Существует мнение, широко распространенное в узких кругах хомячков, что Тесла крайне прибыльная компания, по крайней мере потенциально прибыльная компания. Не далее чем вчера, такую мысль высказывал, например, Enny. Я, как известно, человек крайне объективный ;) и готов рассмотреть любой вопрос с разных точек зрения. Но местные теслофилы, как правило, не способны развить и обосновать столь чудную мысль. Поэтому я представляю вниманию читателей плоды сумрачного гения PR-отдела компании Тесла (мое обоснованное предположение), опубликованное в зелено журнашлюшном тесловском издании cleantechnica.com. (У Теслы налажены связи с несколькими подобными изданиями, на первом месте, безусловно, electrek.co – «Tesla`s Pravda», а на втором, подмахивает, cleantechnica).

Прочитав и осмыслив данное произведение можно лучше понимать реальную ситуацию, сложившуюся вокруг данной компании и также перспективы того, что -  "Хорошо смеется тот, кто смеется последним. У Илона обязательно будет прибыль".

Why Tesla Is A Potentially Very Profitable Company — Tesla Bankwuptcy Explained

О чем я думаю? Как я могу назвать Tesla очень прибыльной компанией? Все ведь знают лучше, не так ли?

Но я действительно думаю, что Тесла тайно является потенциально очень прибыльной компанией. Или не очень тайно, если вы действительно обращаете внимание на финансы Теслы. Позвольте мне объяснить.

Чтобы понять это, мы должны провести различие между прибыльными продуктами и прибыльной компанией. Если бы у большого конгломерата, такого как General Electric, был бы плохой год - маловероятно, но предположим это ради аргумента - все бы знали, что тысячи его продуктов очень выгодны. Я сделаю еще один шаг: конгломерат, подобный GE, всегда будет иметь некоторые убыточные направления среди десятков тысяч своих продуктов, тогда, как я думаю, что все продукты Tesla станут прибыльными после этапов развития и выход на полные производственные объемы.

Единственная причина, по которой Tesla сообщает об убытках, заключается в том, что после запуска каждого успешного продукта следующий продукт настолько амбициозен, что его нельзя финансировать из потоков доходов от текущих продуктов компании.

Чтобы визуализировать это и облегчить обсуждение, я виртуально разделю Tesla на отдельные компании, каждый из которых предоставляет единый продукт или услугу. У каждой компании есть собственное финансирование, от дочерних компаний или от рынков капитала. Ресурсы, такие как проектные лаборатории, исследовательские отделы, специализированный персонал и т. д., «продаются» дочерним компаниям за акции, когда они в них больше не нуждаются, имитируя отношения между частями консолидированной компании.

Например, возьмите Tesla Charging Network Inc. Первоначально покупатели автомобиля Tesla могли купить на всю жизнь (жизнь автомобиля, а не владельца) подписку на эту сеть за 2500 долларов в качестве опции. Затем Tesla Model S Inc. (виртуальная компания) включила эту сумму в 2500 долларов США в цену каждого автомобиля, проданного компанией, делая покупки автоматической подписки с покупкой автомобиля. Tesla Charging Network финансируется за счет абонентской платы и взносов отделов маркетинга автомобильных дочерних компаний, если абонентская плата не покрывает расходы. Кроме того, она может использовать деньги с рынков капитала, с учетом будущих доходов от клиентов модели 3. Значимость наличия сети зарядки для покупателей автомобилей Tesla делает надежным этот бизнес-план гипотетической Tesla Charging Network Inc.

Точно так же можно оценить все остальные части Теслы. Не все части Теслы обсуждаются ниже, только столько, чтобы понять мою точку зрения. Те части Теслы, которые являются зрелыми, являются прибыльными. Те части, которые еще молоды и, возможно, имеют некоторые проблемы роста прямо сейчас, вероятно, станут прибыльными, когда вырастут.

На этом рисунке показаны основные компании Tesla и денежные потоки между ними. Tesla Charging Network Inc., Tesla Retail Shops Inc., Tesla Service Centers Inc. и многие другие, менее значимые части Tesla, не указаны для сохранения простоты изображения.

Все эти виртуальные компании проходят три этапа. Сначала они разрабатывают свой продукт, затем они наращивают производство своего продукта, и, наконец, они достигают устойчивого этапа «непрерывной деятельности». Когда их продукт достигает конца жизненного цикла (End of Life -EOL), компания ликвидируется. Пока только Tesla Roadster Inc. достигла этого состояния.

На этапе разработки нет дохода - все операционные расходы и капитальные вложения (OPEX и CAPEX) должны поступать из внешних источников. На этапе наращивания объемов выручка начинает поступать, а затраты на НИОКР и инвестиции в инструменты и оборудование уменьшаются. При входе в стадию устойчивого производства есть положительный свободный денежный поток и прибыльность.

Tesla Roadster Inc.

Давайте сначала рассмотрим Tesla Roadster Inc., потому что эта виртуальная компания прошла все этапы. Работа началась в 2003 году с намерением выпустить электрический спортивный автомобиль. В первые 5 лет не было никакого продукта, никакого дохода, и, следовательно, отчет прибыли и убытков показывал только убытки. Все виды деятельности и все расходы за эти 5 лет были направлены на создание будущего потока доходов. Это означает, что не только капитальные затраты, но и ВСЕ операционные расходы были инвестициями в будущую прибыль. Кофейная машина, аренда офисных площадей, встречи с фирмами венчурного капитала, сбор денег от потенциальных клиентов и все мероприятия в гараже / мастерской / дизайн-студии, а также все зарплаты были инвестициями в будущую прибыль.

В недавнем обсуждении аксиомы «доллар в прибыли - это доллар, не потраченный на рост», кто-то сделал предположение, что это касается капиталовложений. Глядя на первые 5 лет Tesla Roadster Inc., ясно, что это не только CAPEX, но и каждая пенни, потраченная на создание будущего продукта / услуги, который может генерировать поток доходов. Эта концепция очень важна в последующем анализе финансовых результатов Tesla.

В 2008 году были выпущены и доставлены первые автомобили. Первый доход попал в учет. Но переход от первого автомобиля к изготовлению автомобилей как часы, требует времени. Кривая обучения для Теслы была очень крутой. Рост производства Roadster был приключением для Теслы и людей в компании, которые в основном изучали новые профессии в новой отрасли. Покупка оборудования и инструментов, совершенствование их технологии производства, исправление ошибок в дизайне автомобилей - многое нужно было изучить и проинвестировать. Во время фазы роста, R & D и CAPEX были сначала высокими, но сокращались, когда продукт и производство стали более зрелыми.

Через один-два года была достигнута фаза устойчивого производства. Не было необходимости в больших затратах на R & D или CAPEX, и был устойчивый поток доходов. Тем временем владельцы Tesla Roadster Inc. начали вторую компанию Tesla Model S Inc. Эта вторая компания была идеальной инвестицией для прибыли Roadster. Помимо прибыли, команда R & D, дизайн-студия, бренд и все ноу-хау, которые были собраны во время разработки Roadster, были «проданы» в новую модель S.

Все было оплачено акциями, и когда Roadster достигла конца жизни, и Tesla Roadster Inc. была ликвидирована, все, что осталось, было кучей акций следующей компании Tesla. Как обычно в реальном мире и в этом виртуальном мире, после ликвидации выручка была распределена между акционерами. Теперь они владели частью Tesla Model S Inc. вместо Tesla Roadster Inc., и, судя по их реакции, они считали новые акции более ценными, чем старые. Tesla Roadster Inc. была прибыльной (виртуальной) компанией, но большинство бенефициаров этой прибыли стремились инвестировать их в аналогичную компанию с большими планами.

Tesla Model S Inc.

Tesla Model S Inc. придерживается того же пути, что и компания Roadster, с одним отличием. Помимо рынка капитала, компаний венчурного капитала и «ангельских» инвесторов, они получали крупные инвестиции в деньги, ресурсы и трудовые ресурсы от дочерней компании Tesla Roadster Inc. Взносы натурой, вероятно, были более важны, чем деньги, поскольку они позволили начать быстрое развитие гораздо более сложной модели S.

Хотя потребовалось больше времени, чем ожидалось, чтобы найти место для производства, как только оно было определено, потребовалось меньше времени, чем ожидалось, чтобы привести модель S к стадии устойчивого производства. Рост темпов был сопоставим с ростом Roadster - много улучшений в автомобиле и производственных процессах, и после того, как худший этап производственного ада закончился, участие НИОКР в автомобиле и производственном процессе стало меньше. С расходами на CAPEX дело обстояло по-другому. Производство и сборка первоначально были разработаны для смехотворно большого количества 20 000 автомобилей в год - отсутствие оптимизма или амбиций среди руководства Tesla. Насколько они ошибались - CAPEX оставался высоким, пока линия не была способна производить более чем 50 000 автомобилей в год, а не 20 000.

Затраты денег, ресурсов и управления, которые это требовали, в конечном итоге, задерживали введение следующего автомобиля - модели X, выпускаемого виртуальной компанией Tesla Model X Inc.

Модель S была не только огромным успехом, с точки зрения количества, продаваемого на растущем числе рынков, но также была финансово очень успешной, при этом маржинальная прибыль постоянно превышала 25%. Это очень хорошо, но, возможно не так хорошо, как кажется.

Во-первых, для каждого проданного автомобиля существует подписка, купленная в Tesla Charging Network Inc. для беспроблемных дорожных поездок - это на 2 500 долларов меньше валовой прибыли. Кроме того, в то время как Детройская увядающая тройка продают машины оптом на дилерские компании, Tesla имеет модель прямых продаж, используя свою виртуальную дочернюю компанию Tesla Retail Shops Inc. Транспортировка в дилерскую сеть (в среднем около 1000 долларов США) и затраты продаж (также несколько тысяч) должны быть выплачены из высокой валовой прибыли. Результат остается, вероятно, все же лучше, чем-то, что конкуренты зарабатывают на своих бензинопожирающих агрегатах, но это намного ниже, чем 25%.

Tesla Model X Inc.

С моделью X это становится повторением того же старого танца и песни. Она получает первоначальное финансирование от компаний Tesla Roadster Inc. и Tesla Model S Inc. Она добавила офисные помещения, лучшую студию дизайна и опытных инженеров-конструкторов. Для производственных объектов потребовалось небольшое привлечение наличности с рынка капитала. Затянутая фаза проектирования сделала возможным для производства некоторые очень продвинутые, но трудные для производства, особенности первоначальной модели X. Именно тогда мы выучили, что Tesla-специфический процесс роста объема выпуска - известен как «Production Hell». Тогда же был показан любимый кемпинг CEO – он спал на полу вдоль конвейера. (Этот любимый кемпинг был впоследствии заменен на сон под звездами рядом с дикими лошадьми в Неваде, но уже другая история.)

Но ожидание того стоило. Модель X уменьшила продажи модель S меньше, чем ожидалось. Она также генерировала одинаковые или лучшие маржинальные прибыли. После медленного старта, продажи поднялись до тех же невероятных высоких уровней.

Tesla GigaF1 Inc.

Основная проблема с электромобилями - это цена батарей. Оказалось, что бо́льшая часть стоимости это затраты на логистику – материал в аккумуляторной батареи путешествует два раза вокруг всего земного шара, прежде чем добраться до автопроизводителя. Снижение затрат на 30% казалось возможным, когда все производственные процессы будут сосредоточены в одном, вертикально интегрированном заводе-изготовителе.

Это стало Gigafactory в Спаркс, штат Невада. Гигантская фабрика стала настолько мудрой инвестицией, что многие аналитики предлагают, компании Tesla, бросить всю остальную деятельность и просто грести прибыль от этой фабрики.

Tesla Model 3 Inc.

Модель 3 является жертвой собственного успеха. Он получил от 5 до 10 раз больше резервирования депозитов, чем ожидалось руководством. По мнению многих инсайдеров отрасли, такое количество резерваций заставило компании ускорить развитие и темпы производства от крайне амбициозных до тупо невозможных. И, как это часто бывает, больше торопливости дает меньше скорости. Это также потребовало гораздо больших стартовых капитальных затрат, прежде чем продажи модели 3 могли бы финансировать дальнейшее увеличение темпов для полномасштабного производства.

Конечно, каждый понимает, что Модель S с продажами в 50 000 машин в год, и, позже, поддержанная продажами Модель X (50 000 машин в год) не способна финансировать Tesla GigaF1, Inc., (рассчитанную на производство батарей для 1 млн. автомобилей в год и плюс системы хранения энергии) одновременно с финансированием Модель 3 Inc. (рассчитанную на производство 500 000 машин в год). Миллиарды требовалось получить с рынков капитала как для Tesla GigaF1, так и для Модель 3 Inc. Оба направления имеют блестящие перспективы прибыли, но не за один год.

 С недорогими батареями от Gigafactory 1 модель 3 все еще сможет быть конкурентной по цене, даже после отмены налогового кредита для Теслы, несмотря на то, что отстающие европейские производителя еще будут пользоваться налоговым кредитом.

Tesla Retail Shops Inc.

Магазины торговой марки Tesla имеют сложную историю. Многие американские штаты запрещают их открывать, а в Европе вам нужно много местных подразделений, работающих на местных языках. В столичных районах с населением от 5 до 10 миллионов человек есть 1 или 0 магазинов. Утверждение, что модель S и модель X насытили свои рынки, - это, скажем, дезинформирование.

Но розничная сеть должна понести расходы прежде, чем получит прибыль, и может быть довольно много времени между открытием магазинов в новом регионе и началом получения объема продаж, достаточного для их финансирования.

Это, пожалуй, один из крупнейших потребителей капитала среди всех компаний Tesla в прошлом и в будущем. Через некоторое время эти магазины становятся магнитами для посетителей и имеют самые высокие продажи за квадратный метр в торговом центре, зависть многих в розничной отрасли. Долгосрочная рентабельность не является проблемой. Первоначальные инвестиционные деньги и квалифицированный персонал - вот что удерживает эту компанию Tesla.

Tesla Charging Network Inc.

Как и с магазинами, вы должны тратить деньги для того, чтобы заработать деньги. Первоначально финансировавшийся по подписке покупателей модели S & X стоимостью 2500 долларов, а у новых покупателей модели 3 есть ограниченная подписка и им приходится платить за свою энергию. Опять же, подписки на модели S & X недостаточно для финансирования создания сети, необходимой для всех путешествующих и клиентов модели 3.

Часть стоимости может быть покрыта из маркетинговых бюджетов от «автопроизводителей», а часть должна финансироваться за счет будущих доходов.

Tesla Service Centers Inc.

Это подразделение никогда не будет прибыльным. Цель состоит в том, что большая часть затрат будет покрываться клиентами, но часть должна исходить от автопроизводителей. Электрические транспортные средства спроектированы таким образом, чтобы требовать минимального обслуживания. При этом устаревает старая бизнес-модель, предполагающая что сервисные центры, как подразделения дилеров, являются прибыльными.

Tesla Energy Storage Systems Inc.

Будущее выглядело хорошо, даже до данного через Twitter обещания о том, что австралийская 100MW ESS / виртуальная электростанция (батарея) будет запущена через три месяца или будет бесплатной. Теперь, после этой демонстрации значения ESS для сетевых операций, будущее выглядит более чем ярким.

Tesla Consolidated.

Сеть зарядки Tesla, розничная торговля и Модель 3 в настоящее время являются крупными потребителями наличных денег и генераторами квартальных потерь. Затраты на зарядку и розничную торговлю в значительной степени фиксированные. Расходы Модели 3 уменьшаются в отделах R&D и CAPEX, и поток доходов увеличивается.

В настоящее время — это момент принятие менеджментом решения, следует ли начинать новые проекты - например, Semi, Model Y и Pickup - или открывать новые рынки - например, Юго-Восточную Азию и Южную Европу - и создавать новые дефициты и потери для консолидированной компании. Альтернативой является - передохнуть и сконцентрироваться на получении прибыли и достаточно большом денежном потоке для роста без внешнего финансирования, чтобы жить в пределах средств компании / компаний.

Если, и это все еще если, темпы роста производства модели 3 достигнет своих целей второй квартала до конца третьего квартала, то она выходит из опасной зоны. Руководство Tesla полагает, что оно может выйти из опасной зоны в конце второго квартала.

К огромному разочарованию многих аналитиков и журналистов, никто, кроме небольшой группы менеджеров в Тесле, не имеет данных, чтобы сказать, что они правы или они ошибаются. Я предполагаю и, надеюсь, что они правы.

Это не финансовые рекомендации и не должны использоваться в качестве основы для инвестиционных решений. В CleanTechnica мы все занимаем очень «длинную» позицию по компании Tesla и надеемся на успех. 🙂

May 13th, 2018 by Maarten Vinkhuyzen