Инфраструктура Китая: автопарк и автоперевозки

ИЗ НИОТКУДА

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008‑м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей — от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, — а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

http://www.zr.ru/content/articles/701776-kak-stroyat-dorogi-v-kitae/

Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.

В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.

В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.

Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.

Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.

http://magazeta.com/2016/01/china-expressways/

Модель была предельна проста: сначала дорогу строят в долг, а потом оплата за ее пользование идет на возврат займа и процентов. Если дорога строится за счет государственного займа (政府还贷公路), то максимальный срок взимания платы — 15 лет. Если она окупается раньше, то период «платности» дороги сокращается. Если дорога строится на частные средства (经营性公路), то срок возврата составляет 25 лет, в центральных и западных регионах страны — 30 лет.

Нетрудно догадаться, что об ограничениях сроков со временем стали забывать: пункты сбора работают как часы, люди трудоустроены, автомобилисты уже давно привыкли платить за проезд, юани в местный бюджет капают. Например, трасса между Гуанчжоу и Шэньчжэнем была открыта в 1997 году. К 2012 году она собрала 6,47 млрд долларов, что в 3,6 раз больше, чем заем на ее строительство. Неудивительно, что в местной прессе платные дороги сравнивают с печатным станком

Часто после окончания 15-летнего возврата государственного займа, местные власти оформляют дорогу еще на 25-30 лет для возврата частного займа. Основную долю платных дорог составляют скоростные трассы, но иногда приходится окупать и строительство «медленных» дорог, но на них приходится всего 6% дохода.

При этом, стоимость пользования платными дорогами в Китае нередко выше, чем в развитых странах мира. Например, в США, второй стране по протяженности скоростных дорог, платными являются лишь 8%. Самая дорогая платная дорога в стране — 17-мильный участок в Калифорнии 17-Mile Drive — 54,4 цента за милю (или 35 центов за км). В Китае 9-километровый участок в районе города Тайчжоу обойдется в 41 цент за км. В среднем за каждый километр автомагистрали китайским автомобилистам приходится отдавать от 9 до 30 центов. А 170-километровый путь из Ханчжоу в Шанхай будет стоить около 10 долларов — столько же стоит билет второго класса на скоростной поезд между двумя городами. Грузовые перевозки обходятся еще дороже.

В целом понятно, как китайская система платных дорог способна генерировать 59 млрд долларов в год, что сопоставимо с бюджетом, например, Ирана. Однако с 2011 года платные дороги перестали себя окупать. Причем, дефицит растет в геометрической прогрессии: в 2011 он составил 4,8 млрд долларов, в 2012 — 8,5 млрд, в 2014 — 23,8 млрд. Куда исчезают «дорожные» миллиарды?

В ноябре 2014 года в 18 провинциях страны была проведена специальная проверка, и оказалось, что деньги действительно расходуются: где-то на строительство дополнительный сооружений, где-то в инвестиционные фонды. В одном учреждении вместо изначально планируемых 27 сотрудников решили трудоустроить 156. В Гуанчжоу на строительстве моста сотрудникам подняли среднюю зарплату до 8000-10000 юаней (1200-1500 долларов).

Значительную часть расходов действительно составляют выплаты по займам: в 2014 году на них ушло 77% расходов. В то время как содержание дорог обошлось в 7 млрд, а административные расходы — 8 млрд долларов.

Строительство скоростных дорог оказывается выгодной инвестицией для местных администраций. Помимо возможности многократно возвращать вложения через пункты оплаты, строительство создает значительное число рабочих мест, а инвестиции способствуют повышению ВВП региона.

В прошлом году Министерство транспорта решило, наконец, внести изменения, более соответствующие настоящей практике: часть скоростных трасс будет финансироваться за счет бюджета («дорожного» налога), а другая останется платной, но будет предоставлять лучший сервис. «Кто хочет пользоваться высококлассными дорогами, должен за это платить. Они составляют лишь 3% от всех дорог страны», — отметил заместитель департамента скоростных дорог в Министерстве транспорта.

Тем не менее, некоторые китайские водители не согласны с мнением Министерства транспорта и пытаются сократить расходы, подделывая знаки и документы. Однако китайская судебная система строго наказывает за подобную тягу к быстрой езде даром. В 2011 году хэнаньского крестьянина приговорили к пожизненному сроку за 2300 бесплатных поездок — он сэкономил 550 000 долларов, провозя гравий и песок.

http://magazeta.com/2016/01/highway-toll-economy/

По сравнению с Западом, многие вещи в Китае дешевле, но только не сборы за пользование платными шоссе. Этот факт не остался незамеченным. Многие китайцы жалуются на непомерную плату за въезд на магистрали своей страны. Несмотря на это, местные власти откладывают отмену сборов за использование трасс.

В этом году, по некоторым оценкам, китайские водители заплатили свыше 400 млрд юаней ($ 65 млрд) сборов за проезд по платным дорогам. Обслуживающие организации и местные власти утверждают, что для развития дорожного строительства нельзя уменьшать эту статью доходов.

Платные магистрали в Китае получили прозвища «денежные принтеры» и «вампиры». Пользователи Интернета утверждают, что они открывают многим чиновниками доступ к мгновенному обогащению.

Согласно сообщениям СМИ материкового Китая, из 100 000 с лишним километров дорог страны 90% — платные. Многие шоссе, открытые для движения в конце 1990-х и начале 2000-х годов, уже окупились, или скоро окупятся. В последние два года примерно 16000 км дорог, построенных в 2000 году, окупились, и власти должны были отменить плату. Но в разных регионах страны политики, утверждая, что необходимо оплачивать кредиты на строительство новых магистралей, стали говорить о продлении срока взимания платы.

Шоссе Гуан-Шэн в южной китайской провинции Гуандун является типичным примером. Оно соединяет столицу провинции, город Гуанчжоу с мегаполисом Шэньчжэнь. 122 км дороги стали «дойной коровой» — проезд в одну сторону сторону стоит 70 юаней ($11). Шоссе было построено в 1997 году, а к 2012 году сборы за поезд достигли 40 млрд юаней ($6,47), что намного превысило стоимость строительства — 11,4 млрд юаней ($ 1,84 млрд), согласно данным, опубликованным властями Гуандун.

Стоимость проезда по платным дорогам в Китае является одной из самых высоких в мире. Цена за километр обычно больше, чем в развитых странах. По официальным данным, в 2010 году общая сумма сборов за проезд достигла 280 млрд юаней (около $45 млрд). После этого, ежегодные статистические данные больше не публиковались. Однако китайское министерство транспорта несколько раз сообщало, что в различные праздничные периоды в 2012 и 2013 годах китайские водители заплатили сборов на 14,3 млрд юаней. Экстраполяция этих данных показывает, что в настоящее время годовой сбор за платные дороги составляет более 400 млрд юаней.

Эти запредельные суммы обеспечивают громадные экономические выгоды. Одна дорожная компания в провинции Гуандун получила в первом полугодии увеличение прибыли на 26%. Несколько других подобных фирм по всему Китаю получили 30-процентное увеличение прибыли. Подобный успех не наблюдался даже на финансовых рынках и в секторе недвижимости, как отмечают китайские СМИ.

Все эти цифры и аналогичные статистические данные из различных регионов страны вызвали призывы к прозрачности в дорожной отрасли. Китайские дороги считаются государственной инфраструктурой, а их использование местными администрациями и фирмами с целью получения прибыли требует общественного контроля. Несмотря на годы обсуждений этой проблемы, никакого улучшения в этом направлении не наблюдается.

Хотя центральное правительство приняло закон об общественном контроле и некоммерческом характере дорожной инфраструктуры, местные администрации продолжают использовать лазейки. Принятое в 2004 году законодательство предусматривает, что плата за проезд взимается не более 15 лет, чтобы погасить государственные издержки на строительство дорог. В заявлении для прессы пресс-секретарь Министерства транспорта заявил, что сборы должны прекращаться по истечению данного срока.

Согласно правилам, плата за проезд по магистралям должна прекращаться после погашения кредитов на её строительство, или уменьшаться, пока не будут погашены все задолженности по кредитам, выданным на развитие автомобильных дорог в той же провинции.

Официальный аудит в 18 провинциях Китая выявил многочисленные случаи свободного использования и незаконного присвоения денежных средств, собранных с автомобилистов. Эти средства или накапливались, или инвестировались в акции, строительство гостиниц и офисов. Другим способом присвоения сборов стала зарплата персонала. Сотрудники дорожных ведомств и фирм получают неоправданно высокие доходы. Одна компания наняла 156 сотрудников, хотя ей было достаточно иметь всего 27 специалистов. 

http://www.epochtimes.ru/platnye-dorogi-v-kitae-razdole-dlya-korruptsii-...