Airbus призвал все авиакомпании принять «незамедлительные меры предосторожности» после выявления ошибки в программном обеспечении самолётов семейства A320 и предупредил о возможных перебоях в авиасообщении, пока перевозчики будут внедрять исправление.
Предупреждение стало результатом расследования инцидента на рейсе JetBlue в октябре, когда из-за сбоя в ПО самолёт резко пошёл вниз. Потребуется модернизация около 6000 действующих самолётов A320.
«Интенсивное солнечное излучение может привести к повреждению данных, критически важных для работы систем управления полётом», — заявили в Airbus, добавив, что «это может затронуть значительное количество самолётов семейства A320, находящихся в эксплуатации».
Замена программного обеспечения на большинстве самолётов требует «несколько часов», но для примерно 1000 самолётов этот процесс «займёт недели», сообщил AFP источник, знакомый с проблемой.
Некорректное программное обеспечение Elevator and Aileron Computer (ELAC) разработано аэрокосмическим и оборонным гигантом Thales.
«Компания Airbus признает, что эти рекомендации приведут к сбоям в работе и доставят неудобства для пассажиров и клиентов», — говорится в сообщении с извинениями.
30 октября у A320 авиакомпании JetBlue возникли проблемы с управлением в полёте из-за сбоя в работе компьютера. Самолёт, летевший из Канкуна (Мексика) в Ньюарк (США), внезапно ушёл в пике, и пилотам пришлось совершить посадку в Тампе (штат Флорида). Американские СМИ сообщили, что несколько пассажиров получили травмы.
Выпускаемый с 1988 года A320 является самым продаваемым самолётом в мире. По состоянию на конец сентября Airbus продал 12 257 таких самолётов ("Боингов 737" было продано 12 254 штук).
Комментарии
Интересно, что по этому поводу скажет или напишет в соцсети ОнВамНеДимон?
хмм
А ретроградный Меркурий приводит к их полному уничтожению.
Датчик плывет какой-нибудь от нагрева, программная корректировка нужна
Эй, чините быстрее, лентяи, мне скоро домой лететь!
Для таких перелетунов, как ты, давно ИЛ-76 придумали.
Летал. Из Ростова в Подмосковье. Разложил на аппарели носилки, накрылся какой-то дерюгой и спал всю дорогу. Холодно было, военный транспортник.
У нас не принято было на аппарели находиться. Сумеречное место. Обычно на ней гробы перевозили. ((
Все места уже заняты были. Лежачих на носилках разместили по центру, ногастые все быстренько вдоль бортов расселись, а я пока дохромал, - все места уже заняты. Долго не думал, когда аппарель подняли, разложил носилки и увалился. Нуачо, не стоя же ехать, особенно с моей ногой. Да, они все в засохшей крови и других жидкостях, да мне пофиг, я не гордый. ))
Выживали как могли.
"Данная ситуация не отразится на выполнении рейсов Аэрофлота и "России". Используемое программное обеспечение на самолетах указанного типа, состоящих в парке авиакомпаний группы, имеет иную конфигурацию и соответствует всем требованиям безопасности полётов", - отметили в "Аэрофлоте".
Камень с души.
https://dzen.ru/a/aSsemk73c2rwV_s8"Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности" из дзена
ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.
В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.
директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.
В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.
Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.
Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию.
поэтому Аэрофлот уверенно заявляет нас это не касается
C какого ... дежурное обновление ПО становится новостью на аналитическом форуме. Скоро обновления винды дублировать будут?
Это Вы не обратили внимание, обновление после летного проишествия. Это не совсем дежурное, точнее совсем не дежурное. Очень повезло что без жертв.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Интересно, а российские самолёты обслужат или просанкционируют?
Возможно, российский авиапарк не получал обновлений ПО, которые и привели к пикированию.
В мексике.
Продолжайте наблюдение
Что в Мексике?
Продолжайте нести хрень.
Ты дурак или так? Читать не умеешь или понимать? А, просто говна про российский авиапарк хочется накинуть, но получается пук в лужу.
Обидно, что в твое говно носом тебя ткнули?
Закладку там сделают для российских. Моссад не даст соврать.
Скорее всего, какой нибудь перехват управления, поэтому лучше нашим и не обновляться.
"Данная ситуация не отразится на выполнении рейсов Аэрофлота и "России". Используемое программное обеспечение на самолетах указанного типа, состоящих в парке авиакомпаний группы, имеет иную конфигурацию и соответствует всем требованиям безопасности полётов", - отметили в "Аэрофлоте".
Такая проблема были и у Боинга 737 из-за датчика направления потока, которая закончилась несколькими катастрофами.
https://www.youtube.com/watch?v=wy6b1WMzS_Y
Там датчик от ПВД давал ложную скорость. Компьютер старался удержать машину при том , что датчик давал сигнал скорости относительно потока приводящему по алгоритму к срыву машины. Т.е. сама программа работала штатно.
В случае сегодняшней ситуации. Программа срабатывает алгоритм резкого снижения машины не по причине ложного сигнала с датчиков, а ввиду (как говорит компания) нарушения работы самого компьютера из-за жёсткого излучения. Просто посыпался винчестер местами. Или посыпался сам микропроцессор.
Как поможет программное обновление защитить процессоры от физического выгорания ?
Скорость там совсем не причем. Кино посмотрите. На один фюзеляж поставили двигатели большего размера и смещенные относительно центра динамического давления, в результате баллансировка во время полета изменилась и самолет получил тенденцию задирать нос. Эту тенденцию решили компенсировать датчиком угла атаки набегающего потока. Внесли соответствующую связь рулей высоты с этим датчиком в системе автоматического управления, что привело к обратному эффекту, самолет получил тенденцию к неожиданному пикированию. На взлете самолет резко опускал нос под действием системы автоматического управления, экипажу приходилось бороться с ложной реакцией системы автоматического управления. Проблема в том, что если экипаж переходит с одной модели самолета на другую, то должен пройти программу обучения. Если разница в управлении не сильно различается, то достаточно одного информационного курса обучения, если разница большая или принципиальная, то требуется обязательный месячный курс на тренажераж, а это 15000 долларов на каждого пилота. Боинг скрыл особенности нового самолета заявив, что принципиальной разницы нет. История продолжалась несколько лет, пока Боинг не признал что скрыл особенности ради продаж самолета. Произошло несколько катастроф из-за незнания экипажем причин происходящего. Нашумевшая в свое время тема.
Вы правы.
Однако, опять же там вопрос был основной не к программному обеспечению и не к самому "железу". Там была проблема работы датчика.
Сейчас проблема в корне другая. Само "железо" поехало крышей. Я к тому, как тут поможет программная перезагрузка? Жёсткое излучение и рекордные нанометры в микросхемах сделали своё чёрное дело.
Там вопросы к компании Боинг, которая скрыла в коммерческих целях принципиальные изменения в конструкции управления самолета. Ситуация возникала неожиданно для экипажа, экипаж не знал как на нее правильно реагировать, временеми для принятия решения было очень мало. В случаях с МАХ требовалось переобучение пилотов на тренажерах. Для авикомпаний переход на МАХ требовал дорого переобучения, поэтому Боинг и скрыла особенность новой модели для улучшения продаж.
У нас обученный экипаж на Ту-154 допустил ошибку, при определенном угле атаки, происходит срыв потока на краю крыла в турбулетный режим, в результате сила лобового сопротивления возрастает, а подъемная сила крыла падает. Экипаж словно не знал это, упорно тянул штурвал на себя и гоняя на полной мощности двигатели. Было видео с земли падения самолета, самолет почти вертикально падал задрав нос. Проблема обучения экипажа. Надо было сбросить мощность двигателя, плавно опустить нос вниз, набрать скорость и продолжит полет в обычном режиме. И впредь так нос для набора высоты не задирать. Особенность конкретного самолета, которую надо знать.
Чёт Airbus мутит.
Удалил.