автономных и самодостаточных частей. Самодостаточность автоматически обособляет подсистему от основной системы!
Тут ещё один момент - коммерческий автотранспорт это куча рабочих мест - водилы, мехи, мотели, столовые у трасс. Причем рабочте места и для городских, и для деревенских. То есть государство может и специально стимулировать автоперевозки в этих целях.
Независимо от текущего состояния, полезно думать и планировать, как будут выглядеть эти рабочие места и транспорт после завершения эпохи легкодоступной нефти. А это, собственно, не сильно далекое по историческим меркам будущее.
Очевидно, что ЖД гораздо более устойчивыми будут к этому переходу. Впрочем, они исторически тоже гораздо раньше авто стартовали.
А гужевой траспорт дал бы ещё больше рабочих мест - шорники, кучера, конюхи, пастухи, кузнецы, конезаводчики и т.д. Может государству простимулировать ещё и это? Совсем уж в идиотизм впадать не надо.
Ну, сколько можно ... РЖД - коммерческая организация, тем не менее имеет поддержку государства - как раз те самые дотации или компенсации на перевозку пассажиров - электрички, дальнее следование такой компенсации не имеет, т.к. вполне окупаемо .
А автотранспорт - он не только коммерческий, никаких дотаций коммерческий автотранспорт не имеет (за исключением городского транспорта, где часть затрат компенсируется через муниципалитеты), потому как те же дороги - это социальный проект государства, от того что, повторюсь, не весть автотранспорт у нас коммерческий.
Что касается бензина, то акциз вынимается из всех кошельков и из коммерческих и из личных, к тому же с чего это вдруг его цена стала заниженной?
"РЖД - коммерческая организация"
А какова доля государства в этом ОАО?
РЖД на сегодня выполняет основополагающие социальные и государствообразующие функции.
В гугле забанили?
Учредитель
Учредителем ОАО "РЖД" является Российская Федерация.
Акционер
Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство РФ.
Ага сначала забанили, а потом разучился
.
РЖД по сути такая же коммерческая как ФСБ.
Жёсткий контроль со стороны государства. А тарифы являются фактически замаскированным налогом, который платит каждый житель страны, т. К они лежат в ценообразования товаров и услуг.
Открою Вам секрет - конечный потребитель, коим являемся мы с Вами ПЛАТИТ ЗА ВСЕ И ВСЕМ! Именно кошелек потребителя является крайним во всем....
Если бы так было, вы бы жили примерно одинаково с теми же украинцами, но кому-то перепадает больше, кому-то меньше. Кошельки разной системы? Чи нi? Согласно расчетам уважаемого Маяк555 вы каждое мгновение употребляете больше 2000 кВт, добытых из недр, без перерывов на обед и выходных. Ваша же личная мощность в 30 раз меньше этой цифры и вы не можете работать в режиме 7/24/365. И это не всё, вы не можете получать энергии меньше, чем отдаёте, иначе бы тихо загнулись. Человек всю свою историю забирает больше, чем отдаёт. Раньше избыток брался от Солнышка и его производного - ветра, теперь тоже из его энергии, но запасённой когда-то в недрах. Именно они являются крайними во всём, а ваш кошелёк наполняется ими. Если не верите, можете попробовать пожить своими силами. Достаточно отрезаться от инфраструктуры и попробовать зажить где-нибудь в чистом поле. В принципе, если очень просить и стараться, вы можете отрезаться даже без вашей помощи и желания. Украинцы смогли.
Вас куда то не в ту сторону понесло. "перевозка" сидит в любом продукте, который потребляет потребитель и этот же потребитель её и оплачивает в стоимости продукта.
И да, можете покушать энергию на завтрак, обед и ужин - любопытно сколько про тяните. .
А вас не смущает тот факт, что качество питания измеряют в калориях? Должен заметить, почтеннейшая, Кислая, именно её родимую вы в конечном итоге и "кушаете". Это она вам позоляет двигаться и даже мыслить. Не обманывайтесь тем, что поглощаете пищу, а не энергию в чистом виде, пища в данном случае всего лишь посредник. Пища, кстати, если вы в курсе, сейчас обходится примерно в 7...10 Дж, добытых из недр, за каждвй 1 джоуль, попавший в пищевод. Вы что-нибудь слышали о работе фининтерна над сокращением народонаселения? Думаете, работают чисто из вредности?
Автомобили таким же образом поглощают бензин, хотя на самом деле их движет энергия его сгорания. И "перевозку" продуктов в ваш дом/на ваш стол точно так же как и их производство, оплачивают недра. До тех пор, пока они вам доступны, конечно. После придётся делать "сами, всё сами".
Нет, мы с вами питаемся не измерениями, а физическими продуктами, к тому же если завтра примут другую систему измерения качества питания, к примеру, на производстве того же мяса или полуфабрикатов из мяса сей факт никак не отразится...
Видите ли без этого всего лишь посредника человеку энергию в чистом виде не получить. А что бы этот посредник попал сначала на стол, а потом в желудок все тому же человеку необходимо приложить массу усилий, ибо как не глазей на свинью, гуляющую под солнышком от одного желания поесть в борщ или антрекот она не преобразится...
Типа у движения поездов другой принцип?
Вы в курсе, что локомотивная тяга не вся электрическая?
Дизель - вот, что движет тепловозы(как магистральные, так и маневровые, есть еще и газотурбовозы но они в принципе тоже самое), когда нет высоковольтных контактных линий.
А в том случае, когда тяга электрическая, Вы знаете, что является источником получения этого электричества? Производственные мощности России. Часть III - здесь можете найти подсказки (67% эл.эн. дают ТЭЦ, а что является сырьем для их работы?).
В общем, не сотвори кумира...
Электрификацию жд НЕ делают только там, где низкий трафик и сроки окупаемости модернизации инфраструктуры высокие.
Гм-м, БАМ не окупится еще долго (тем более с учетом проходящей модернизации), но его электрифицируют не только в плане реконструкции/модернизации, но и в плане новых электрифицированных участков), а вот в Псковской области (граница РФ) электрификация начнется только в середине 20 -х годов...
Но все это не меняет того факта, что 67 % электроэнергии в России дают тепловые станции, которые работают на углеводородах (нефть, газ) и угле, т.е. на все том же исчерпаемом топливе...
> Вся деятельность компании заточена на получение прибыли.
Неправда. Цели деятельности компании определяется советом директоров, который назначается правительством.
Если бы там была целью именно получение сверхприбылей любой ценой и вопреки национальным интересам, мы бы увидели совсем иного алчного монстра.
Правительством назначается глава РЖД, а список СД , после внесения предложений о кандидатурах "на место" со стороны заинтересованных органов, организаций и лиц, Правительством утверждается. С 2008 года в состав СД в соответствии с международной практикой корпоративного управления избираются независимые директора.
В своей деятельности СД выполняет поставленные перед ними задачи:
//алчного монстра//
Дык, РЖД и есть алчный монстр.., не смотря на все ограничения, проблемы и издержки.
Считаю, что приход Белозерова положительно сказался на все работе РЖД. Например, алчность РЖД в отношении возмещения издержек за счет государства с его приходом значительно снизилась. У Якунина на этот счет была любимая присказка, мол "такова модель развития, предложенная и утвержденная государством" ....
Ваши оценочные мнения мне малоинтересны, пусть они останутся на вашей совести.
Получает ли РЖД из бюджета деньги на развитие сети в том же размере как автодороги?
Это не мои оценочные мнения - это цитирование документов РЖД (ссылки смотрите ).
Шило- мочало начинаем с начала...
Кто владелец автодорог? Каким образом владелец получает деньги на строительство и содержание дорог?
Из отчета РЖД за 2017 г
Инвестиции в инфраструктуру
В 2017 году государственная поддержка ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней составила 98,4 млрд руб., включая 96 млрд руб. из федерального бюджета.
Пригородные пассажирские перевозки
Правительство Российской Федерации осуществляет государственное регулирование тарифов на услуги ОАО «РЖД» по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении на долгосрочной основе до 2030 года. Компенсация потерь в доходах владельца инфраструктуры производится в виде субсидий за счет средств федерального бюджета. В федеральном бюджете на 2017 год субсидии на компенсацию потерь в доходах, связанных с регулированием тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, составили 35,4 млрд руб. В 2017 году субсидия была получена ОАО «РЖД» в полном объеме.
Кроме того, в 2017 году из федерального бюджета была получена субсидия на финансирование части затрат, связанных с регистрацией на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, в объеме 1,2 млн руб.
Субсидии и компенсация потерь из региональных бюджетов и внебюджетных фондов
В 2017 году Компанией получена государственная поддержка из региональных бюджетов и внебюджетных фондов в размере 2,4 млрд руб., в том числе:
1,3 млрд руб. субсидия на возмещение затрат, связанных с содержанием инфраструктуры для перевозок на Малом кольце Московской железной дороги;
0,7 млрд руб. субсидии в целях возмещения недополученных доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Краснодарского края;
0,3 млрд руб. финансирование, полученное из Фонда социального страхования на планово-предупредительные мероприятия по травматизму;
0,1 млрд руб. субсидии, предоставленные в связи с регулированием тарифов на электроэнергию и теплоэнергию;
0,05 млрд руб. субсидии на возмещение затрат на проведение работ по освобождению территорий, попадающих в зону реконструкции и строительства объектов Малого кольца Московской железной дороги;
0,02 млрд руб. субсидии, полученные на содержание малоинтенсивных участков железной дороги;
0,01 млрд руб. компенсация потерь, связанных с необходимостью проведения реконструкции существующего пересечения
автомобильной дороги Пермь – Екатеринбург с железнодорожными путями на 1446-м километре перегона Бахаревка– Ферма;
0,01 млрд руб. компенсация потерь, связанных со строительством пешеходных переходов через железнодорожные пути на территории городского округа Саранск.
А на автодороги за тот же период? Тогда можно будет и сравнить, в расчете на тоннокилометр перевезенного груза.
Итак, собственником дорог в РФ, согласно ст. 6 ФЗ № 257 от 8.10.2007 " Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ" является:
Более 90% автодорог в РФ находятся в государственной собственности разных уровней (от муниципальной до федеральной), т.е. основной собственник автодорог - государство.
Согласно, Ст. 28. Права пользователей автомобильными дорогами
Раз у нас основной собственник инфраструктуры государство (на разных уровнях), то было бы странным, что бы оно само себя облагало налогом или само себя дотировало (возмещало убытки), государство строит и содержит дороги за собственный счет (бюджетное финансирование, складывающееся в том числе и из отчислений из НДФЛ) и за счет дорожных фондов, аккумулирующих средства от налогов (ТН), акцизов (нефтепродукты), пошлин, разрешений и прочая, которые платят пользователи автодорог .
Глава 6. ФИНАНСИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ этого закона о автодорогах рассказывает как и по каким принципам финансируется содержание/ремонт/строительство дорог разных государственных уровней.
Вот отчет ФДА за 2017 год
Расходование средств Федерального дорожного фонда по направлениям, где указано, что за 2017 год на различное дорожное строительство израсходовано 657 143 021,4 рублей, примерно половину этих средств различными налогами, сборами и акцизами и прочим вносят автовладельцы (как коммерческие, так и не коммерческие).
Вот справка о том, куда пошли эти средства
Мне остается только повторить, что у автодорог большая социальная нагрузка, чем у РЖД хотя бы потому, что шире охват и доступность.
При том, что в количественном отношении грузовые перевозки автотранспортом занимают первое место, ЖД безусловно лидирует по перевезенным тонно-километрам (грузообороту).
Все сравнения ЖД и авто в РФ - есть манипуляция разностью правовых положений этих транспортных сегментов.
Слов много, но, в сухом остатке, предлагаю суммировать так - в расчете на тоннокилометр дотации на авто инфраструктуру на порядки больше чем у жд инфраструктуры.
Это и создает повышееную привлекательность грузоперевозок автотранспортом, очевидно.
Если Платон подорожает так, чтобы компесировать эти дотации на уровне аналогичном жд, во сколько раз подорожает доставка грузов фурой?
Это не просто слова - это правовая основа того, что Вы хотите вывести в сухой остаток.
Нет никаких дотаций - государство не может датировать само себя -владельц автоинфраструктуры являются субьекты РФ и федеральный центр.
А вот РЖД может получать государственные дотации, т.к. является коммерческой организацией.
Привлекательность автоперевозкам дает мобильность, доступность и возможность доставки от двери к двери, но и эти моменты интересны при определенных условиях (километраж - плечо, общий тоннаж, место/ расположение загрузки и разгрузки) как только в этих условия что-то меняется - изменяется и привлекательность автоперевозок...
Я могла бы рассказать, как РЖД пытается выйти на высший уровень сервисного обслуживания клиентов, который включает автоперевозки ( и это не только перевозки последней мили), для которых закупается автопарк различного тоннажа, но не вижу в этом смысла ....
Словесная пурга. Так сделайте сети государственными и дайте такие же дотации, если только форма собственности мешает процессу.
А во сколько раз подорожает доставка фурами, если в их тариф будут заложены обслуживание и строительство дорог - вопрос вовсе непраздный.
Я понимаю, что вникать в правовые нюансы, определяющие принципы хозяйствования - лень. Но не понимание этой базы превращает в словесную пургу все рассуждения о государственных дотациях государственной же собственности...
Хотите сделать ФДА коммерческой организацией? Тогда начнёте платить за хождение по тротуарам... Ежедневно.
Факт в том, что в расчете на тоннокилометр РЖД получают на развитие и поддержание сети на порядки меньшие суммы из бюджета, чем автодороги.
С этим вы согласны или нет?
А если этот перекос прикрывается статусом, ничто не мешает его пересмотреть, если есть желание. Значит - желания нет.
Я отвечу вам статьей.
Я понимаю, что вникать в правовые нюансы, определяющие принципы хозяйствования - лень. Но не понимание этой базы превращает в словесную пургу все рассуждения о государственных дотациях государственной же собственности...
Хотите сделать ФДА коммерческой организацией? Тогда начнёте платить за хождение по тротуарам... Ежедневно.
Фуры платят за дороги.., причём 2 раза, когда взимается ТС и когда проезжают по федеральным трассам
это мизер по сравнению с бюджетным финансированием автодорог, которого лишена ЖД-сеть.
И всё-равно она будет в энергетических единицах, потому что у пищи только один разумный смысл - получить энергию для организма.
Очень хорошо! Теперь мы подошли к понятию баланса. Для того, чтобы добыть энергию, энергию надо затратить. Причем, добыть надо больше, чем затратить. Иначе каюк.
Уголь и газ. Токмо, КПД у электрического рельсового транспорта плюс ТЭС и углеводородного колёсного плюс содержание дорог не сравнимы в принципе, а на угле автомобиль на данном этапе развития вообще не способен перемещаться.
А теперь последний рывок! Если физические затраты на тонно-километр у двух разных видов транспорта различаются в разы, то следует сделать вывод, что более затратный получает дотацию за чей-то счёт либо более эффективный извлекает сверхприбыль. При условии, что оба вида транспорта выполняют одну и ту же работу, конечно. Я за дотацию автомобилям в виде дорог, а вы?
Повторю, Вы поглощаете не измерения, а физический продукт, то в каких единицах Вы его измеряете Вашему организму наплевать...
Вы хотите свести в балансе физиологию и все остальное прочее от физики действия до промышленного производства... ну-ну...
1.Уголь, газ и нефть.
2. не сравнимы в принципе, правильно, во-первых, потому что у них разные уровни функционирования, во-вторых, потому что они решают разные задачи. Однако, добавив сюда и авиацию и порты (река/море) мы вынуждены признать, что полноценное функционирование всего транспортного комплекса завязано на взаимодействии всех его сегментов от авто до авиа, и вычеркивание из схемы какой-либо сегмент приведет к коллапсу деятельности остальных...
3. Если физические затраты на тонно-километр у двух разных видов транспорта различаются в разы, то следует сделать вывод, что более затратный получает дотацию за чей-то счёт либо более эффективный извлекает сверхприбыль.
От жеж... во-первых, дайте расчет этих различающихся в разы (предлагать откровения трамвая не надо - его расчеты не имеют отношение в реалиям - там просто наборы цифр), во-вторых, определите за чей же счет идет эта так называемая дотация, в- третьих, укажите же наконец, размер этой дотации...
Все песнопения о дотациях автоперевозкам в виде бесплатной инфраструктуры чушь - автодороги социальный проект государства, государство же на разных уровнях является владельцем этих дорог ( несчастные 3 000 км. платных дорог в концессионном владении - раздражают, но погоды не делают), государство их строит для людей (для себя) и на свои деньги. К тому же, т.к. автомобильные дороги это социальный проект к сбору средств на их строительство и содержание привлечено еще и общество - владельцы личного транспорта платят ТН и акцизы в бензине, коммерсы платят еще больше (помимо стандартных у них еще и свои платы как тот же Платон), даже унитарные предприятия платят. Все мы (общество) платим в отчислениях НДФЛ за государственную организацию безопасности движения, которая имеет разные уровни.
Все это мы делаем потому, что ежедневно и по нескольку раз на день пользуемся автодорогами как водители, как пассажиры и как пешеходы, в отличии от жд. транспорта.
Городской электрический транспорт по своей затратности может и дешевле, подчеркиваю - может, потому как содержание городской электрической инфрастуктуры (троллейбус/ трамвай) и инфраструктуры РЖД - это очень разные вещи, не сравнимо разные, метро в этих расчетах не участвует, т.к. имеется не везде, однако имеет недостатки в ограничении доступности (расположении остановок и маршрутов) и скорости.
Я говорил про энергию. Про измерения завели вы. Гречка, например, сама по себе для вас бесполезна, вы её едите, чтобы извлечь энергию, запасённую в химических связях веществ, сформированных под действием энергии Солнца, энергии химических связей хим.удобрений, полученных из энергии газа и т.д. и т.п.
Это жизнь. Что ж с того, что баланс включает все виды энергии? Некоторые виды энергии даже взаимозаменяемы. Чтобы почистить снег, например, можно использовать трактор, а можно и мускульную силу и лопату. В первом случае понадобится диз.топливо, во втором - гречка, хотя бы.
Речь идёт о подмене железнодорожных перевозок автомобильными, и о том, что такое может быть только при условии дотаций автотранспорту в виде оплачиваемых кем-то другим дорог.
Автодороги предназначены для перевозки грузов и движения специальных служб, как то милиция, пожарная охрана, вооруженные силы и проч. Государство вас на них бесплатно пускает по доброй воле. Могло бы и не пускать, но оно доброе. Граждане выплачивают за год транспортного налога 130 млрд., да организации 30, а бюджетные ассигнования одному Росавтодору пол.триллиона рублей в год, из которых больше половины - ремонт дорог.
Во-первых, вот (ниже). Во-вторых - за счет недр же, вы бы сами всё сами не потянули. В-третьих, Автодору 350 ярдов в год, про остальное пока не знаю.
Вот так, вам дали покататься, а вы готовы руку откусить. Это всё может очень плохо кончится. Жадность-то, она ведёт знаете куда?
Страницы