Гейл "Старушка" Гвелберг (aka OFW - OurFiniteWorld) сделала большую презентацию для ассоциации специалистов по оценке рисков, где порадовала их "радужными" перспективами, открывающимися при исчерпании легкодоступной энергии. Презентация большей частью повтор других материалов, которые у нас уже были (и наиболее значимые опубликованы в "Кладовой" для тех, кто не читал), поэтому переводить полностью я не стал.
Однако несколько слайдов представляются полезными для ознакомления сами по себе:
1. У некоторых бытует представление, что энергоэффективность полностью компенсирует рост себестоимости добычи энергоресурса. Такое может быть на краткосрочных интервалах, но на среднесрочных, она лишь частично его компенсирует. И оно понятно почему - энергозатраты процесса с идеальным КПД это вовсе не 0, и каждый процент приближения к этому "идеалу" обходится все дороже.
Вот конкретный пример - график, показывающий сколько миль проезжал средний авто на галлон топлива с 1923 по 2015:
Видно, что значительный прогресс имел место в 80-е после чего стал очень вялым.
Сравните эту динамику с динамикой капитальных затрат на добычу нефти, особенно после 1999-го:
Если у "энергоэффективности" мы видим стагнацию и эффект падающего возврата, то у себестоимости, наоборот - ускорение. Вот и делайте выводы.
2. Мы неоднократно говорили, что цены на нефть в 2009-2014 были "напечатанными", то есть РЕАЛЬНОГО платежеспособного спроса на нее по таким ценам не были, он был виртуальным, созданным печатным станком вбросившим в глобальную финансовую системы трюлики макулатуры, не обеспеченной физическим продуктом.
Вот график, неплохо демонстрирующий эту связь, цены на нефть в привязке к QE-1-2-3:
Комментарии
При этом medium and heavy duty trucks, которые как раз и участвуют в строительстве и добыче, практически не улучшили эффективности.
Возможно улучшили, но для грузовых правильнее смотреть не "мили на галлон", а "тоннокилометры на галлон", т.е. рост мог быть и за счет грузоподъемности.
Вот спустя век российская ставка на жд в противовес америкосам, доказывает неоспоримое преимущество. Платон туда же.
Просто густая сеть российских железных дорог уже построена. А у них сеть дорог уже есть, а брать на себя постройку железных дорог никто не хочет.
В США некогда была сама передовая сеть железных дорог. На фоне дикой сырьевой ренты (после геноцида индейцев им досталась практически не тронутая ресусрная база), которой хватало и на паразитов и на инфраструктуру. Но это было давно.
Если посмотреть на *класс* железных дорог, дорог первого класса меньше, чем в 19-м веке, притом что нагрузка выросла.
We now have some 94,000 miles of Class I—major railroad—railway, compared to 167,000 miles in 1890, and a peak of 253,000 miles in 1920Figure 3. That is devastating, given the importance of rail transportation to the economy.
http://archive.larouchepac.com/node/12371
Спецы в США искали более оптимальный выход для ж.д.тяги: либо тяговая сеть со всеми ее чудовищными капзатратами, провалами в энергоэффективности при отходе от оптимального объёма грузопотока, либо комбинированная тяга с использованием тепловозов, газотурбовозов и т.п. мы считали США самой передовой страной именно из-за активныхо разработок магистральных газотурбовозов. Но сеть имеет одно клёвое преимущество: энергию можно брать от чего угодно(хоть и с крайне низким к.п.д.) - ГЭС, АЭС, ТЭС. Короче - выбор тяги сильно зависит от стабильности объёма перевозок.
От срока эксплуатации.
Байка про английский газон: как у вас получаются такие замечательные газоны? - сеем травку и стрижем..300 лет. Так и тут. Не никто не хочет, а в момент становления более века назад жд сетей их сознательно похерили в пользу автоперевозок. По Футюху якобы уходящие в нефть Рокфеллеры, у него есть хороший разбор на сей счет. У меня свое мнение, державам моря нет понту в долгосрочном развитии очередного аватара.
Пожалуй, да. Просто мили для грузовика без учета грузоподъемности не слишком показательны.
я прошу прощения, предлагаю автотранспорт (как и любой транспорт) рассматривать как незамкнутую систему и в плане общих свойств - например дорога это тоже вложение и это тоже элемент транспорта как ответная от движителя часть, будь то шоссе, железная дорога, или река.
Например - на поддержание свойств текучести воды, измещения легких тел и геометрии вдоль гравитационных сил нет надобности затрачивать усилия для формирования дороги в подавляющем большинстве широт и площадей. А также необходимо учитывать и промежуточные и конечные терминалы, затратность обучения и сложность оборудования (стоимость авиаперевозок)
наверное путанно - может уменьшение расхода топлива в двигателе это свидетельство больших вложений условного топлива в иные компоненты системы?
хорошее замечание, но данных как поменялись капвложения в дороги на один пассажирокилометр у меня нет
Ну по крайне мере можно сказать что сегодня километр асфальтобетонной автомагистрали дороги стоит сильно больше, чем километр грунтовки начала прошлого века. Мосты сейчас тоже совсем другие строят
Не сомневаюсь, но смотреть надо не стоимость километра самой дороги, а на то как изменилась доля ее стоимости, приходящаяся на километр *пробега* по ней.
Да. Но и езда по хорошей дороге сильно экономичней поездки по грунтовке.
При чем экономия будет и по топливу, и по ремонту, да еще и грузов больше перевезти можно.
Судя по графикам из статьи экономия составила около 60% - в начале 20 века на одном галлоне проезжали 15 миль, сейчас проезжают 25. Вы согласны с тем, что современные дороги обходятся всего на 60% дороже чем 100 лет назад?? Я сильно в этом сомневаюсь... Даже если пересчитать пассажиро-грузопоток с 40 км/ч до 120 км/ч, (за время требуемое раньше для пропуска одной машины сейчас через тот же условный метр дороги сейчас проезжают две (интервал между машинами при увеличении скорости тоже увеличивается)) то вряд ли мы придем к экономии.
Я с этим и не спорил.
Я к тому что каждая ступенька прогресса всегда обходится во все большие затраты и энергетические, и человекочасы. А экономия какая либо -- суть копейки. Это не значит что не надо ей заниматься, но за счет экономии на следующую ступеньку не перейти.
Да. Экономия ресурсов в целом и энергоэффективность в частности - совершенно нормальный спутник прогресса. Важно только понимать, что это не панацея спасающая от прохождения пика очередного энергоуклада, а средство его замедлить.
В этой конкретной области энергоэффективность только рядом проходила. Энергоэффективность означает, что на ту же работу (перемещение грузов например) мы тратим меньше ресурсов, чем тратили раньше. Если посчитать ресурсы затраченные на создание и поддержку дорожной инфраструктуры, то на ту же работу мы сейчас тратим больше, чем раньше. И при уменьшении доступных ресурсов произойдет разрушение инфраструктуры.
Эмм... а с чем вы спорите?
Я вот особой экономии как раз не наблюдаю. Скорость и грузопоток выросли. А вот экономичность (как и энергоэффективность), если посчитать все затраты наверняка упала. И при уменьшении доступной энергии мы откатимся в инфраструктуре на уровень грунтовых дорог. Кое-где этот откат уже идет - была тут статья, что в одном из городов 404 убрали с автодороги асфальт и теперь ездят по брусчатке столетней давности,
Блин, я же выше говорил - конечным продуктом от дороги является не километр дороги, а тоннокилометраж который по ней прошел, и пассажиропоток.
И у меня нет данных считать, что в расчете на тоннокилометр (или пассажирокилометр) стоимость дорог выросла. Вы знаете такие данные?
Но с тем, что при энергоголоде будет происходить их разрушение и деградация - я полностью согласен. Этот процесс мы уже видим на той же Украине.
Дорога способная перевезти 1 тыс тонн/км в сутки (грунтовка) и дорога способная перевезти 100 тыс тонн/км в сутки (магистраль) это разные дороги. И стоимость (в энергоединицах) их прокладки и поддержания в нормальном состоянии будет разная.
Я тоже не знаю точных данных по стоимости, но практика - критерий истины. Стоимость (в энергоединицах опять же) пропуска одной единицы груза по одной и той же дороге не зависит от количества этих единиц, которые едут рядом (до достижения предела пропускной способности дороги). Если бы 100 тыс тонная дорога была энергоэффективнее, чем 1 тыс тонная, то даже при падении грузопотока с 100 до 1 тысячи тонн в сутки (в кризис например), было бы энерговыгодно поддерживать существующую магистраль в рабочем состоянии. А мы этого не видим - при падении грузопотока дорога, как правило, не ремонтируется и разрушается.
С этим я не спорю, что при падении грузового потока нет смысла строить дороги того же уровня, что раньше.
Но обсуждался ведь иной вопрос - как менялась стоимость дорог (в расчете на тонно/пассажиро-километр) раньше, а в 20-м веке трафик рос (не спорю, опять же, что тенденция переломится при крахе энергоуклада).
При падении трафика ниже определенного уровня нет смысла не только строить новые дороги, но и поддерживать существующие. А это уже явный признак именно роста стоимости перевозок (и именно в расчете на тонно/пассажиро-километр) по хорошим дорогам. Т.е. даже если у нас есть ресурсы на поддержание дороги, мы ее ремонтировать не станем - переведем оставшийся трафик на другой маршрут пусть даже и более длинный, но с нормальной загрузкой, если конечно такой маршрут есть, или и дальше будем ездить по разрушающейся дороге, если такого маршрута нет.
именно поэтому при низкой плотности населения и автомобилей в СССР при значительной протяженности путей деньги тратились не на качество дорожного полотна а на энергоемкость подвески, и экономичность двигателей была неприоритетна, ибо на экономию от ремонта полотна можно было заправляться хоть задаром (приукрашено)
как только народ разжился автотранспортом - потребность в качественном полотне возникла, к тому же подняли максимальные скорости движения - теперь народ мог тратить бензин на квадратичную что-ли (по памяти) функцию сопротивление воздуха
Но это фигня, компрессию в двигателе поднять, резину бескамерную, машину сроком на 5 лет (НА ПЯТЬ ЛЕТ КАРЛ!) произвести - это затраты данной системы, а за этим следуют цепочки станков и инженеров, и хорошо если Партия сопрягла все эти динамики из разных отраслей Народного Хозяйства в единый вектор (наработки в инженерии применимы в иных областях, торговая выручка, проекты окупаемостью 50 лет и более), а если некому сопрягать? если все мыслят точечно?
В СССР при значительной протяженности путей деньги вкладывались в железные дороги.
ну да, и что?)
когда тоннаж превышал определенное значение - груз перевозился по ж д, чем больше перевозок по ж д, тем больше надо их внедрять, но это фазовый переход между разными по значению и задачами дорогами, это как пешеходная дорожка с автострадой, ваше сравнение между авто и железными дорогами
как мне это привязать к своим мыслям иначе чем я это делаю - мне непонятно, помогите)
Вы привели аргумент централизованного и комплексного учета затрат. Я привел пример результата такого учета. При сравнимых затратах на прокладку автомагистрали и железной дороги, затраты на перевозку груза у жд существенно ниже. Парк жд-вагонов тоже дешевле парка автопоездов сопоставимой грузоподъемности. Сравните время постройки Транссиба и время появления автомагистрали того же направления.
Назревает тема глубины переработки нефти и использования темных остатков. Битум один из них. Это давно назревшее противоречие между МинТопЭнерго и МинТрансом в Росавтодоровском варианте.
В новом мире будет иное отношение к транспорту. Особенно к личным жоповозкам.
Одинокую тушу перевезти из точки А в точку Б будет дорого. Туши будут перемещаться коллективно: автобусы, поезда. Или вообще не перемещаться: будут жить и работать недалеко и ходить пешком.
Китайцы молодцы в этом плане: всю страну ВСМ дорогами застроили. Ж/д Пекин - Шанхай в сутки обслуживает 200 000 человек! Вот это коллективизм!)
Грипп коллективистов любит.
Сифилис тоже их любит
> будут жить и работать недалеко и ходить пешком.
Как в тюрьме. Все рядом.
Ну и нахрен такой новый мир? Туда, куда я езжу на рыбалку, никакой ОТ не ходит, а такси в одну сторону стоит дороже бенза, что я на эти рыбалки трачу за два месяца. Но даже если я туда на такси и заеду, то как уеду обратно?
а сейчас Подругому? 4 часа в день в маленьком душном авто отравляя себяи окружающих.....
Ну, я не в Первопрестольной живу и на дорогу у меня уходит гораздо меньше. На работу и с работы на авто в целом занимает около часа 30+30), плюс-минус. Рабочий день смещен, поэтому в пробках я не стою. По дороге на работу у меня в среднем 8 остановок на светофорах, с работы -- 6. Если же еду на ОТ, то час только в одну сторону и это только в часы пик, когда метро каждые три-пять минут ходит. Это десять минут пешком до автобуса, потом 15 минут на автобусе до метро, 20 минут метро и 15 минут пешком или на автобусе. Обратная дорога может оказаться в полтора раза дольше -- когда читаю вечерникам, выхожу с фабрики в ~22:00, а домой попадаю в ~23:30. В это время ОТ ходит очень плохо. На авто после 22:00 я добираюсь за 20, максимум, за 25 минут.
Отсюда вывод: рыбу дешевле купить в магазине. Кстати, для крупных агломераций это справедливо уже сейчас.
А условная "рыбалка" - не будет удовольствием для всех. (затраты несопоставимы с результатом)
Наслаждайтесь покамест.
Причем тут "дешевле"? Дешевле вообще не рождаться. Да и рыбы той, что я ловлю, в магазине никогда не было, нет и не будет. Из того, что у нас на ТБК из магазина можно кушать, есть только норвежская селедка и треска -- остальное разводят на фермах, как свиней и кур, либо с норвежских свалок подобранное. На рынке все продавцы поголовно ставят большой рыбе водяную клизму и в морозильник. Покупаешь рыбину на 5 килограммов, а внутри льдина на полтора.
Нельзя людей мерять тушами, иначе туша бездельника-алкаша на этих весах будет равна туше скажем, хирурга, спешащего на операцию, и т. д.
Вот, ассциативно вспомнилось... В моем далеком детстве я ходил в школу, у которой был общий забор с горбольницей. Там прямо около забора был спецкрематорий, куда свозили всякий ампутант и гной со всего города. Все это вываливали из зеленых бачков, похожих на те, в которых в СА в караул доставляли пищу. Бачки привозили на лошади два санитара и вываливали в обитый цинком лоток-приемник, сделанный в стене. Лоток сам был в дощатой будке, крытой шифером и запертой на большой висячий замок. Замок открывал "экспедитор", правивший лошадью. Санитары выгружали бачок и будка опять закрывалась. Кочегары уже внутри выгребали из него шуфелями содержимое в свои печи, где горел уголь. Но кто же не любит пошутить -- как только телега уезжала, откуда ни возьмись появлялись жирные собаки и коты с лоснящейся шерстью. Коты рассаживались полукругом напротив двери в кочегарку и терпеливо ждали, переминаясь с лапы на лапу. Собачки лежали между ними, положив морды на передние лапы и изредка зевали по всю пасть. Наконец открывается дверь и выносится тазик. Свора срывается с места и начинается свалка. Через пять минут тазик блестит, как отполированный... Вечером кочегары грузят по мешку сэкономленного угля на рамы своих "роверов" и, сыто отрыгивая водкой и ливеркой, катят их рядом с собой весело гогоча ...
Жизненно так. Вы не писатель?
Правды ради в Китае тоже всё забито машинами и мало кто ездит из Мск в Питер на авто...а вот в школу-магазин-дачу - много. Так что отношение не изменится, личное авто будет, но только у верхних слоёв населения, а низшим будут рассказывать байки про мОпэды...
Так а разве КПД ДВС существенно (принципиально) изменился за это время? От этого надо плясать...
А как же! КПД увеличивается при смене карбюратора на впрыск (80-ые годы). Можно и не повышая КПД: внедрение системы рекупирации на гибридах, системы старт-стоп, системы отключения питания некоторых цилиндров при устоявшейся работе двигателя, отключение привода генератора. А ещё - уменьшение массы авто, улучшение характеристик шин, улучшение дорог.
Что это такое-"привод генератора" ?
отключается генератор от ДВС и питание идет с аккума - дожимают доли процента и последние промили в КПД ДВС
Я думаю эффективность "выжали" почти досуха. Спасёт ситуацию только появление новых технологий (Типа энергии из эфира), но перед этим однозначно пройдёт процесс очищения планеты aka БП
Самая высокая энергоэффективность и КПД у проводного транспорта (трамваи, троллейбусы и т. д), где благодаря рекуперации света обратно в сеть КПД может достигать 90%. Так что придётся всем на троллейбусах гонять, как в боевике с Томом Крузом.
Рекуперация света? Кру-у-уто!!! Типа фары светят, а часть света от них через солнечные батареи преобразуется обратно в электричество. Тянет на техническую революцию на электротранспорте!
Под "светом" подразумевал электроэнергию.
Что, техническая революция отменяется? Блин, облом! А я-то уж обрадовался ...
При дешевой нефти нет смысла заниматься экономией топлива.
Страницы