Дорожное хозяйство России.

Как было отмечено в прошлом материале, социальная нагрузка, возможность сообщения внутри и между населенными пунктами, на автомобильные дороги гораздо больше коммерческой, поэтому в нашей стране отсутствует коммерческая организация ОАО "Российские Автомобильные Дороги" (по типу ОАО "РЖД"), которая обьединяла бы все дороги России. Организационно-правовая форма дорожного комплекса, которая определяет его финансирование и работу, отражена в ФЗ № 257 от 8.10.2007 " Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ" . Напомню его некоторые положения и статьи, настоятельно рекомендую ознакомится, что бы понимать что же из себя представляет дорожное хозяйство России, потому что многие слабо представляют себе что это за "зверь".

 

Организационно-правовая форма и источники финансирования.

• Глава 1. Общие положения

Ст. 5 Классификация автомобильных дорог ( в сокращении)

1. Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на:

1) автомобильные дороги федерального значения;

2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

3) автомобильные дороги местного значения;

4) частные автомобильные дороги.

2. Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

3. К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

4. К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог необщего пользования местного значения может утверждаться органом местного самоуправления.

5. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

1) соединяющие столицу Российской Федерации - город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

2) включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

6. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

3) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации - городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Ст. 6 Собственность на автомобильные дороги  (в сокращении)

1. Автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц.

2. К федеральной собственности относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, утверждаемые соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти.

12. К собственности физических или юридических лиц относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счет собственных средств на предоставленных таким лицам в установленном земельным законодательством порядке земельных участках, или автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации.

 

• Глава 5. Использование автомобильных дорог

Ст. 28. Права пользователей автомобильными дорогами

Пользователи автомобильными дорогами имеют право:

1) свободно и бесплатно осуществлять проезд транспортных средств, перевозки пассажиров, грузов по автомобильным дорогам общего пользования в пределах Российской Федерации, если иное не установлено настоящим Федеральным законом;

Ст. 31.1. Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения ( в сокращении)

5. Положения настоящей статьи не применяются к платным автомобильным дорогам, платным участкам автомобильных дорог.

6. Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, уплачивается собственниками (владельцами) транспортных средств, а в отношении транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, водителями, если такая плата не внесена собственниками соответствующих транспортных средств и зачисляется в федеральный бюджет.

6.1. Плата в счет возмещения вреда, причиняемого транспортным средством, признаваемым единым транспортным средством в соответствии с частью 4 настоящей статьи, вносится собственником (владельцем) входящего в его состав механического транспортного средства. В отношении транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам и признаваемых едиными транспортными средствами в соответствии с частью 4 настоящей статьи, указанная плата вносится водителями, если она не внесена собственниками таких транспортных средств.

7. От внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, освобождаются:

1) транспортные средства, предназначенные для перевозки людей, за исключением грузо-пассажирских автомобилей-фургонов;

2) специальные транспортные средства, оборудованные устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и используемые для осуществления деятельности пожарной охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции;

3) самоходные транспортные средства с вооружением, военная техника, транспортные средства Вооруженных Сил Российской Федерации и иные специальные транспортные средства, осуществляющие перевозки вооружения, военной техники и военного имущества.

 

• Глава 6. Финансирование дорожной деятельности

​Ст. 32. Финансовое обеспечение расходных обязательств Российской Федерации по осуществлению дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения

1. Дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог федерального значения осуществляется за счет средств федерального бюджета, иных предусмотренных законодательством Российской Федерации источников финансирования, а также средств юридических лиц и физических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях.

Статья 35. Финансирование затрат, связанных с осуществлением дорожной деятельности в отношении частных автомобильных дорог

1. Проектирование, строительство частных автомобильных дорог осуществляются за счет средств застройщиков и иных не запрещенных законом источников.

2. Реконструкция, капитальный ремонт, ремонт, содержание частных автомобильных дорог осуществляются за счет средств их владельцев и иных не запрещенных законом источников.

 

• Глава 7. Использование платных автомобильных дорог и автомобильных дорог, содержащих платные участки

Статья 37. Обеспечение альтернативного бесплатного проезда транспортных средств

1. Решение об использовании автомобильной дороги или участка автомобильной дороги на платной основе может быть принято при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда транспортных средств по автомобильной дороге общего пользования либо при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда до ввода в эксплуатацию строящейся или реконструируемой платной автомобильной дороги или используемого на платной основе участка автомобильной дороги.

Статья 41. Право льготного проезда или проезда без взимания платы по платным автомобильным дорогам и платным участкам автомобильных дорог ( в сокращении)

1. От платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам и платным участкам автомобильных дорог освобождаются:

1) транспорт общего пользования (за исключением такси, в том числе маршрутного такси, а также автобусов, осуществляющих перевозки в междугородном и международном сообщении);

2) специальные транспортные средства, оборудованные устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и используемые для осуществления деятельности пожарной охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции;

 

Протяжённость сети автомобильных дорог общего пользования в России составляет 1 396 000 км, из которых

50 800 км. имеют статус федеральных автомобильных дорог,   929 км. - статус автомагистралей

Протяжённость дорог с твёрдым покрытием — 984 000 км.

 

Финансирование.

Итак, большая часть автодорог общего пользования находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности, есть еще физические и юридические  собственники, но их мало и речь о них пойдет отдельно. Раз у нас основной собственник инфраструктуры государство (на разных уровнях), то было бы странным, что бы оно само себя облагало налогом или само себя дотировало (возмещало убытки), государство строит и содержит дороги примерно в одинаковых пропорциях за собственный счет (бюджетное финансирование) и за счет дорожных  фондов, аккумулирующих средства от налогов (ТН), акцизов (нефтепродукты), пошлин, разрешений и прочая, которые платят пользователи автодорог. Именно так определено в  Федеральной  целевой программе   "Развитие транспортной системы России ( 2010-2020 гг), куда "Дорожное хозяйство" входит отдельной подпрограммой. Общие цифры на весь период:

 

- объем финансирования подпрограммы за счет средств федерального бюджета составляет 1 956 212 565 000 рублей;

на 2013 год - 174 583 865 300 руб;      на 2015 год - 224 633 487 400 руб;     на 2017 год - 255 005 684 300 руб;
на 2014 год - 211 167 306 200 руб;      на 2016 год - 243 869 951 700 руб;     на 2018 год - 267 595 660 100 руб;

на 2019 год - 282 840 578 800 руб;     на 2020 год - 296 516 031 200 руб;

 

- объем финансирования подпрограммы за счет средств Федерального дорожного фонда - 1 953 760 109 200 рублей.

на 2013 год - 174 320 873 300 руб;      на 2015 год - 224 321 133 000 руб;     на 2017 год - 254 707 625 100 руб;
на 2014 год - 210 856 658 800 руб;      на 2016 год - 243 554 213 800 руб;     на 2018 год - 267 287 887 300 руб;

на 2019 год - 282 522 974 700 руб;      на 2020 год - 296 188 743 200 руб;

 

Мы не будем рассматривать то, что цифры эти периодически корректируются, главное - источники финансирования остаются неизменными - это федеральный бюджет и федеральный дорожный фонд (исполнитель, распорядитель и контролер ФДА) примерно в равных пропорциях. С бюджетом понятно - это средства, выделенные государством для собственного развития ( развития инфраструктуры), теперь разберемся с дорожными фондами. Формирование дорожных фондов согласно п.3.  Ст. 179.4 "Дорожные фонды" Бюджетного Кодекса РФ  происходит за счет:

- акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории Российской Федерации, подлежащих зачислению в федеральный бюджет;

- использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- сборов за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территориях иностранных государств, по автомобильным дорогам на территории Российской Федерации;

- платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

- платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;(новое)

- платы за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

- штрафов за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

- штрафов за несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;(новое) 

- поступлений в виде субсидий из бюджетов бюджетной системы Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- безвозмездных поступлений от физических и юридических лиц на финансовое обеспечение дорожной деятельности, в том числе добровольных пожертвований, в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- денежных средств, поступающих в федеральный бюджет от уплаты неустоек (штрафов, пеней), а также от возмещения убытков государственного заказчика, взысканных в установленном порядке в связи с нарушением исполнителем (подрядчиком) условий государственного контракта или иных договоров, финансируемых за счет средств Федерального дорожного фонда, или в связи с уклонением от заключения таких контракта или иных договоров;

- денежных средств, внесенных участником конкурса или аукциона, проводимых в целях заключения государственного контракта, финансируемого за счет средств Федерального дорожного фонда, в качестве обеспечения заявки на участие в таком конкурсе или аукционе в случае уклонения участника конкурса или аукциона от заключения такого контракта и в иных случаях, установленных законодательством Российской Федерации;

- платы по соглашениям об установлении частных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях строительства (реконструкции), капитального ремонта объектов дорожного сервиса, их эксплуатации, установки и эксплуатации рекламных конструкций;

- платы по соглашениям об установлении публичных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях прокладки, переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации.

 

На сайте  Министерства Транспорта РФ  о дорожных фондах сказано следующее:

Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном кодексе установлено 10 неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников (Приложение 1).

Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр) и дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литр с 1 января 2012 года и транспортный налог.

 

Федеральное Дорожное Агенство является администратором платежей (получает на свой счет) по коду 108 бюджетной классификации - как раз тех самых неналоговых источников, доход от этих поступлений составил:

2013 год  - 3 482 794 300 рублей.         2014 год -  3 471 565 400 рублей.

Данные отчисления идут непосредственно через федеральный бюджет в ФДА, в бюджеты же субьектов РФ (разные уровни) также идут отчисления по уплате различных пошлин, разрешений и штрафов, которые отчисляются в региональные дорожные фонды, к сожалению, в этом случае я конкретные суммы назвать не могу - физически это очень трудно подсчитать, но думаю, что речь так же идет о миллионах и миллиардах.

---

Кстати, Федеральное Агенство Железнодорожного транспорта (Росжелдор) - федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом, является агентством подчинённым МинТрансу Росссии. К тому же Росжелдор получатель денежных средств по коду 109, а это не расходы РЖД, а доход государства и не от деятельности РЖД.

2013 год  - 8 730 334 300 рублей            2014 -  12 735 106 600 рублей

---

Не являясь коммерческой организацией государство, тем не менее, "зарабатывает" на развитии придорожной инфраструктуры, выдавая разрешения на размещение на придорожной территории различных кафе, магазинов, сервисов и пунктов обслуживания; или сдавая в в аренду придорожные участки тем, кто зарабатывает на обслуживании водителей, это часть дополнительного источника финансирования дорожного строительства. К сожалению, на сегодняшний день эта часть не так велика, как могла бы быть, хотя потенциал ее огромен. Развитие придорожной сервисной сети на автодорогах имеет гораздо больший потенциал по сравнению с той же РЖД, Авиа или Река-Море, которые то же получают доход от развития придорожной инфраструктуры, при этом ограничены рамками станций и вокзалов, но - увы, этот потенциал не использован даже на половину, хотя это и рабочие места и дополнительные налоги.

 

О  платных дорогах.

В настоящее время  плата взимается за проезд на участках восьми дорог федерального и регионального значения общей протяженностью 740 км (2015 г). Платные дороги действуют в 8 субъектах Федерации: Воронежской, Ленинградской, Липецкой, Московской, Псковской,Тверской, Тульской областях и в Санкт- Петербурге. Всего планируется построить около 2,5 тысяч километров платных участков, то есть 5% от общей протяженности федеральных трасс, что соответствует  международным стандартам, согласно которым протяженность платных трасс в среднем не должна превышает 5%,так как у нас около 51 тысячи километров федеральных дорог, то и 2,5 тысячи километров из них могут стать платными.  

Сборы с платных участков автомобильных дорог составили:

в 2012-м (75 км) - 750 000 000 рублей.

в 2013 году (230 км)  - 1 600 000 000  рублей; 

в 2014 году (405 км) - 2 400 000 000  рублей.

В прочем, да же этот, на первый взгляд, оптимистичный рост не соответствовал ожиданиям  ООО Автодор- Платные дороги (подразделения ФДА), в доверительном управлении которого находятся эти участки, который планировал получить в 2012 - 1,3 млрд; в 2013 - 2,1 млрд., в 2014 - 3 млрд.рублей. 

Доходы от платных дорог в России  выглядят каплей в море на общем фоне расходов, в то же время строительство любой дороги удовольствие не дешевое. В  Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России ( 2010-2020 гг) этому посвящена подпрограмма "Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства". Согласно программе общий объем финансирования за счет средств Федерального  дорожного фонда, который составит 136 511 254 600 рублей, в том числе:

на 2013 год - 13 623 276 400 руб;     на 2015 год - 15 195 694 000 рубл;     на 2017 год - 17 191 500 000 руб;
на 2014 год - 19 884 230 600 руб;     на 2016 год - 16 004 640 000 рубл;     на 2018 год - 18 083 600 000 руб;

на 2019 год - 17 881 100 000 руб;     на 2020 год - 18 647 213 600 руб;

К этим средствам прибавится еще 510 000 000 000 рублей внебюджетных средств, которые Автодор планирует получить за счет выпуска облигационного займа, в котором будут размещены средства Фонда национального благосостояния (на возвратной основе).

Перечень планируемого строительства с долевым участием частных инвесторов:

Источник: данные ГК «Автодор»

Пока платные дороги больше статья расходов, чем доходов, тем более, что срок окупаемости таких проектов - годы и, если не будут активно развиваться дополнительные источники финансирования типа доходов от развития придорожной инфраструктуры, это годы, растянутые на десятилетия. А если учесть то, что источником финансирования выступают средства Федерального дорожного фонда, т.е. средства, полученные от пользователей дорог, мнение которых о необходимости строительства платных дорог никто не спрашивал, становится совсем грустно. В общем, о платных дорогах можно долго спорить, но считать их источником наполнения бюджета, хоть в виде налогов на собственность, хоть в виде оплаты за пользование - рановато.

 

Пользователи дорог.

Автомобильный парк Российской Федерации, согласно данным  2014 года насчитывал 48 369 000 единиц. Из них на долю легковых автомобилей приходилось 41 428 000 единиц, что в процентном соотношении составляло 85.6%. Грузовых автомобилей насчитывалось 6 050 000 единиц или 12.5% от общего числа. Автобусный парк состоял из 890 000 машин, что равняется 1.9% от общего количества.

Из всего числа автотранспортных средств, 43 231 000 единиц находились в собственности граждан. Наибольший процент частных автомобилей, в категории легковые автомобили – 94.7%, грузовых автомобилей в частной собственности – 58.6% от общего числа, автобусов – 49.5%.

Согласно данным ФНС России (Отчет о поступлении налогов и сборов в консолидированный бюджет Российской Федерации по основным видам экономической деятельности по форме №1-НОМ) транспортный налог и доход от акцизов на нефтепродукты составил (по состоянию на 1 декабря каждого года):

Если мы сложим эти цифры, то окажется, что пользователи дорог не такие уж и дармоеды, как их многие считают, скажем, в 2014 году пользователи автодорог "положили" в "карман" дорожных фондов разных уровней 356 990 194 000 рублей, а это согласитесь - не мало... Можно говорить об эффективности использования этих средств, как, например, нецелевое использование ТН, который идет исключительно в региональные дорожные фонды, но это уже совершенно другой аспект. 

 

---

Платон  (личное мнение)

СВП, по задумке авторов, должна стать еще одним достаточно крупным источником небюджетного финансирования дорожного строительства. Безусловно, бизнес должен дополнительно платить за пользование автодорогами, т.к. автодороги хоть и не являются его непосредственными основными средствами, тем не менее, с помощью дорог бизнес зарабатывает. 

На мой взгляд, ожидания "манны небесной" от этого источника сильно преувеличены, потому как СВП неминуемо приведет к реорганизации рынка грузовых автоперевозок: сильные выживут и укрупнятся, слабые - вымрут, а это отразится на общем автопарке, который рано или поздно сожмется. В 2014 году грузовыми автомобильными перевозками занималось – 283 000 человек ( это и частники в одно или несколько авто и владельцы транспортных компаний), при этом автопарк состоял на 58.1% из автомобилей старше 10 лет.

"Возраст" автомобильного парка России

Дополнительную финансовую нагрузку в виде платы за проезд (или сезонных лицензий, как предлагал ВВП), владельцы (ИП) старых авто вряд ли переживут в виду большой затратности их обслуживания, а их то как раз большинство, значит, уменьшение парка неизбежно. Последствия от этого могут быть разными, в том числе и увеличение стоимости перевозки, но не за счет СВП, а за счет уменьшения конкуренции - количество крупных компаний увеличится, а мелких частников уменьшиться. Как умеют у нас договариваться крупные "игроки" мы помним по истории с ценами на бензин, когда ФАС пыталось "разрулить", но так ничего не и доказало.

В 2014 году грузовых автомобилей насчитывалось 6 050 000 единиц, но это общий грузовой парк с автомобилями грузоподьемностью от 3,5 тонн. По уточненным данным того же ФДА: 

По словам представителя оператора системы, генерального директора ООО «РТ – Инвест Транспортные Системы» Александра Советникова, 1,8 млн зарегистрированных у российских пользователей транспортных средств массой свыше 12 тонн – 500-600 тысяч приходится на долю спецтранспорта (Минобороны, МВД, МЧС), который освобожден от сборов. Кроме того, большое количество фур являются устаревшими и уже не функционируют, однако еще не сняты с учета в базах ГИБДД. Таким образом, реальными пользователями системы являются не больше 1 млн автомобилей массой свыше 12 тонн.

http://rosavtodor.ru/activity/investing-activity/concession-projects/toll-collection-system/news/15843.html

Т.е. половина от изначально "расчетных" транспортных средств с которых планировали получить 50 000 000 000 рублей дополнительных платежей. В реальности же транспортных средств может оказаться еще меньше чем 1 000 000 единиц ( в результате реорганизации рынка), что сделает конечную сумму дохода от СВП (с вычетом денег, причитающихся "заинтересованным лицам") совсем скромной. Пока, доходы от СВП, которые регулярно публикует ФДА не расходятся с моими личными выводами, а количество автомобилей, зарегистрированных в системе не превышает 700 000 единиц. 

В 2015 году система «Платон» собрала для перечисления в Федеральный дорожный фонд более 2 млрд рублей   

Тем не менее Платон окажет государству очень ценную услугу - он не только систематизирует и отрегулирует маршруты, но и "выявит" реальный обьем перевозок (пускай и в ограниченном сегменте от 12 тонн), который отразится на увеличении получения в бюджет других налогов и от других источников. На мой взгляд, это и есть его основной смысл. К тому же СВП  половинчатая "мера" во всех отношениях: плата взимается только с федеральных трасс и только с небольшой части грузового парка. 

---

 

Коммерческая деятельность

Автомобильный транспорт имеет самые большие показатели по количественной перевозке грузов и пассажиров. В 2014 году году на его долю пришлось 68% всех перевезенных грузов и 60 % всех пассажиров. Но в отличие от ж/д транспорта дальность грузоперевозок автотранспортом не очень большая, в среднем она составляет 44,4 км.

При этом:

По грузообороту автомобильные перевозки занимают 3 место после трубопроводного транспорта и РЖД, что в общем-то понятно - грузоподьемность автомобилей не велика по сравнению с перечисленными, тем не менее именно автоперевозчики доставляют нам товары ежедневного спроса и не только их. Автотранспорт называют транспортом "последней мили", но это не совсем так: весь урожай вывозится машинами, машины не только вывозят грузы с РЖД, Авиа и Реки-Моря, но и доставляют их туда для дальнейшей транспортировки, поэтому когда говорят, что РЖД (а с этого года и Авиа) или колхозники "дотируют" автоперевозчиков акцизами на бензин (при этом дорогами они не пользуются) означает только одно - люди не понимают, что транспортная система России это не только взаимосвязанный комплекс, но и взаимозависимый. Стоящие в поле станции, вокзалы, порты без привязки к ним автодорог бессмысленны, а на поля рельсы не ведут.

За 2014 год валовой внутренний продукт в транспортной отрасли составил 70 975.8 млрд. рублей. По итогам года, в федеральный бюджет, в виде налогов было перечислено 544 207.6 млн. руб.

---

---

Итак, существует ли системный перекос между безрельсовым и рельсовым транспортом (речь только о грузовых перевозках, потому как пассажирский транспорт - это совершенно отдельная история) - нет, т.к. системы сегментированы между разными собственниками с разной организационно-правовой формой, обуславливающих их финансовую  деятельность, поэтому если мы хотим что-то сравнивать на предмет любого перекоса, то сравнению должны подлежать отдельные сегменты с учетом их организационно-правовой деятельности. На мой взгляд, правильным будет вопрос не о каких-либо перекосах, а об эффективности для государства работы самих сегментов систем (включая государство, как собственника отдельных сегментов).