Как известно, авиационная промышленность – одна их ведущих отраслей высокотехнологического сектора нашей экономики.
Стратегия развития данной отрасли отражается в следующих документах:
-
Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2030 гг.»;
-
Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года»;
-
Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года»;
-
Стратегия национальной безопасности РФ»;
-
Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года»;
-
Государственная программа вооружений.
Можно на сто раз перелопатить данные НПА, толку от этого мало, потому не совсем отражает реальное производство!
Гражданский сегмент ПАО «Яковлев» представлен в двух сегментах:
Компания реализует проекты МС-21, SJ-100.
Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 года в части гражданских самолётов предусматривает поставки:
-
142 шт. SJ-100;
-
270 шт. МС-21.
Согласно стратегии по ускоренному переходу авиатранспортной отрасли России на авиационная техника будет поставляться исключительно на внутренний рынок.
Контролируемые доли рынка ПАО «Яковлев» в поставке новых самолётов в российские авиакомпании до 2030 года:
-
100% в сегменте региональных реактивных ВС – SJ-100;
-
70% в сегменте узкофюзеляжных ВС – МС-21 + 30% будет приходиться на узкофюзеляжный ТУ-214 (до 115 новых бортов).
Если отталкиваться от цифры «115», которую публикует само ПАО «Яковлев», то МС-21 должны выпустить ориентировочно не менее 383 штуки при заявленных 270 штук.
На внутреннем рынке у компании конкурентов нет.
На внешнем рынке конкуренцию составляют Embraer (E-190Е2), а также Bombardier (Mitsubishi Heavy Industries) CRJ900/1000 и Airbus (A220-100), самолет ARJ-21 производства COMAC.
В настоящее время в отрасли по линии ПАО "Яковлев" трудятся 18978 человек.
Филиал ПАО «Яковлев - «Региональные самолёты»
Осуществляет разработку, производство и поставку заказчикам SSJ-100, SJ-100.
Объём продаж в 2024 году составил 42,719 млрд руб. Количество бортов не раскрывается.
При этом мощности в прошлом году были загружены меньше, чем в предыдущие годы. Как вариант, доделывали, а возможно переделывали заделы, если учитывать рекламации:
-
2022 год – 363 шт.
-
2023 год – 318 шт.
-
2024 год – 272 шт.
График сборки и поставки на 2025 год не раскрывается согласно ПП РФ от 04.07.2023 г. №1102 и от 28.09.2023 г. №1587.
Среднегодовая зарплата составляет
-
2022 – 127 955 руб. (основных рабочих – 87 424 руб.)
-
2023 – 151 832 руб. (основных рабочих – 106 314 руб.)
-
2024 – 151 711 руб. (основных рабочих – 116 063 руб.)
Филиал ПАО «Яковлев - «Иркутский авиационный завод»
На 2025 год была поставлена задача поднять первый полностью импортозамещённый МС-21 и получить на него изменения к сертификату типа для запуска в серийное производство.
Отчётность за первое полугодие 2025 года выполнение не подтверждает!
Средняя зарплата
-
в 2024 году 104 213 руб. (основных рабочих – 104 856 руб.);
-
в 2023 году 91 723 руб. (основных рабочих – 95 811 руб.).
Во что обходится создание суверенной авиационной промышленности?
Средневзвешенная ставка кредитования, по которой компания взяла деньги в долг, составляет по состоянию на первое полугодие 2025 года 12,32% годовых!
Полагал, что будет значение где-то в районе 5-7%, а так, по сути, получается, что процентная ставка не чем не отличается от средней по рынку.
По судебным разбирательства фигурируют штрафные санкции (как я понял в рамках просроченной кредиторской задолженности) в размере 2,08 млрд руб.
Так как дебиторка не раскрывается, то цифра сама по себе ни о чём.
Убытки от курсовых разниц съели 5,5 млрд руб. за первое полугодие 2025 года против 3,8 млрд руб. за тот же период прошлого года.
Походу импортозамещение не столь гладкое, как оно декларируется.
Материнская компания в долгах, как шелках!
В чистую прибыль за первое полугодие 2025 года не включён отложенный налог на прибыль в размере 1,3 млрд руб., иначе убыток был ещё больше! Свыше 5 млрд руб.
Если проанализировать бухгалтерский баланс, как финансируются активы через капитал, долгосрочные обязательства, с учётом текущих краткосрочных обязательств, то можно предположить, что по сути, скорее всего, на данный момент всю текущую операционную деятельность государства оплачивает с колес прямо из бюджета.
Что косвенно подтверждается допэмиссией в размере 310.333.506 штук акций, которые были оплачены:
-
750 млн руб. ранее полученным авансом;
-
денежными средствами в размере 6,035 млрд руб.;
-
423 млн руб. в рамках зачёта денежных требований.
И при этом компания имеет опцион для размещения ещё 23.791.368.316 штук акций.
Текущая рыночная цена составляет в районе 25 руб. за акции.
Но уже в июле было размещено 4.072.758 шт. акций на 94 млн руб.
Акционерный капитал составляет 12.362.470.559 шт. акций из них казначейский пакет 94.576.031 шт. (входят сюда пресловутые 4.072.758 шт. непонятно).
Ложка мёда в бочке дёгтя
Если рассматривать консолидирующую отчётность по Группе компаний ПАО «Яковлев», то имеется прибыль в размере 2,5 млрд руб. (годом ранее за 6 мес. 1,95 млрд руб.).
По итогам 2024 года коэффициент соотношения собственных и заемных средств 0,76, что весьма не мало, но есть куда стремится, если сравнивать какие должники есть на рынке с ещё худшими показателями!
Но если рассматривать только материнскую компанию, которая является эмиссионным центром финансирования всей отрасли, то там швах полных. Финансирование отрасли идёт в убыток, за счёт будущих прибылей.
А будут ли они? Вопрос весьма хороший!
По сути, активы финансируется на счёт краткосрочных обязательств, что не есть гуд.
При этом компания через аудитора заявляет, что чистые активы положительные. При этом сам аудитор делает ремарку, чтобы не побили его самого, что в существенных аспектах финотчётность представлена не была.
То есть всем нам предлагают верить на слово!
P.S. Количество акционеров компании по состоянию 02.06.2025 г. составляет 32546.
Источники:
1. Финансовая отчётность ПАО «Яковлев» по РСБУ и МСФО за 2023-2025 гг.
2. Отчёты эмитента ПАО «Яковлев» за 2023-2025 гг.
Комментарии
Точно среднегодовая?
Опечатка. Просто средняя!
Самолёты полностью не сертифицированы, серии пока нет. Вообще о какой прибыли в таких условиях может идти речь. Собственная авиация это очень дорого. Недаром ни один авиастроитель в мире не может делать полностью свой самолёт.
Статья о чём? О финочетность или самих самолётах? Предсерийные , предсерийные борта уже подняли колеса в воздух. Ждём окончания испытаний и серию. Потом, спустя пару лет и можно говорить о прибыли, а лучше не говорить лет пять.
Серийное производство неразрывно связано с экономикой.
А теперь прикиньте грубо на пальцах, сколько нужно сделать бортов и продать, чтобы покрыть убыток под 80 млрд руб. и выйти в ноль, хотя бы при рентабельности в 15%. Скорее всего убытки лягут на общество, тупо будут списаны.
Общество должно быть готовым, что иметь собственную авиацию государство вынуждено вкладывать деньги. В строительство новых заводов, в обучение, оборудование и тд. Вы ещё и рентабельность школ и больниц надумаете посчитать. В строительство новых космодромов.
ПС. Что то вспомнилось в давние времена и армия была на самоокупаемости. Завоевали страну, город, разграбили и тем живут. Потом правда стали призывать, рекрутинг.
Если у вас будет стоять вопрос, выйти на внешний рынок, то об этом заботятся на много лет заранее! И да там мелочи играют решающую роль. Особенно быстрое привлечение капитала! На последнем, например, хорошо споткнулась российская компания Артген биотех, когда встал вопрос по расширению производства и выхода на международный уровень. Пришлось откатываться назад и в итоге планы сдвинулись минимум на год. Конкуренты в это время вас не ждут...
Стоимость одного МС, если приравнивать его к одноклассникам, то можно за 8 миллиардов засчитать (100 млн. долларов). Т.е., при рентабельности 15% потребуется примерно 66 самолетов продать. Количество не выглядит запредельным.
Поставка заказчикам SSJ-100, SJ-100 в 2024 году обошлась в сумму в 42,719 млрд руб. И вся Группа наскребла чистую прибыль в районе 2,5 млрд руб. Правда, компания не раскрывает, это только гражданский сегмент или вместе с военкой!
Такими темпами отбивать затраты будут свыше 30 лет.
Если не запустят МС-21, то большая вероятность уйти вниз свыше 100 млрд руб. В течение еще год-полтора!
Задача всё-таки запустить отрасль, чтобы она хотя на минималках сама себя поддерживала и ещё развивала! С такими вводными, конкурировать с тем же Боингом, это курам на смех!
За самолёты в любом случае заплатим мы. Больше некому. И желательно в этой ситуации не брать безнадёжных кредитов, платя проценты банкам, а финансировать процесс из бюджета. И контролировать, куда деньги идут.
Собсно, суверенное авиастроение- оно такое.
Чудес не бывает.
ну хотя бы на все общество раскидают. За свои самолеты и по сути независимость можно и заплатить в том или ином виде. У меня тесть всю жизнь на Иркутском заводе проработал, рассказывал как в 90х пояса затягивали, соглашались на урезанные зарплаты чтобы Бе-200 запустить и завод чтобы не загнулся. А в итоге Бе-200 уже под ключ все передали в Таганрог.
У гражданской авиации есть цель - обеспечение транспортной связности.
Кто сказал, что это обеспечение должно приносить прибыль? С чего вдруг возникла идиотская система, при которой любое телодвижение должно приносить прибыль и окупаться?
Да плевать окупится или нет, транспортную связность нужно обеспечить.
Главное, чтоб такого не очень много было, а то всё государство не окупится, и привет СССР.
Ну кто бы сомневался, что возникнет внезапный СССР с идиотским посылом.
"Окупаться" может не окупаться за счёт субсудирования, привет тому же Боингу, но прибыль должна! Иначе будут проблемы с привлечением капитала!
Привлекать капитал из казны в рамках рыночных механизмов долго не получится! Временной лаг может похоронить всю стратегию инвестирования и её реализацию!