Продление срока жизни автомобильных аккумуляторов. Личный опыт

В силу  специфики профессии, автору пришлось около 40 лет  достаточно плотно  заниматься  самыми разными аккумуляторами; в основном кислотными. Как  тяговыми, так и стартерными различной мощности.

И мой опыт слегка отличается от массового. Два  из моих аккумуляторов прослужили  по 9 лет без критической потери качества, другой  7, третий и последний, свободно заводил авто в эту зиму  утром в -24 после 3-4 -х дневного простоя, имея полных 5 лет эксплуатации.

Те, что служили дольше, это японский Unistar и корейский Medalist.  Отечественный тюменский стоит  под капотом сейчас, и с ним  проблем  больше,  нежели с  азиатами, хотя добиться максимально возможного срока службы вполне реально, правда потребует от владельца некоторых усилий и немного времени.

Здесь не будет описания сложных технологий зарядки, особых приборов, и прочего шаманства. Все предельно просто, дёшево и доступно любому автовладельцу с прямыми руками.))

Кто знает, может в недалёком будущем это может стать актуальным.

"В среднем автомобильный аккумулятор меняют каждые 3–5 лет. Однако конкретные сроки зависят от условий эксплуатации и качества батареи. auto.mail.ruwybor-battery.comakbmag.ru

Некоторые средние показатели срока службы аккумулятора в зависимости от типа батареи:

• Обслуживаемые аккумуляторы: стандартные свинцово-кислотные — 3–4 года, при интенсивной эксплуатации — 2–3 года, при бережном обращении — до 5 лет.
• Необслуживаемые аккумуляторы: кальциевые (Ca/Ca) — 4–5 лет, гибридные (Ca+) — 4–6 лет, AGM-технология — 5–7 лет, EFB-батареи — 6–8 лет."

 

---

Вероятно на просторах инета  где-то имеется подробная статистика по срокам службы. Я же хочу  уточнить некоторые нюансы.

Алиса считает, что обычный, среднего качества аккумулятор меняют  через 3-5 лет. Согласен. Но следует  учесть какое количество владельцев меняет его через 3 года и какое через 5 лет. Думаю цифры хозяев   5-леток будут значительно скромнее.

Также  есть сомнения, что необслуживаемые аккумуляторы служат значительно дольше обслуживаемых. Конечно, ежели  принять как должное, что владелец в силу  сильной занятости ( таких много ) вообще не прикасается к обслуживаемому аккумулятору и не  подзаряжает его как рекомендовано, то да.

Ну и качественные акки премиального класса  конечно служат дольше, хотя в последнее время  это тоже небесспорно.

Большинство жителей крупных городов, областных центров, не имеющих гаражей, хранящих авто под окнами своих домов, на стоянках, подземных парковках, вряд ли будут заморачиваться копеечной экономией на продлении  срока службы. Им некогда и негде этим заниматься, проще заменить, не глядя при первых проблемах, или заранее. И это правильно.

Поэтому текст ниже -  для  живущих  в  частных домах, в сельской местности, и олдфагов, до сих пор обитающих в городских ГСК, любящих  обслуживать авто самолично.

---

Первые наблюдения о качестве  зарядки, я получил  контролируя  батареи  стоящие в буферном режиме, т.е. при постоянной подзарядке малыми токами и проводя контрольно-тренировочные циклы ( КТЦ ) согласно регламента техобслуживания. Наглядные результаты и анализ  состояния батарей в зависимости от режимов эксплуатации

В те времена в СССР дефицит  стартерных авто аккумуляторов был настолько тотальным, что  приходилось идти на мелкие нарушения законности.

В автомагазинах тех лет аккумуляторы в свободной продаже  отсутствовали как класс. Дефицит. ( За Москву не знаю ). Поэтому  автовладельцы  старались продлить срок службы  своей батарей изо всех сил.

 В инструкциях тех лет для восстановления  теряющих кондиции батарей  предлагалось проводить те самые  КТЦ, с записью результатов по банкам, и по результатам определения остаточной ёмкости,  в целях  устранения сульфатации, рекомендовалось сливать электролит и выполнять зарядку на дистиллате.

Контрольно-тренировочный цикл выполняется так.  Сначала батарею заряжают до упора ( в соответствии с общепринятыми критериями и признаками окончания заряда ), а  потом  корректируют  уровень и плотность электролита. Затем сразу же разряжают, скажем, током 20- часового режима  до напряжения примерно 10, 8 В. Больше нельзя, чревато потерей ёмкости.  Обычно во время разряда  проводят  по возможности замеры  тока и напряжения, рисуют график разрядной кривой, заносят в журнал и т.п., но на практике  это лишнее. Главное - зафиксировать  время окончания разряда и  умножив  ток на  время получить результат в амперчасах , сравнив с  номиналом.

Ежели 80% или больше, значит годится.  Если меньше, приступают к лечению.  Лечение можно выполнять  по разному. Инструкция рекомендовала слив электролита и заряд на дистиллате до тех пор, пока  плотность   перестанет подниматься в течение 2-х часов и желательно не допуская  кипения электролита и повышения температуры выше 45 градусов. Потом слить дистиллат и залить  опять электролит, после чего продолжить заряд.  Бррр.  Эффект вообще то был. Разный.

Но лично я этого делать не рекомендую.даже из любопытства. Всякие мелкие частицы слегка осыпавшейся намазки пластин могут попасть куда не надо и вообще, это жёсткий метод, не всегда нужный и применимый даже в гаражных  условиях. Например зимой или при  недостатке места.. Я такое делал один раз, когда был молодым и  любопытным. и вообще, это   из  прошлого. Сейчас это кажется диким.

Всё проще. Теперь немного о зарядных  устройствах и  видах заряда. В старые добрые времена  все  автовладельцы пользовались  или  промышленными зарядными устройствами, или  специальными, продаваемыми в  автомагазинах. Как  правило, они имели ручную регулировку тока и напряжения. Это требовало личного  присутствия  для контроля и отключения.   Позже стали появляться т.н.  автоматические с таймером и снижением зарядного тока по автоматической кривой, когда ток  падает  по мере роста эдс. Таким образом в конце заряда ток падал до некоторой  небольшой величины, оставаясь практически постоянным,  а напряжение переставало расти. Ток определяли примерно в 1 ампер или  чуть менее. Считалось, что  батарея заряжена полностью.

Многие до сих пор так считают. Но это не так.

Последние примерно 20 лет  появились  лёгкие компактные зарядные устройства  с импульсными блоками питания , на  программируемых контроллерах и диодах Шотки. Вот их  лучше всего и применять вообще, и для  лечения в частности.

Сунул такой вечером  под капот,  выставил начальный ток как рекомендовано в одну десятую от ёмкости батареи, да  иди спать. Утром батарея заряжена. Почти.

Качество практически всех выпускаемых в последние годы  аккумуляторов упало. Везде по разному и даже японских. .Возможно это связано с переносом заводов в Китай, возможно с банальной экономией в условиях кризиса.

В общем сейчас такого аккумулятора как мой Unistar 45 А/ч, которому 14 лет и он всё ещё способен  выдержать  полную накачку 4-х джиповских шин от компрессора вы не найдёте. Может  как исключение, хотя Фурукава ещё недавно продавала очень достойные батареи.  Как нынче, не знаю.

Аккумулятор как и честь следует беречь смолоду. Что бы не писали в своих проспектах производители - я не верю. Может  конечно и бывают исключения - мне об этом неизвестно.

Поэтому больше 5 лет назад новый, только что купленный аккумулятор тюменского завода с изображением лося, я сразу поставил на заряд, предварительно  проверив плотность и уровень. Плотность была 1,26,  и это нормально. Разумеется в магазине он был проверен нагрузочной вилкой.

Зарядное устройство у меня самое простое от  НПП "Орион" с китайским стрелочным амперметром низкого класса точности ( спасибо, что уже 12 лет работает ) У него три режима 14, 4 - 16 - 19 вольт (Тогда ещё требовалось повышенное напряжение в 16 Вольт  для кальциевых батарей. Для чего 19 - не выяснял.)  и 20 ампер. НО,  больше 15 лучше не давать.  Сейчас такие  сняты с производства.

Как обычно,  менее через часик, ток начал падать, началось обильное газовыделение, а напряжение практически оставалось стабильным. По всем канонам аккумулятор полностью заряжен.

После этого я выполнил разряд до 10,8 вольта, посчитал отданную ёмкость, и полученные  значения мне не понравились. Ёмкость совершенно нового аккумулятора, имеющего от роду три месяца, была  заметно  меньше 100%.

Поэтому я продолжил заряд, подключив в разрыв цепи  ампервольтомметр, обычно именуемый "цэшкой" для точного контроля тока.

Опуская подробности скажу, что трижды плотность поднималась примерно до 1,30-32 и трижды корректировалась до 1, 26.

И только после этого отданная ёмкость приблизилась к 100%. 

Я думаю, причина  этого   в небрежно выполненном формовочном заряде на заводе, и возможно в технологии изготовления.. Батарея изначально была недозаряжена, несмотря на нормальные показания плотности и напряжения.

Поэтому, чтобы ваш  аккумулятор жил долго и счастливо, нужно за ним следить.

Затраченное время окупается долгой службой. Впрочем времени нужно не так много. Однажды  включив батарею на заряд нужно раз в сутки проверить плотность и ток, максимум 5 минут. В моём случае общая продолжительность добивки составила примерно 3 недели.  Зарядный ток падал начиная примерно с 1 ампера до 30 миллиампер для батареи ёмкостью 50 А/ч

Соответственно понемногу росло напряжение, примерно до 14,7 Вольта.  Электролит при таких значениях тока  не кипит и никакого вреда для батареи нет. 

В случае с батареей обслуживаемого типа  состояние   и уровень зарядки можно определить визуально по цвету пластин, и однородности цвета. В моём случае положительные пластины имели однородный мягкий чёрный цвет без малейших вкраплений, а отрицательные светло-серый.  Это свидетельствует о практическом отсутствии сульфатации.

Сейчас, после 5 лет эксплуатации  цвет стал не столь интенсивным.

Если батарея имеет бОльшую ёмкость,  финишный ток будет несколько больше, но даже при 120 А/ч в пределах 100 мА для новой батареи..

Описываемый аккумулятор на фото: 

Примечание: Зарядное устройство должно обеспечивать  указанный минимальный зарядный ток. Это могут не только лишь все.

ПС. Единственным достоверным способом определить реальную ёмкость аккумулятора является контрольно-тренировочный цикл. 

А плотность ( если доступно ) и напряжение - лишь оценочным.