Ярославль автомобильный

Просто история: (фото)

В истории Ярославля есть замечательный период, когда город по праву считался одним из крупнейших центров автомобилестроения. Все закончилось 60 лет назад. И теперь уже мало что осталось от всех тех грузовиков, автобусов и троллейбусов выпускавшихся на ярославской земле. 

 

 

А начиналось все в 1916 году, когда русским инженером В.А. Лебедевым был основан завод для производства легковых и санитарных автомобилей. Проектная мощность Ярославского автомобильного завода была определена в 1500 машин в год. Годовую загрузку обеспечил правительственный заказ на выпуск санитарных и штабных автомобилей.

Строительство завода было начато до высочайшего утверждения устава. К сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревообделочной, механической, сборочной мастерских. В них установили станки, администрация наняла рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Заводской корпус и силовая станция были возведены под крышу.

7 октября 1916 года произошло торжественное открытие завода. Через три месяца там работало более ста человек. К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90%. Некоторые станки работали, но их недоставало: три четверти станков лежали в ящиках в портовых и железнодорожных «пробках». 

 

 

Окончательный ввод предприятия в строй был намечен на ноябрь. В ожидании станков и оборудования, выписанных из Великобритании и США, до конца 1917 года было изготовилено 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей Renault. Лебедев закупил в Англии комплекты узлов для легковых автомобилей Crossley, но к сборке их так и не приступили. Лишь один такой автомобиль с кузовом "торпедо" выехал за пределы завода. Эта машина получила название «Лебедь А».

1917 год перевернул с ног на голову всю страну. Разумеется, затронуло это и завод. Сразу после октябрьского переворота рабочим было сообщено, что они уволены, а директор завода убежал в Петроград. 2 ноября 1917 года завод был закрыт. 

Рабочие и служащие не захотели покидать предприятие. Созданная ими техническая комиссия осмотрела завод и пришла к выводу о его пригодности для капитального ремонта автомобилей, причем в широком масштабе. 

 

 

Предприятия АМО (Москва), "Руссо-Балт" (Фили), "В. А. Лебедев" (Ярославль), "Русский Рено" (Рыбинск), "Бекос" (Мытищи), "Аксай" (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики "Ильин" в Москве, "Иван Брейтигам" в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, которому предстояло централизованно управлять их работой. Ярославский завод был переименован в Завод № 1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). 

Работа сводилась к одному - капитальному или среднему ремонту. Машины привозили с так называемых автомобильных кладбищ, разбирали на запчасти, порой из нескольких автомобилей комплектовали один.

За 1919 г. бывший завод Лебедева отремонтировал 130 машин. Значительную часть поступавших на восстановление машин составляли американские "Уайт" - грузоподъемностью 1,5, а также 3,0 т. Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью.

 

Трехтонник Уайт TAD

 

Уайт TBC

 

Так продолжалось до 1926 года, пока не увидела свет первая модель ярославского автозавода – Я-3.

24 декабря 1925 года - более 75 лет назад - на Ярославском автомобильном заводе были собраны два первых грузовика «Я-3». Я-3 расшифровывалось как «Ярославский трехтонный», они довольно успешно прошли испытания и завод приступил к их мелкосерийному выпуску. «Яшки», как их называли водители, на сегодняшний взгляд покажутся довольно курьезными машинами: водитель сидел в деревянной кабине, открытой с боков, за рулевым колесом огромного размера. 

 

Я-3

 

На шасси «Я-3» строились пожарные-линейки и автобусные кузова вместимостью 22 место для сидения. Три таких автобуса в 1927 - 1928 годах курсировали по Москве. Всего с 1925 до середины 1928 года изготовили 160 «яшек». 

 

Я-4

 

Ярославский грузовик нуждался в более мощном двигателе, чем движок от «АМО-Ф-15», поэтому, когда были отпущены деньги для закупки заграничных моторов и коробок передач, появилась модернизированная модель «Я-3» - «Я-4» грузоподъемностью 4 т с немецким двигателем «мерседес» мощностью 70 л.с.

 

Я-5

 

Серийное производство «Я-5» началось с 1929 года. Модель выпускалась уже с закрытой кабиной, новым радиатором, электрическими, а не ацетиленовыми, как раньше, фарами. Всего в этой новой машине было сделано несколько десятков усовершенствований. Взять хотя бы ручной тормоз на трансмиссию, который на «Я-5» был дисковым, - новинка по тем временам. Как и все его предшественники, «Я-5» имел редуктор заднего моста, состоящий из двух прямозубых конических и двух цилиндрических шестерен. Машина расходовала 43 - 44 л бензина «а 100 км пути, под стать ее аппетиту была и емкость бензинового бака - 177 л. «Очень выносливый, надежный грузовик», - говорили о машине шоферы. 

В 1931 году был прекращен импорт американских двигателей Hercules, устанавливавшихся на Я-5, а все оставшиеся моторы были зарезервированы военными под выпуск трехосного ЯГ-10, предназначенного в первую очередь для пополнения парка Красной Армии. Поэтому в 1932 году модель Я-5 была переоборудована под установку 6-цилиндрового двигателя АМО-3 мощностью 60 л.с. Данный грузовик получил марку ЯГ-3 (выпускался до 1934 года). Всего выпущен 2681 экземпляр. Имевшиеся внешние отличия были настолько незначительны, что можно утверждать о полной внешней идентичности автомобилей.

Кстати, примерно в 1932 году на заводе была принята новая система обозначений. Так, грузовики стали именоваться ЯГ ("ярославский грузовик), самосвалы - ЯС ("ярославский самосвал"), а автобусы - ЯА ("ярославский автобус"). 

С января 1934 года предприятие, переименованное в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), начало производство грузовика ЯГ-4 (дальнейшей модификации Я-5), получившего 73-сильный двигатель и 4-ступенчатую коробку передач от ЗИС-5. Пожалуй, самое заметное внешнее отличие от предыдущих моделей - удлиннившийся передний бампер, ставший прикрывать и крылья. Общее количество выпущенных автомобилей - 5348 экземпляров. Окончание выпуска - 1936 год.

 

ЯГ-6

 

ЯГ-6 - дальнейшее развитие модели ЯГ-4. Автомобили не имели заметных внешних отличий. Лишь несколько изменились ширина (2500мм против 2460мм у ЯГ-4), колея передних (1780мм против 1750мм) и задних колес (1860мм против 1784мм).

Выпускались следующие модификации:

ЯГ-6 (1936-1942г.г.) с двигателем ЗИС-5. Всего выпущено 8075 экземпляров. Выпуск прекращен в связи с полным расходом запаса двигателей, а новых поступлений в связи с эвакуацией ЗИСа не предвиделось.

ЯГ-6М (1938-1940г.г.) с двигателем Hercules-YXC-B. Всего выпущено 50 экземпляров.

ЯГ-6А (1940г.) с двигателем ЗИС-16. Всего выпущено 15 экземпляров.

Каких-то заметных отличий между собой эти модификации не имели.

 

ЯГ-10

 

В 30-е же годы Ярославский автозавод стал пионером производства в СССР трехосных грузовиков: модель «ЯГ-10», которые могли перевозить 10 т груза. Из конструктивных особенностей этой машины отметим демультипликатор в трансмиссии. 

 

ЯГ-12

 

В 1932 году был спроектирован экспериментальный четырехосный «ЯГ-12» со всеми ведущими колесами. 

 

ЯГ-7

 

В 1940-1942 г.г. в Ярославле планировалась реконструкция завода. После ее проведения завод должен был перейти на выпуск совершенно новой модели ЯГ-7 грузоподъемностью 5000 кг. Опытные образцы этого автомобиля появились уже в 1938 году. Дизайн ЯГ-7 почти полностью повторял художественные решения, внедренные на американских грузовиках White 1936 года. На ЯГ-7 планировалось устанавливать двигатель ЗИС-16 мощностью 82 л.с. и его же коробку передач. Машина задумывалась с двухступенчатым демультипликатором конструкции НАТИ, рамой, отштампованной из стального листа толщиной 7 мм (лонжероны ее должен был иготавливать ЗИС), пневматическими тормозами, новой рессорной подвеской на резиновых опорах. Задний мост должен был остаться двухступенчатым, но пару цилиндрических прямозубых шестерен должны были заменить на шевронные. Коническая прямозубая пара уступила место коническим шестерням со спиральным зубом. При массе в снаряженном состоянии 5300 кг ЯГ-7 имел грузоподъемность и наибольшую скорость 50 км/ч. 

Из-за начавшейся войны ЯГ-7 в серию запущен не был.

3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников. На нём были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база её производства. ЯАЗ получил задание на разработку большегрузного дизельного автомобиля, но разработка началась только в августе 1944 года, когда на завод приехал нарком среднего машиностроения С.А. Акопов и категорически потребовал создать опытный образец машины к новому году.

Под руководством главного конструктора ЯАЗа Г.М. Кокина началась постройка опытного Я-14, получившего название ОП-200. Чтобы сократить время проектирования и изготовление образца, кабину позаимствовали у американского грузовика Mack серии «L» модельного ряда 1940 года. Автомобиль имел силовой агрегат GМС. 23 декабря 1944 года ОП-200 с серебристым медведем на капоте выехал из ворот экспериментального цеха. 

 

Прототип ЯАЗ-200, 1944г.

 

19 июня 1945 года под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. Сталин обратил внимание на фигурку медведя. Ярославцы пояснили: есть такая легенда об основании Ярославля, и медведь — это символ города. Сталину идея понравилась. «Медведя оставить», — дал он указание наркому Акопову, который потом страшно возмущался: «Тоже мне, историки. Краеведы! Откуда-то выкопали какую-то совершенно древнюю легенду, и сделали себе красивую игрушку. Красивую и дорогую игрушку! Во сколько обойдется заводу ставить ее на каждую машину? А попробуй теперь не поставить…». Продолжив осмотр машины Сталин выразил сомнение в возможности освоения дизельного мотора и предложил устанавливать на ЯАЗ-200 карбюраторные двигатели ЗиС. С большим трудом ярославским конструкторам удалось отстоять дизель. 

 

 

26 августа 1945 года ГКО принял постановление №9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этим постановлением, в частности, предусматривалось на базе автосборочного завода построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей мощностью 15000 самосвалов на базе ЯАЗ-200 в год, сам грузовик в количестве 25000 единиц и 40000 двигателей для него и минских самосвалов после реконструкции ЯАЗа выпускать в Ярославле.

 

Прототип ЯАЗ-200, 1945г.

 

Началась третья по счёту реконструкция завода и подготовка к выпуску дизельных двигателей. Для этого на предприятии была осуществлена перестройка бывшего троллейбусостроительного корпуса и литейного цеха, расширенного за счет возведения нескольких дополнительных пролётов. В феврале 1946 года здесь начался монтаж станков и оборудования поступавших из США, а так же металлорежущих и других профильных станков полученных по репарации — ещё в конце войны специалисты ЯАЗа выезжали в Германию, чтобы определить состав оборудования, вывозимого в качестве погашения долга за причиненный СССР ущерб. После войны поставки силовых агрегатов из США по ленд-лизу стали сворачиваться, а с охлаждением отношений в 1946 году прекратились и поставки оборудования.

В 1946 году ЯАЗ вошёл в Главное управление автомобильных заводов (ГУАЗ) Народного Комиссариата автомобильной промышленности (НКАП). В том же году было начато строительство инструментально-штампового корпуса. Под вывеской «восстановления» старых дизелей удалось заполучить почти всё необходимое для производства новых: в общей сложности с конца 1944-го по 1946 год в Ярославль поступило около 350 единиц оборудования.

Образец автомобиля ЯАЗ-200, утвержденный к производству, требовал доводки. Для этого была изготовлена и испытана в сложных условиях эксплуатации опытная партия машин. До постановки на массовое производство были доработаны чертежи и технические условия на детали, выполнен немалый объем конструкторских, технологических и экспериментальных работ. Из-за прекращения поставок из США тонкого стального листа пришлось создать оригинальную дерево-металлическую кабину упрощённой конструкции. 

Впервые в отечественном автостроении на ЯАЗ-200 была применена пятиступенчатая КПП с синхронизаторами на четырех высших ступенях и ускоряющей передачей. В системе питания двигателя появился нагнетатель. Новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели.

 

Серийный ЯАЗ-200, 1947г.

 

ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Позднее вагонку стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской. Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. Привод стеклоочистителей — пневматический, от системы пневматического привода тормозов, с возможностью перемещения стеклоочистителей от руки посредством рычажка. Сиденье водителя — регулируемое. Двери кабины навешены на трёх петлях и стопорятся в закрытом положении двумя фиксаторами на задней стойке дверного проёма. Сами двери выполнены без характерного, для других машин, скоса в передней верхней части, что сказалось на увеличении непросматриваемой зоны с рабочего места водителя. В кабине расположена унифицированная приборная панель с отдельно стоявшими тахометром, воздушным манометром и амперметром правой батареи. Приборы освещаются двумя лампами, расположенными на щитке и помещёнными в защитных кожухах. На полу установлен ножной переключатель дальнего и ближнего света.

Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Гаситель крутильных колебаний ведомого диска — с двумя кольцевыми пружинами. Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей рагруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями.

Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на ЯАЗ-200 применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран (по конструкции напоминавший кран немецкой фирмы Knorr) и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Стояночный тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками: наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза.

Подвеска — на четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами (подрессорниками), переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины размером 12,00-20" поначалу были в дефиците, поэтому на опытных образцах устанавливались такого же размера троллейбусные покрышки с протектором шоссейного типа, а серийные машины позднее снабжали в основном вездеходными шинами с крупными грунтозацепами. Давление воздуха в передних/задних шинах — 4,25/5,5 кг/см?. Рулевой механизм — червяк и сектор, без усилителя, передаточное отношение — 21,5, диаметр руля — 550 мм.

В системе 12-вольтового электооборудования автомобиля применены две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 ёмкостью по 128 а•ч с положительным выводом на массу, генератор Г-25 (250 вт), реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 (8 л.с.). Так как последний был расчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота отсутствовали.

Сзади устанавливались буксирный прибор (фаркоп) с запорным устройством, выводы для пневмо- и электросистем прицепа. В комплект водительского инструмента грузовика ЯАЗ-200 входила ручная таль для подъёма запасного колеса, которое размещалось на откидном кронштейне с левой стороны рамы. Топливный бак, закрепленный на правом лонжероне, вмещал 225 л топлива (у опытных образцов — 150 л). Грузовик имел деревянную платформу с тремя откидными бортами. Боковые борта усилены сверху отбойными брусьями и имеют в середине съёмную стяжную цепь. Внутренние габариты платформы — 4500 х 2480 х 600 мм; объём платформы — 6,7 м?; погрузочная высота — 1390 мм.

В 1946 году ярославцы разработали на базе грузовика самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозок сыпучих грузов и строительных растворов на строительных и дорожных работах. Грузоподъемность машины составляла 6 т на шоссе и 5 т на грунтовых дорогах. Шасси ЯАЗ-205 отличалось от шасси ЯАЗ-200 укороченными базой и рамой, при этом база была укорочена так, чтобы штамповка продольных балок рамы могла производиться в одних штампах с базовым грузовиком. Число поперечин рамы уменьшилось на одну, соответственно укорачивались карданные валы: первый — на 614 мм, второй — на 106 миллиметров. Для улучшения тяговых качеств машины при работе в тяжелых дорожных условиях в редукторе главной передачи было увеличено передаточное число до 9,0, соответственно максимальная скорость снизилась до 55 км/ч.

Первые два опытных самосвала ЯАЗ-205 были собраны 7 ноября 1946 года. В январе 1947 года они были переданы для ознакомления на МАЗ.

Из пневматической тормозной системы и системы электрооборудования самосвала исключили элементы, предназначенные для обслуживания прицепа, в частности буксирный прибор, ибо работа самосвала с прицепом не предусматривалась. Ёмкость топливного бака сократили до 105 л, что вполне обеспечивало сменную работу без заправки. Запасное колесо не устанавливалось. Остальные изменения в конструкции были связаны, прежде всего, с установкой самосвального механизма, привода управления и платформы. Управление механизмом подъёма и опускания кузова осуществлялись из кабины водителя двумя рычагами, расположенными справа от рычага КПП. Угол наклона платформы — 50°, время подъема/опускания платформы — 30 с, объём кузова — 3,6 м?, внутренние габариты платформы — 3000 х 2000 х 785 мм, ёмкость платформы с дополнительными бортами — 4,7 м?, погрузочная высота по бортам — 1915 мм, погрузочная высота по полу платформы — 1315 мм.

Самосвал ЯАЗ-205 оборудован прямобортной сварной металлической платформой, опрокидывающейся назад с помощью горизонтально расположенного одноцилиндрового гидравлического подъёмного механизма с рычажно-балансирной системой, приводимого в действие от одноступенчатой коробки отбора мощности, установленной на правом люке картера КПП. Гидравлический шестерёночный маслянный насос подъёмного механизма (производительность — 50 л/мин, ёмкость гидравлической системы — 17 л, наибольшее давление масла — 37,5 кг/см?) соединён с коробкой отбора мощности двумя карданными валами с промежуточной опорой. Цилиндр подъемника (диаметр — 180 мм) делали из стальной цельнотянутой трубы, к нижней части которой приваривали стальную литую головку с кронштейном и ушком для соединения с осью, закрепленной в надрамнике. Внутри цилиндра помещался чугунный поршень со штоком. На поршне имелось три чугунных уплотнительных кольца. Система заполнялась веретенным маслом. Шток гидравлического цилиндра подъёмного механизма (ход штока — 540 мм, диаметр — 52 мм) через систему рычагов связан с основанием платформы. Задние концы основания платформы шарнирно соединены с надрамником.

Надрамник длиной 2775 мм и шириной 870 мм представлял собой две продольные балки, штампованные из листовой стали корытного сечения толщиной 4 мм, высотой 175 мм и шириной 80 мм. Надрамник крепился двенадцатью болтами на четырех кронштейнах, приваренных к продольным балкам рамы шасси автомобиля. Пол и борта самосвальной платформы сделаны из стального листа толщиной 4 мм. Для наращивания бортов при перевозке легковесных грузов в их отбортовке имеются отверстия, а к стенкам бортов приварены скобы для удержания стоек. Задний борт платформы — откидной по верхним и нижним цапфам. Верхние цапфы крепятся специальными пальцами, а нижние — запорными поворотными крюками, управляемыми ручным рычагом, расположенным у переднего левого угла платформы. При перевозке длинномерных грузов задний борт может быть откинут в горизонтальное положение и удерживаться цепями.

 

Предсерийный ЯАЗ-205, 1946г.

 

В 1946 году был сдан в эксплуатацию дизельный цех. В короткие сроки конструкторам, коллективу испытателей, технологов, металлургов и химиков требовалось наладить выпуск сложного силового агрегата, требующего высокой культуры производства, качественных материалов и квалифицированных кадров. В процессе отработки и подготовки к производству конструкция двигателя GMC «4-71» претерпела существенные изменения. Прежде всего это диктовалось назначением двигателя, который планировалось устанавливать только на осваиваемые на заводе автомобили. 

Помимо всего двигатель пришлось адаптировать к нашим климатическим условиям, поскольку электрофакельная система подогрева GMC оказалась малоэффективной уже при –5°C. Впервые в отечественной практике на ЯАЗе был разработан и применен жидкостный подогреватель для пуска дизеля при низких температурах. Эта система включала в себя катушку зажигания с электромагнитным прерывателем и свечу зажигания, поджигающую топливо, которое подогревало воздух, поступающий в двигатель.

Первые дизели ЯАЗ-М204 собранные 30 января 1947 года ещё имели ряд американских узлов, в том числе насос-форсунки, но к концу года в серийном производстве уже находились полностью отечественные дизель-моторы (за год было собрано более 200 штук). По основным характеристикам (мощности, экономичности, весовым параметрам) советский двигатель ЯАЗ-М204 не уступал американскому прототипу. С ограничителем оборотов двигатель развивал мощность 110 л.с. при 2000 об/мин. Выпуск первых серийных отечественных дизелей, в том числе и шестицилиндровых ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с., Ярославский завод освоил за три года, с 1947-го по 1949-й.

Серийное производство грузовых автомобилей ЯАЗ-200 с двигателями ЯАЗ-М204 на Ярославском заводе началось с августа 1947 года, таким образом ЯАЗ-200 стал первым серийным отечественным грузовиком с дизельным двигателем. 

7 ноября 1947 года, в 30-ю годовщину Великого Октября, колонна автомобилей ЯАЗ-200 проехала по брусчатке Красной площади в Москве.

В планах правительства 1949 года было намечено значительное увеличение выпуска 7-тонных грузовых автомобилей. Высокие темпы роста объёмов производства потребовали соответствующего увеличения выпуска двигателей. Занимался же ими только ЯАЗ. Поэтому было принято решение: с января 1950 года Ярославский завод прекращает выпуск автомобилей семейства ЯАЗ-200 и освободившиеся мощности использует для увеличения объёмов выпуска двигателей и трёхосных грузовиков, а производство двухосных автомобилей сосредотачивается на достраивающемся МАЗе.

В 1950 году в Ярославле освоили выпуск седельного тягача ЯАЗ-200В, предназначенного для буксировки полуприцепов по усовершенствованным дорогам. При сохранении базы грузового автомобиля ЯАЗ-200, тягач имел двухшарнирное седельное сцепное устройство с автоматическим замком, сцепляющимся со шкворнем полуприцепа, шланг с соединительной головкой и краном для питания воздухом тормозной системы полуприцепа, штепсельную розетку для освещения полуприцепа, дополнительный топливный бак и два запасных колеса на укороченной раме позади кабины. С 1951 года производство ЯАЗ-200В было передано на МАЗ, где он выпускался под маркой МАЗ-200В.
+

В 1958 году ЯАЗ превратился в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и стал производить только моторы, КПП и сцепления для других автозаводов. Производство трехосных машин с дизельным двигателем было передано Кременчугскому комбайновому заводу, в дальнейшем переименованному в КрАЗ. 

 

Предыдущие статьи по теме:

1 мая 1972 года построен шнекоход ЗИЛ-4904 – Самый большой https://aftershock.news/?q=node/305349

Автомобиль-амфибия ПЭУ-1 и модификации https://aftershock.news/?q=node/429723

Комплекс 490 «Синяя птица» https://aftershock.news/?q=node/431834

Супервездеходы: две истории https://aftershock.news/?q=node/435675

«Пингвин» из Ленинграда https://aftershock.news/?q=node/446305

«Харьковчанка» в Антарктиде https://aftershock.news/?q=node/447624

«Снежные коты» Такера (вездеходы из США) https://aftershock.news/?q=node/451257

Вездеход  ДТ “Витязь“ https://aftershock.news/?q=node/459328

ГАЗ-66 «Шишига» https://aftershock.news/?q=node/494713