На АШ часто обсуждается системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом,приводятся графики, выкладки, цифры... При этом, что меня крайне удивляет, отрасли рассматриваются в виде единых организмов, имеющих приблизительно одинаковую организационно-правовую форму, но ни ОАО РЖД, ни автодорожное хозяйство России не являются едиными организмами, а их организационно-правовые формы сильно различны, что в свою очередь накладывает определенную специфику и на их работу, и на их финансирование и на их "взаимоотношения" с бюджетом государства.
На первой же странице официального сайта ОАО РЖД мы видим следующую информацию:
ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.
Миссия компании заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.
На мой взгляд, многие так до сих пор и не поняли, что железнодорожная отрасль сегодня - это сегментированный "обьект" со множеством собственников ( в том числе и частных) и разделенными функциями, где РЖД 100% самостоятельным "игроком" выступает только как владелец инфраструктуры, локомотивной тяги и организатор перевозочного процесса, в остальных случаях РЖД либо соучредитель, либо совладелец с разными долями. Всякие дочки, внучки и прочая родственная нечисть - это самостоятельные коммерческие организации, в управлении которых РЖД участие не принимает, хотя "родственные узы" и отражаются на финансовых показателях РЖД (как плюсом, так и минусом) . При этом РЖД не лишена возможности в отношении их использовать административный ресурс в решении определенных вопросов ( например, передача вагонов под собственное управление от дочерних организаций).
Такое положение РЖД определила проведенная реформа. На сегодняшний день два сегмента конкурентного вида деятельности выделено из естественной монополии РЖД. Это операторский бизнес с вагонами для перевозки грузов и машиностроительный сегмент, связанный с производством, ремонтом и обслуживанием всего спектра продукции транспортного машиностроения, которая необходима для функционирования системы РЖД. В этих двух сегментах сформировано много частных игроков, каждый из которых стремится оптимизировать свою деятельность, что не всегда отвечает интересам РЖД , и обязан самостоятельно решать вопросы обеспечения притока необходимых инвестиций.
Само РЖД, в свою очередь, тоже структурировано.
В начале проведения реформы структурные подразделения РЖД разделили на 4 группы:
Операционные
Из них, например, образовались 100% дочки: ФКГ, Рефсервис ( в свое время выставлялся на продажу, но был снят,т.к. желающих не нашлось),АО "Обьединенная транспортно-логистическая компания" (ОТЛК), а так же остальные "родственники", где % участие РЖД варьируется.
Инвестиционные
Куда РЖД вложилась в разных % пропорциях в надежде получить прибыль, как, например Лизинговая компания "Транслиз"
Общества на продажу
Под это дело был создан План приватизации непрофильных активов ОАО РЖД ,согласно которому Правительство решило выставить на аукцион 48 структурных объектов. Хочу еще раз подчеркнуть, что решение о продаже любого актива РЖД принимает не Совет директоров РЖД, а Правительство РФ, т.к. Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация, а от имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации. В общей сложности, согласно плану приватизации, должно быть приватизировано 20% активов РЖД.
Распродажа активов началась уже в 2010 году. От чего то РЖД избавлялось на 100% (как например, от оставшихся от передаче дочерним компаниям вагонов и ПГК ), где то просто уменьшало свою долю. До конца план приватизации еще не выполнен, тем не менее РЖД на продаже активов заработало:
2010 год - 38 млрд.руб ( активная продажа вагонного парка)
2011 год - более 150 млрд. руб (125, млрд. руб - 75% ПГК на тот момент дочки РЖД)
2012 год - 78,5 млрд.руб (около 50 млрд.руб оставшиеся 25% ПГК +20 млрд.руб акции Транскредитбанка)
2013 год - 4,3 млрд. руб
2014 год - 11,3 млрд. руб
2015 год- был план на 23 млрд. руб, но он не выполнен.
Необходимо заметить, что конечная прибыль от продажи акций дочерних предприятий для РЖД была намного скромнее, что будет видно из отчетов самой РЖД ниже.
Информация о прошедших аукционах и продаже акций ДО и ДЗО. Согласно идее реформы именно эти средства должны стать основным финансовым источником для реформирования и изменения самих РЖД, а так же дополнительным источником получения доходов.
Прочие активы.
Это активы из серии, которые продавать бессмысленно, а выбросить нельзя (большинство акций таких компаний были внесены в капитал "РЖД" при их создании в 2003 г., а размер доли не позволяет оказывать существенное влияние на деятельность).Сюда же относятся и сервисные компании в которых РЖД выступает совладельцем.
С полным списком дочерних и зависимых компаний РЖД можно ознакомится здесь.
Итак, в результате реформы в ведении ОАО РЖД остались: инфраструктура (протяженность путей 87 000 км), организация перевозочного процесса и локомотивная тяга (в эксплуатации находятся порядка 15 000 единиц, порядка 6 000 единиц ожидают ремонта или списания) - последний не инфраструктурный источник дохода монополии, который, в свою очередь требует достаточно больших финансовых вложений по закупке подвижного состава (изношенность локомотивного парка достаточно высока), пока вопрос о выводе локомотивной тяги из под ведения РЖД не решен до конца, хотя периодически и поднимается.
РЖД в основном согласна с моделью МЭР.
Говоря о локомотивной тяге необходимо отметить, что она используется для грузовых перевозок, пассажирских перевозок и оперативной работы на станциях и предприятиях - это перевозка грузов промышленным железнодорожным транспортом,она включает в себя грузы, которые были перевезены по подъездным путям промышленных предприятий, которые включены в общий грузооборот сети. Естественно, львиная доля локомотивного парка ( порядка 21 000 единиц) находится в собственности РЖД, хотя у частников тоже имеются в собственности локомотивы - порядка 7 000 единиц,в основном – это маневровые тепловозы, численность магистральных локомотивов составляет порядка 250 единиц, которые они закупили в надежде на возможность их самостоятельного использования, но в виду того, что использование частных магистральных локомотивов на ж\дорогах общего пользования сопряжено с определенными трудностями (хотя по сети и курсируют частные поездные формирования, но их не много) частники в основном сдавали свой локомотивный парк в аренду РЖД.
Ежегодно РЖД не только закупало/закупает новые локомотивы, но и производит модернизацию имеющихся - все это требует больших финансовых затрат, которые РЖД с 2013 года делит с государством - это и выкуп инфраструктурных облигаций РЖД из средств Фонда национального благосостояния через ВТБ (Покупка локомотивов РЖД за счет средств ВТБ) и лизинговые закупки с государственной поддержкой по субсидированию процентной ставки лизинга локомотивов ( фиксированная ставка для РЖД, которая стала применяться с 2014 года).
ОАО РЖД является коммерческой организацией, одна из целей которой - получение прибыли. В этом и есть принципиальное отличие сегодняшнего ОАО РЖД от МПС времен СССР. Это МПС (как единый организм) было одновременно и двигателем экономики (за счет собственного крупного машиностроительного производства) и ее "обслуживающим персоналом", когда перекрестное субсидирование, которое в свое время очень сильно ругали,а теперь вспоминают с ностальгией, и наличие собственного парка грузовых вагонов, приносивших МПС основной доход, позволяло решать нерентабельные социальные задачи (финансирование тех же электричек) в различные периоды экономического развития.Сегодня же ОАО РЖД выполняет лишь функцию "обслуживающего персонала" и ту в усеченной форме в виде владельца инфраструктуры.
На сайте ОАО РЖД размещена Динамика финансовых результатов за 2010- 2014 годы, т.к. информация за 2015 год еще до конца не обработана, рассмотрим то что есть.
таблица 1
Грузовые перевозки - в связи с тем, что РЖД больше не имеет собственного вагонного парка основным источником ее дохода является тариф на грузовые перевозки - это порядка 2/3 от общего объема доходов. Ежегодно РЖД и Правительство торгуются о величине его процентного повышения и вилке тарифного коридора, к спору присоединяются ФАС, Минтранс, Минфин, МЭР и другие заинтересованные лица, но конечную точку в споре всегда ставит Правительство определяя % величину повышения и тарифный коридор.
Услуги инфраструктуры - это услуги для отстоя подвижного состава, незадействованного в перевозочном процессе.
Услуги локомотивной тяги - это услуги по подаче и уборке вагонов на железнодорожные пути не общего пользования при погрузке (выгрузке) грузов в вагонах средствами грузоотправителя (грузополучателя).
Прочие виды деятельности - услуги аренды для АО "ФПК" ( Федеральная пассажирская компания), услуги аренды для ППК ( Пригородная пассажирская компания), передача эл.энергии, реализация металлолома, ремонт подвижного состава, услуги социальной сферы, аренда имущества, доп. услуги клиентам и прочее по-мелочи.
таблица 2
Расходы по перевозочным видам деятельности включают в себя:расходы на оплату труда,отчисления на социальные нужды,материальные затраты ( в том числе:материалы,топливо, эл.энегрия),амортизация, прочие мат.затраты. Подробнее цифры за 2013-2014 год можно посмотреть здесь.
таблица 3
Подробные цифры за 2013-14 год можно посмотреть здесь.
таблица 4
Подробнее здесь
таблица 5
В материале, на который часто ссылаются, "Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом" за 2013 год nhfvdfq71 отметил, что перекос этот определяет большая налоговая нагрузка (из за отмены налоговой льготы) и необоснованных преференций безрельсовому транспорту ( в виде гос.дотаций).
Считаю выводы в этом материале некорректными, во-первых, потому что коммерческая организация ОАО РЖД сравнивается с.., а вот с чем/кем сравнивается не понятно то ли с автодорожным хозяйством, то ли с автопреревозчиками; во-вторых, выводы, сделанные после обращения к законодательным актам, и цифры вызывают вопросы и не очень соотносятся с действительностью, поэтому давайте разбирать по-порядку:
Автомобильные дороги даже не являются основными средствами!
из теории:
Основные средства — часть имущества, используемая в качестве средств труда при производстве продукции, выполнении работ или оказании услуг, либо для управления организации в течение периода, превышающего 12 месяцев или обычный операционный цикл, если он превышает 12 месяцев.
Подробнее об автомобильных дорогах (владельцах, пользователях, финансистах) мы поговорим в следующем материале, а пока отмечу:
Практически все автомобильные дороги России находятся в собственности государства и субьектов РФ. По ним, наряду с теми, кто оказывает услуги по перевозке грузов и пассажиров, имеет коммерческий интерес, в большей части разьезжает масса не имеющего коммерческого интереса народа на личном легковом автомобиле или пассажирском автотранспорте, при этом они, автолюбители и пассажиры, так же как и пассажиры на ж/д, оплачивают предоставленную услугу - транспортным налогом, топливным акцизом, входящим в стоимость бензина, дизеля, моторного масла, или покупкой билета на автобус. Использование сообщения между населенными пунктами (социальная нагрузка ) на автодорогах больше коммерческой (на ж/д обратная ситуация), поэтому эти автодороги не могут считаться основным средством, тем более, что государство и субьекты федерации (основные собственники автодорог), не являются коммерческими организациями. В то же время, в России есть дороги являющиеся основными средствами для их собственников со всеми вытекающими из этого обязанностями - это платные дороги, протяженность этих дорог не велика по сравнению с общей протяженностью бесплатных автодорог общего пользования, но подробнее об этом поговорим во второй части.
Единственным владельцем ж\д инфраструктуры общего пользования является ОАО РЖД. Практически все участники процесса перевозки по железнодорожным путям общего пользования, не важно перевозка ли это груза или перевозка пассажира, имеют коммерческий интерес (исключение сами пассажиры, которые используют ж\д как способ сообщения между населенными пунктами, но тем не менее оплачивают эту услугу, покупая билет на проезд), поэтому железнодорожные пути являются основными средствами для своего владельца - для ОАО РЖД. По другому и быть не может, т.к. ОАО РЖД - инфраструктурная коммерческая компания. В сфере коммерческого интереса РЖД находится так же и оперативное управление подвижным составом, но в силу отсутствия собственного грузового вагонного парка, это возможно только на условиях аренды, причем не важно будет ли этот подвижной состав собственной дочки или другого независимого собственника вагонов. С одной стороны это дополнительная статья дохода для РЖД, в тоже время - статья расхода на аренду вагонов, здесь основным ориентиром на прибыль/убыток является величина арендной ставки на подвижной состав и оборот вагона, но это уже другая история.
из теории:
Дотация - безвозвратное денежное пособие, предоставляемое из государственного бюджета (разных уровней ), компенсирующая повышенные издержки, покрывающая убытки.
Никаких государственных дотаций грузовых железнодорожных перевозок собственникам подвижного грузового состава не существует - собственники самостоятельно решают все возникающие у них вопросы - это определила реформа РЖД, когда операторский бизнес был выведен из под ведения ОАО РЖД. Причем государственных дотаций грузовых перевозок собственникам транспортных средств нет ни на одном виде транспорта - есть регулируемый государством тариф (правда, в случае с грузовым автотранспортом он имеет несколько причудливую форму и состоит из нескольких частей в отличие от того же ж\д тарифа), который является основным источником доходов для инфраструктурных компаний и государство принимает участие в компенсации издержек по обслуживанию/строительству инфраструктуры, но никак не в дотациях на сами перевозки.
Исключением здесь являются пассажирские перевозки на всех видах транспорта - только в этом случае государство предоставляет дотации из бюджетов разных уровней на покрытие выпадающих доходов, т.к. перевозка пассажиров это в большей степени социальный заказ государства, а не коммерческий доход, но это не тема нашего разговора.
Если кому интересно: Пассажирские перевозки. Отчет.
Далее:
Так согласно, ст. 381 НК РФ федеральные автомобильные дороги общего пользования и сооружения, являющихся их неотъемлемой технологической частью пользуются льготой по уплате налога на имущество организаций. Соответствующая льгота для ж.д. инфраструктуры отменена Федеральным законом от 29.11.2012 N 202-ФЗ.
Федеральным законом от 29 ноября 2012 г. N 202-ФЗ, вступившим в силу с 1 января 2013 г., ст. 380 Налогового Кодекса РФ была дополнена пунктом 3
3. Налоговые ставки, определяемые законами субъектов Российской Федерации в отношении железнодорожных путей общего пользования, магистральных трубопроводов, линий энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов, не могут превышать в 2013 году 0,4 процента, в 2014 году - 0,7 процента, в 2015 году - 1,0 процента, в 2016 году - 1,3 процента, в 2017 году - 1,6 процента, в 2018 году - 1,9 процента. Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правительством Российской Федерации.
А та же изменен п.11 в ст. 381 НК РФ
старая редакция
11) организации - в отношении железнодорожных путей общего пользования, федеральных автомобильных дорог общего пользования, магистральных трубопроводов, линий энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов. Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правительством Российской Федерации»;
Льготированию подлежал имущественный объект, код по ОКОФ которого содержался в Перечне, с учетом иерархической структуры кодов.
новая редакция:
11) организации - в отношении федеральных автомобильных дорог общего пользования и сооружений, являющихся их неотъемлемой технологической частью. Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правительством Российской Федерации;
С самим перечнем имущества можно ознакомится здесь :
Во-первых, некоторых налоговых льгот лишилась не только РЖД, но и другие монополисты-инфраструктурщики такие как: Газпром, та же Роснефть и энергетики, что в общем-то логично, т.к. их деятельность основана на коммерческом интересе - это коммерческие компании.
Во-вторых, данный пункт НК распространяется на правоотношения, возникшие после 1 января 2013 года, т.е. если указанный в перечне обьект был на балансе организации до 1.01.2013 года, то он налогом как не облагался, так и не облагается, если же обьект был принят на баланс (скажем, сооружен или выкуплен) после 1.01.2013 - налог оплачивается.
В-третьих, что касается РЖД, то - в конце прошлого года после одобрения Правительством инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере порядка 432 млрд руб. (+10% к 2015 г.), Правительство решило не обнулять ставку налога на имущество, сохранив ее на уровне 2015 года (1%). Данная льгота была предусмотрена финансовым планом и подразумевала уменьшение расходов РЖД на 23 млрд руб.
Восстановить льготу просил президент РЖД Олег Белозеров: "если данный налог обнулить, то при увеличении тарифа в 2016 г. на 10% РЖД обойдется без субсидий, в ином случае потребуется 22 млрд руб.", заявил он до заседания правительства.
Решили не менять шило на мыло.
Рассмотрим цифры с того момента, как налоговая льгота была изменена:
Подробнее здесь
Как видим, изменение налоговой льготы и установление налоговой ставки не были столь катастрофичными для РЖД, если в 2011 году налог на имущество, согласно данным nhfvdfq71, был около 20 млрд. руб , то в 2013 - 27,3 млрд руб, в 2014 - 31,7 млрд. руб.
При этом государственная поддержка в 2014 превысила сумму уплаченных налогов в федеральный и региональный бюджеты вместе взятые, хотя в 2013 разрыв был + более 30 млрд.руб. в пользу уплаченных налогов в федеральный и региональный бюджеты.
Гораздо больше РЖД платит во внебюджетные фонды:
Таким образом, инфраструктура ж/д транспорта входит в налогооблагаемую базу, является донором бюджета, инфраструктура автомобильного транспорта, наоборот, является реципиентом бюджетных средств.
ОАО РЖД, конечно, донор, но никак не за счет налога на имущество (инфраструктура), к тому же в большей части не бюджета РФ или региональных бюджетов, а внебюджетных фондов.
Далее:
В противовес этому 202-ФЗ вводит новую налоговую льготу (ст. 374 НК РФ) в отношении движимого имущества, что, несомненно, снижает налоговую нагрузку для автоперевозчиков.
Ст. 374 НК РФ - Обьекты налогообложения
Насколько я поняла nhfvdfq71, то речь идет о пп. 8 п.4 данной статьи, который вступил в силу так же с 1.01.2013 года.
п. 4 Не признаются объектами налогообложения:
8) объекты основных средств, включенные Первую (Машины и оборудование) или Вторую группу (Машины и оборудование. Инвентарь производственный и хозяйственный. Насаждения многолетние) амортизационную группу в соответствии с Классификацией основных средств, утвержденной Правительством Российской Федерации. (в ред. Федерального закона от 29.11.2012 N 202-ФЗ)
Достаточно ознакомится с этими двумя группами, что бы понять, что об автоперевозчиках там нет ни слова, машины есть, например: краны стрелковые, грейферы или машины для заготовки грубых кормов, но никакого отношения к коммерческим автоперевозкам они не имеют. В то же время по своему экономическому содержанию налоговые льготы, предусмотренные пунктом 11 статьи 381 Налогового кодекса РФ, предоставлены для обеспечения снижения издержек по содержанию федеральной автомобильной дороги на территории субъекта Российской Федерации.
Итак, что мы имеем?
Коммерческая организация ОАО РЖД является скромным донором и одновременно реципиентом государственных бюджетных средств (причем разрыв между донорством и "потреблением" может быть как в "+", так и в "-"), при этом государство оказывает помощь не только прямыми денежными вливаниями, но и различными гарантиями (скажем, неизменные ставки лизинга), которые экономят средства РЖД, но, в конечном итоге, снижают доходы самого государства . Доходы и расходы РЖД примерно равны, а прибыль гораздо меньше, чем долги. Можно говорить о большом мультипликативном эффекте для экономики от деятельности ОАО РЖД, но этот эффект не уникален, пусть и не в таких масштабах, он наблюдается и в других транспортных отраслях.
Что останется неизменным: грузовые железнодорожные перевозки всегда будут иметь самый большой грузооборот среди всех видов транспорта (на долю ж/д транспорта приходится около 85% всего грузооборота страны), который достигается за счет больших расстояний (в среднем грузы доставляются на 1 573 км) и тоннажем.
Вот мы и подошли к автодорогам, о которых поговорим в следующем материале.
Комментарии
благодарю за обзор
Ух. Таки все прибыльные виды деятельности с большой рентабельностью выведены из РЖД.
Ага, рынок конкурентный хотели, что бы цены на перевозку уменьшить.
Спасибо за статью. Большой труд.
Прошелся по дигонали, но очень интересно. Спасибо.
Спасибо, отличная статья. Но критика в адрес статьи про перекос, ИМХО, натянутая - там основная мысль в том, что затраты в обслуживание и строительство дорог, техники повешены не на конкретное ОАО, а размазаны по бюджетам различных уровней, автомобилисты не платят их в явном виде, как пассажиры РЖД (через тарифы) за счет чего и возникает эффект "выгодности" для автоперевозчика.
Поговорим об этом после обзора дорожного хозяйства - статья готова, скоро выложу.
Тем более, что у nhfvdfq71 ни слова о размазанных бюджетах, а конкретные предьявы.
Кислая, сымаю шляпу, очень хороший и проработанный материал. Спасибо.
Да уж, лопатить пришлось много...
Работа, заслуживающая уважения. Но. Только уже ПАО ?
А, вот. Действительно. ОАО! До сих пор. Даже Газпром уже ПАО.
Чтобы такую контору в ПАО переименовать, не один десяток ярдов на замену атрибутики и документов потребуется перевести))) а новый командир со своей командой пытается нынче на скрепках и карандашах экономить)) ему сейчас явно не до формальных моментов)))
Под видом оптимизации растащили всё по карманам сынков, а РЖД это государство. Тарифы накручивают как хотят. Ученики достойные учителей - Чубайса и Гайдара !
Государство в каком смысле то самое РЖД? Государство в государстве?
Обыватели оценивают деятельность исключительно по стоимости пассажирских билетов, которой ведает ФПК и еще несколько более мелких организаций-перевозчиков. В пригороде тоже региональные операторы, а не РЖД.
По-сути в пассажирке РЖД напрямую влияет только на стоимость билета в Сапсане и Ласточках, да и то не во всех.
Но пассажиропоток в скоростном движении на Сапсанах увеличивается из года в год и пассажир сам платит рублем, с балансом спроса и предложения по-моему здесь все в порядке))
ПС
Основной доход РЖД получает от грузовых перевозок))