Приветствую!
Свежие новости не заставили себя ждать! С июня в Риге стартует проект перевода маневровых тепловозов на газо дизельный цикл потребления. На стендовых испытаниях была достигнута рекордная доля замещения, порядка 90%! Для начала будет переведен один маневровый тепловоз, он пройдет натурные испытания и затем пойдет серия из 10 тепловозов. Проект будет исполняться нашими коллегами (большими спецами) по конверсии транспортных средств. Мы приглашены для участия, как сторона компетентно предоставляющая заправочную инфраструктуру природным газом и с помощью своего мобильного заправщика способного отвечать требованиям потребителя, в данном случае их требование - это ограничение времени, всего 20 минут на заправку. Ну что же, вызов принят! Хотя какой вызов, есть уже наработки в этой области, все решаемо. Кстати , тепловозы ещё при Советской власти сделаны, пашут себе спокойного и на пенсию им еще не скоро. Внутри тепловоза достаточно места где разместить баллоны. Посмотрим как пойдет, будет интересно! По результатам отпишу отдельно.
Скромность автора не позволяет ему рекламировать свои достижения. ) Редакция поможет, автор (если нужно) поправит.
Мобильный заправщик!
[video:]
В свою очередь, по скромному мнению редакции 
, ничего более гениально на период "газовой паузы", с точки зрения увеличения доступности заправочной инфраструктуры придумать невозможно.
Прошу не сравнивать решение от DAS212 с типовыми решениями в области "Передвижной автомобильный газовый заправщик (ПАГЗ) активного типа".
Что касается маневровых тепловозов. Новые разработки, конечно на СПГ (пока перспектива в связи с отсутствием инфраструктуры на СПГ). См. статьи редакции. Конвертация (добавим иллюстративности) выглядит так:
Маневровый газотепловоз ЧМЭЗГ на КПГ. Мощность - 993 кВт, эксплуатационный запас газа - 700 кг
Редакция желает автору творческих и коммерческих успехов!
Специальные репортажи для АШ, приветствуются! )
Комментарии
Баллоны под давлением? Вроде как при таких объёмах обычно выгоднее уже сжижать газ.
Подозреваю что уровень аля газобалонной фирмы автомобильной. Оттого и балонны и маневровый тепловоз который работает у жд станции и которому заправки хватит, причем похоже придется не раз в течении дня дозаправляться - от того и тербование по скоростной заправке, что бы в рабочий день не простаивал долго.
Для настоящего перехода нужны настоящие КБ работающие с ЖД техникой и проектирование полноценного комплекса.
70 патентов (процедура PCT продолжается, Япония, США, Россия,Китай,Иран, Пакистан и т.д. - это на руках уже). www.gasliner.com, www.hygengroup.com. Поверьте, компетенции хватает.
Компетенции в чем ? То что вы линканули это газобалонное плюс поднятие давления. То есть заправка от линий газа низкого давления.
Это и есть газобалонное оборудование , только тут функционал расширен.
А для разработки полноценной технологии для ЖД желательно иметь КБ которое способно разработать все и для самого тепловоза и для его газовой топливной системы.
Ведь у вас там требуется быстрая заправка тепловоза не просто так - даже маневровый на баллонах получается не может работать полный день, так ведь ? Отсюда и заправка требуется быстрая что бы в середине дня подзаправиться.
п.с. Если железная дорога будет иметь свой парк тепловозов на сжиженном газе . то просто по факту его наличия и маневровые будут пользоваться сжиженным. Так как инфраструктура уже готова. А если ее нет, то даже вот таким газобалонным будут пользоваться только до тех пор, пока инфраструктура сжиженого не появиться - затем просто не нужно.
Так, так, так и вот наш корабль наткнулся на риф, на риф не понимания и презрения!
И так: "Компетенции в чем ? То что вы линканули это газобалонное плюс поднятие давления. То есть заправка от линий газа низкого давления.
Это и есть газобалонное оборудование , только тут функционал расширен. "
Да компетенция у нас только в пауэр пайнте, вообще не вопрос, если вам от этого легче. Это наши сайты и это не газобалонное, это компрессор, на основе технологии жидкостного поршня. Вы не поняли и не разобрались, газоболонное- это для установки на транспорт. У нас компрессор. И не линий газа, а газопроводов любого давления и регазофикатора (так обожаемого вами) LNG, где можно получить все 200 атм., сразу, а нам так в кайф, компрессор ещё дешевле получится.
Создавать КБ под чью то задницу, синекуру плодить, ну да, для некоторых это мечта жизни. Кому-то кажется не даёт покоя слава КБ им. Королева!
"Ведь у вас там требуется быстрая заправка тепловоза не просто так - даже маневровый на баллонах получается не может работать полный день, так ведь ? Отсюда и заправка требуется быстрая что бы в середине дня подзаправиться."
Не только маневровый, но и никто не сможет работать без заправки. Даже БЕЛАЗы в карьере имеют полчаса на заправку и не один раз в день.
Все очевидно же!
"п.с. Если железная дорога будет иметь свой парк тепловозов на сжиженном газе . то просто по факту его наличия и маневровые будут пользоваться сжиженным. Так как инфраструктура уже готова. А если ее нет, то даже вот таким газобалонным будут пользоваться только до тех пор, пока инфраструктура сжиженого не появиться - затем просто не нужно."
Если бы, да как бы,, когда она будет его иметь, тот парк? Через сколько лет? Какая инфраструктура готова, где? Что за мрии такие несуразные? LNG это не ответ на все вопросы и не панацея. Но и мы тоже не предлагаем молится на нас, наша технология - это дорога, мост, ключь к будущим альтернативам - LNG, биогаз,электричество, водород.
В России развивается более технологичное направление. Более эффективное. Во всём мире это так происходит у тех, у кого есть возможности.
Например новость.
Газодизель в данном случае, ограниченный возможностями государства Польша - более похоже на энтузиазм. Да и КПГ (газ), а не СПГ (около -170 град., жидкость).
Замена тепловозов на новые газотепловозы на СПГ (сжиженный природный газ) - начинание выполняется. Новости по запрсам "СПГ", "СПГ, РЖД", "СПГ, морские грузоперевозки" и подобные.
Видео о примерном современном уровне технологий в нашей стране (Россия):
История развития самолётов на различных видах топлива.
Рассмотрим историю развития энергосиловых установок на альтернативных видах топлива:
- ЭСУ на атомном топливе.
В апреле 1943 года при Академии СССР была создана научно-производственная база, которая решала задачи применения ядерной энергетики, возглавляемая И.В. Курчатовым. Первой задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, но затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии.
В марте 1947 года в СССР подняли вопрос использования тепла в ядерных энергосиловых установках и создания атомолётов.
Научным руководителем проекта стал А.П. Александров.
28 марта 1956 года началось проектирование летающей атомной лаборатории на базе серийного бомбардировщика ТУ-95. Строительство ТУ-95ЛАЛ заняло 2 года, а уже в 1961 году самолет выполнил 34 полёта, и показал высокую эффективность работы ядерного реактора и системы радиационной защиты, но на данном самолете требовалась доработка системы безопасности и атомного реактора.
В августе 1972 года был установлен усовершенствованный атомный реактор на самолет Ан-22ПЛО. Серия летных испытаний на данном корабле выполнена успешна, и были получены необходимые данные для дальнейшей модернизации ядерной ЭСУ.
Недостатки практического применения атомолётов:
- большой вес реактора;
- экологическая и биологическая безопасность;
- сложность в обслуживании самолетов;
- большая стоимость ЭСУ на ядерном топливе.
В 2010 году в России создана президентская программа создания сверхмощных безопасных атомных реакторов, которые будут работать по замкнутому циклу. Данный вид энергоустановки позволит летать на сверхдальние, практически не ограниченные расстояния. Также в США создана программа NASA (национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства) проектирования межпланетного космического корабля «Пилигрим» на базе миниатюрного ядерного реактора. Ученые считают, что только данный вид энергии позволит в полной мере выполнить задачу исследования солнечной системы. Планируется, что силовая установка будет комбинированная и атомный реактор начнет работать, когда корабль покинет орбиту земли. Кроме того после выполненной миссии корабль будет выведен на траекторию, на которой он будет удаляться от нашей земли. Такой тип ЭСУ является очень надежным и не окажет негативного влияния на окружающую среду земли.
- ЭСУ на водородном топливе.
В середине 70-х годов была разработана программа по внедрению водородной энергетики в народное хозяйство. Академией наук СССР было предложено в качестве авиационного топлива использовать жидкий водород. Для отработки водородных технологий и испытания двигателя нового типа был избран серийный лайнер Ту-154Б. Затем на его базе был создан экспериментальный Ту-155, на который установлен турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88, основным требованием которого была повышенная пожаробезопасность. Первый полет Ту-155 совершил экипаж под руководством летчика-испытателя В. А. Севанькаева. Всего на жидком водороде совершено 12 испытательных полетов, в процессе которых установлено 14 мировых рекордов. Был совершен международный перелет по маршруту Москва-Братислава - Ницца. Также осуществлен перелет из Москвы в Ганновер, где проходила международная конференция по использованию криогенных технологий в летательных аппаратах. С 1980 г. начали практиковать производство жидкого водорода в промышленных масштабах.
В России и за рубежом ведутся работы над проектами многоразовых космолетов на криогенном топливе (NASP, Boeing, Delta Cripper (США), Singer-2 (Германия), Hotol и Inter Hotol (Великобритания), Nal (Япония), Ту-2000, «Бурлак», МиГакс (Россия)), которые позволят: создать летательные аппараты нового класса, осуществляющие крейсерские гиперзвуковые полеты на границе плотных слоев атмосферы и ближнего космоса, на ряду с ракетными, использовать аэрокосмические системы горизонтального старта (как самолеты).
- ЭСУ на газовом топливе.
В 1988 году Авиационным научно-техническим комплексом имени А.Н. Туполева был разработан серийный самолет Ту-156 с двигателем Нк-89 двойного использования, который одинаково работает, как на сжиженном газовом топливе, так и на керосине. В настоящее время созданы самолеты Ту-136 и Ту-204КА на газовом топливе, которые планируется использовать в труднодоступных северных территориях и сибирских трассах Газпрома.
В России разработан двухтопливный вертолёт-газолёт МИ-8ТГ, который успешно прошел испытания и получил более 20 наград на различных выставках. Использование сжиженного природного газа вместо обычного авиационного топлива намного экологичнее и эффективней. Данный вид топлива выгодно использовать там, где керосин приходится доставлять самолетами, а сжиженный газ есть прямо на месте.
Все мы знаем, что для массового пользования данного типа установки нужна специальная инфраструктура. Специалистами АО «Газпром» разработан проект заправочного аэродрома газовым топливом.
Есть такая статья на авиафорум. Там очень подробно про Ми-8ТГ написано.
Экземпляр 1987 года летал на баллонах от автомобиля ЗиЛ. Газ - Бутан. На фото вертолет с регистрацией RA- которой в 1987 году не было.
Скорее всего это фото с МАКС-1993.
Вертолет использовал
Сорри за брюзжание )
Фокус в том, что сжижение метана - занятие более сложное, чем сжатие. И более энергоёмкое. Так что маневровые тепловозы - едва ли не идеальное решение для проработки технологии "в целом".
Частые заправки от единичного источника. Вот здесь, вот сейчас. Израсходовал - подъехал САМ. И не нужна, ПОКА не нужна сеть заправок.
Народ любит со своего дивана широкими мазками решать "мировые, глобальные" проблемы. А заставь решить что то конкретное и досконально, так такого на городят, спецы короче. А вы в точку все сказали! У маневрового тепловоза мото час реально "жирный", для него свои условия эксплуатации. Магистральные тепловозы, конечно на LNG и то, только которые свыше тысячи километров бегают, там своя математика.
Спасибо за статью. Не был в курсе.