После понимания факта принципиального наличия системного перекоса между рельсовым и безрельсовым транспортом возникает желание оценить его количественно, хотя бы в нулевом приближении. В данном посте рассмотрен вопрос взаимоотношения железнодорожного и автомобильного транспорта общего пользования с консолидированным бюджетом и внебюджетными фондами (далее - бюджетом).
В таблице положительными числами представлены доходы бюджета, отрицательными - расходы. Все цифры приведены в ценах 2011 г.
Суть изменений, заложенных в предлагаемую модель заключается в следующем.
1. Проезд по федеральным а/д становится платным. В качестве гарантии можно предусмотреть обязанность оператора а/д вернуть уплаченную сумму при обнаружении фактического отклонения технического состояния дороги от действующих норм.
2. Проезд по региональным и местным а/д остается бесплатным и должен полностью покрываться сборами по транспортному налогу, государственной пошлиной (остаются на текущем уровне) и акцизными сборами (увеличиваются суммарно на 73,5%).
В расчете были приняты условно приняты следующие положения и упрощения:
1) НДФЛ и отчисления на социальные нужды приняты при условии работу организаций дорожного хозяйства "в белую" и численности работников, занятых в дорожном хозяйстве 700 тыс. чел. и средней зарплате равной таковой для железнодорожного транспорта.
2) Основные средства федеральных автомобильных дорог оценены пропорционально к основным средствами ж.д. траспорта в части сооружений и передаточных устройств из соотношения эксплуатационных длин 1:1 . Региональные соответственно 1:2. Местные 1:4.
3) Амортизационные отчисления а/д явно не показаны, исходя из предположения, что с оптимизацией транспортного потока на а/д эксплуатационные затраты по остальным элементам затрат несколько снизятся таким образом, что сумма этих затрат и вновь начисляемых амортизационных отчислений будет равна эксплуатационным расходам в нынешней модели.
4) В таблицу не внесены временные меры по поддержке автомобильного транспорта из средств бюджета (эксперимент по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, субсидирование процентных ставок по автокредитам и т.д.)
Может показаться противоречивым то обстоятельство, что пользователь платной дороги одновременно платит ещё и акцизы, что при поверхностным взгляде выглядит как двойное "налогообложение". С одной стороны это так. В момент проезда по платной дороге пользователь перекрестно субсидирует бесплатные дороги, в первую очередь местную, малонапряженную сеть, содержание которой необходимо.
С другой стороны, значительная дифференциация в уровне акцизов и, как следствие, в розничной цене топлива для разных групп (пользующихся или нет платными дорогами) несомненно приведет к злоупотреблениям, уменьшению собираемости акцизов, что больно ударит по состоянию сети местных дорог.
К тому же весьма сложно представить реального автовладельца, который бы не пользовался местной сетью дорог. Таким образом данное перекрестное субсидирование вполне логично и обосновано.
Стоит отметить, что акциз должен накладываться на топливо, используемое транспортными средствами для движения по сети дорог с твердым покрытием. Топливо для сельскохозяйственной техники, передвигающейся непосредственоо по полям и по грунтовым дорогам, безусловно не должно облагаться. Как впрочем и топливо для других видов транспорта, не использующих сеть дорог с твердым покрытием.
Особый вопрос представляет организация троллейбусной инфраструктуры. Целесообразно выделить полосы, предназначенные для движения троллейбусов, в управление отдельной организации, находящейся в структуре троллейбусного перевозчика. При этом в случае сохранения совмещенного движения по данным полосам, возмещение затрат должно производиться из дорожного фонда по экономически обоснованному тарифу.
Зная сумму тарифных сборов, необходимую для функционирования а/д попробуем прикинуть примерный уровень тарифов на проезд. Несомненно он зависит от двух факторов:а) фактического уровня использования а/д сети, который с вводом платного проезда, скорее всего, будет снижаться,
б) распределению затрат между группами пользователей. Исходя из принципиального решения о предоставлении неких льгот автобусам или популизма в отношении личного легкового транспорта, будет меняться уровень нагрузки на грузовой транспорт.
Таблица ниже составлена исходя из инерционного уровня использования на 1 этапе и примерно равномерной нагрузки на грузовой и легковой транспорт. Льготы автобусам не предоставлены.
Снижение уровня использования проиллюстрировано следующей таблицей.
Введение данной меры в качестве положительных моментов имеет:
- финансовый эффект для бюджета в размере примерно 726 млрд. р. в ценах 2011 г.;
- устранение системного перекоса между видами транспорта в инфраструктурной части;
- экономию жидкого топлива транспортной отраслью;
- снижение транспортных издержек экономикой ввиду увеличения доли более энергоэффективных, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью видов транспорта.
В полном размере.Косвенно ввведение данных мер правительством того или иного государства означает, что ситуация перешла из разряда "жалких начал" в более серьезную фазу, вынуждающую отказываться от популизма и развития сверхпотребления.
Комментарии
Сделать достойными пассажирский ЖД и автобусный - вопрос лишь желания начальников на местах, в этом не требуется гиганстких месторождений газа и люди пересядут с личных жоповозок на поезда-автобусы, для этого всё есть. Пример http://www.luxexpress.eu/ru/lux-express. Сейчас поездка одного! на авто дешевле автобуса и поезда.
Мне кажется что такой проект давно имеется и все посчитано до копейки. 726 млрд 2011г с инфляционным ростом это конечно хорошие деньги, но падение будет на достаточно крупные суммы после введения . Не помню точно где читал о том что могут быть введены лицензии для а/м перевозчиков.
Стоит отметить, что акциз должен накладываться на топливо, используемое транспортными средствами для движения по сети дорог с твердым покрытием. Топливо для сельскохозяйственной техники, передвигающейся непосредственоо по полям и по грунтовым дорогам, безусловно не должно облагаться. Как впрочем и топливо для других видов транспорта, не использующих сеть дорог с твердым покрытием.
"Сельхозтопливо" (дизельное горючее в первую очередь) будут воровать и продавать автомагистральному транспорту. "Плавали - знаем!" В советское время "сэкономленные" талоны на топливо попадали со скидкой в руки владельцев личного транспорта, а те с их помощью заправлялись на АЗС. Сотрудники ОБХСС боролись, а, возможно и взятки брали. Вообще, практически любая коммерциализация у нас ведёт к повышению взяткоёмкости страны. Даже дороги, построенные с участием капиталистов приведут к тому, что бы чиновники были "простимулированы" и не суетились насчёт поддержания альтернативных дорог в сколько-нибудь сносном состоянии. Чем хуже альтернатива - тем больше желающих на платную, тем нагляднее в глазах обывателя "польза" платы за дорогу. Параллельный путь останется только на карте, как это уже случилось со многими дорогами в России.
Оно нам надо?
Оно нам надо?
Вам это кому?
Он имеет ввиду нас - людей, а не Вас - инопланетян
А куда отнести белых англо-саксонских путритан? А?
Ну не Вам же! Я спрашиваю, нужно ли это небогатым жителям России.
Вот и мне интересно "государство для граждан" или "граждане для государства"?
просто такие как он обычно подменяют слово "государство" словом "власть".
По моему глубокому убеждению дороги и авто и ж/д можно и нужно строить и содержать за счет государства.
Странный вывод -раз кто то попытается жульничать, то ничего делать не надо.
А не плодить возможности для жульничества сверх меры можно? Можно проводить реформы не чубайсовские, а полезные?
Проконтролировать расход 'сельхозтоплива' нетрудно.
При Сталине можно было (но и тогда всяко-разно было), при Брежневе - уже сложно.
У нас на региональном уровне нет единой сети региональных а/д, т.е. построить маршрут между 2 точками без использования федеральных а/д практически невозможно. Есть вот такая фантазия:
1. Законодательно ограничить потолок маржинальности продавцов топлива. Установить прозрачную формулу от добычи и до потребителя.
2. Увеличить стоимость топлива в рознечной сети в 1,5-2 раза, дополнительную стоимость добавить в акциз направляемый в дорожный фонд.
3. Транспортный налог поставить в зависимость от тоннажности транспорта. Предусмотреть налоговый вычет для перевозчиков, пользующихся платными магистралями (дублерами). Надо думать над схемой увязывания с пробегом.
4. Модернизация а/д происходит только на региональных и местных дорогах. Федеральный трассы ремонтируются и модернизируются без учета кардинального увеличения пропускной способности. Основная задача модернизации федеральных трасс (бесплатных) улучшение безопасности, инфраструктуры и т.д. Существует полная сеть бесплатных федеральных дорог.
5. Для увеличения пропускной способности между регионами основной упор делается на развитие терминальной инфраструктуры грузовых ж/д и речных портов, а также строительства платных скоростных автомагистралей связанных с основными инфраструктурными объектами грузо и пассажиро перевозок..
6. Изменить правила налогообложения бизнеса. Часть налогов любого ритейла территориально расположенного на региональных или федеральных магистралях отправлять в соответствующий дорожный фонд. Возможно введение дополнительного налога.
Федеральный трассы ремонтируются и модернизируются без учета кардинального увеличения пропускной способности.
Лично наблюдал ремонт с расширением трассы М-10 Санкт-Петербург - Москва. Но сомневаюсь, если построят платную трассу-дублёр, что кто-нибудь когда-нибудь такое в будущем увидит. Даже если расширение было бы в интересах обороноспособности государства. Найдутся люди, которых просто "жаба задушит".
Вопрос цены тарифов ЖД перевозок лежит исключительно в степени жадности управленцев.
пыСы: Информацией для выработки собственного мнения я владею. и эта информация - не из интернетовских бложков.
Либо внятно и развернуто аргументируй, либо не флуди.
Алекс, если хочешь - удаляй, но развёрнутее не будет.
У нас очень маленький городок. И я не уверен, что этот сайт не читает...)))
Считай, что это инсайт.
Не способен аргументировать - молчи, этак каждый может свои фантазии за факты выдавать
Мил человек, похмеляться надо перед тем как на АШ писать.
То есть суть предложения , в следующем инфраструктура в виде авто дорог должна приносить прибыль. Для этого вводим платный проезд по федеральным дорогам.
При этом основную тяжесть перекладываем на владельцев личног автотранспорта.
Негативные последствия этого не рассматриваем , в принципе.
Я все верно понял?
Суть в том, что два конкурирующих вида сухопутного транспорта находились в одинаковых условиях, с полным исключением источников недобросовестной конкуренции.
Вопрос на кого переложить основную тяжесть выплат - дискуссионен. В посте предложено отказаться от какого-либо популизма в этом вопросе и поступить по справедливости.
Странно слышать от вас настолько " либеральные " идеи, ЖД и автотранспорт это разные виды транспорта , они должны дополнять друг друга , а не конкурировать между собой.
Физически они не равноценны (энергетическая стоимость тоннокилометра отличается в разы). То есть из физики следует, что они физически заведомо вне конкуренции.
Но с бумажной точки зрения (тарифов) они стали конкурентами с недавних времен. Тарифы могут противоречить физике - ибо они придуманы людьми. Но это чревато.
Камрад как раз указывает на причины, почему они вдруг стали конкурировать, и делает предложения.
Это плохие предложения, которые камрад называет справедливыми.
Если мы начинаем говорить о справедливости, то давайте начнем с того, что возьмем за точку отсчета не расходы РЖД и Автодора, а то, что все доходы государства в целом - это налоги и сборы. Я - гражданин. Мне необходимы дороги. Вот и по стройте мне дороги за счет государства, тем более, что государству, как основному институту, транспортные артерии также необходимы для решения общих задач, как мне - личных.
Если же мы говорим о праведливости и рыночности, то почему затрагиваем только одну сферу?
Давайте платить за образование по-полной, давайте платить за медицину по-полной, за безопасность, сельское хозяйство, да мало ли сфер, в которых государство может переложить расходную часть на своих граждан?
Может ну их нахер, такие реформы? Мало примеров? В недвижимости переложили расходную часть... Теперь думают, как ограничить полностью регулируемый и монополизированный рынок, а цены недоступны большинству граждан.
Благими намерениями выложена дорога в ад. Без решения проблем с коррупцией и проблемы "эффективных менеджеров" подобные предложения приведут только к созданию области для бизнеса, где отдельные товарищи из числа чиновников и бизнесменов будут гребсти деньги лопатой без каких либо вложений, потому что нет в бизнесе такого понятия "много прибыли", ее всегда мало.
Это понятно, и никем особенно не оспаривается, порочна сама суть вопроса в конкуренции видов транспорта, я прекрасно понимаю сложившиеся условия( дикий капитализм и все такое), но к чему усугублять проблему ?
Хорошо допустим предложения будут приняты , граждане поварчат и заплатят, это оптимально ( могут и "киргизить начать"). Но разве это что то решит? При " рыночной экономике " ЖД просто в очередной раз поднимет тарифы, и все на этом закончится.
Корень проблеммы то в другом , ЖД было единым комплексом , это и пассажирский транспорт и перевозки , и вокзалы и пр. И пока ЖД в частности и весь транспорт вообще , не станет единой системой , так и будут " вылазить" очередные проблеммы.
1. Отсутствует ссылка на источник из которого составлялась таблица.
2. АТП - это вмененный доход. Информации по доходам государства по этой статье не указано.
P.S. Попытка увеличить затраты АТП приведет только к одному - увеличению стоимости доставки грузов по ж/д. Станет выгоднее возить грузы самолетами, а не по земле.
Самолетов не сильно много, на всех не хватит. Так что на них будет тоже дорого.
НДПИ с бензина хде?
Да и нелогично взимать плату за проезд по федеральным автодорогам и не трогать местные и региональные.
НДПИ с бензина там же, где и НДПИ с угля, руды, соль и т.д. В федеральном бюджете.
Как раз логично: дестимулируются поездки на длительные расстояния, где существует альтернатива других видов транспорта и минимально затрагиваются реформой поездки на небольшие расстояния, где зачастую такой альтернативы нет.
А в расчётах почему вы их не учли?
Не захотели - и не учли, дело ваше, мне просто интересно.
Будете смеяться но большинство поездок на небольшие расстояния идут по федеральным трассам.
Смысла не вижу в реформе никакого совсем, извините.
То, что происходит сейчас (когда плата вводится за проезд по новым дорогам) представляется намного более логичным.
А в расчётах почему вы их не учли?
1. НДПИ не является специфическим налогом для какого-либо вида транспорта, поэтому при анализе конкурентоспособности его можно не учитывать.
2. В связи с действующим порядком расчета НДПИ на нефть (зависимость от мировых рыночных цен и курса доллара), а также сложностью оценки уменьшения потребления нефтепродуктов учёт изменения поступлений в бюджет от НДПИ на нефть весьма затруднен.
А сколько людей понадобится нанять, что бы контролировать все федеральные дороги? Электроника не поможет, она сдохнет раньше. Речь явно пойдет о сотнях тысяч, и вовсе не бабушек.
Второе, во сколько раз увеличится инфляция, ведь транспорт сильно влияет на себестоимость продукции.
Что будет с промышленностью после этого? Конкурентноспособность нашей страны вследствии размеров страны и так сильно не важная.