Очень хорошая новость для любителей авиации - двигатель ВК-800С (а это Байкал, Освей и даже L-410) начал практические летные испытания в нашем, Новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина, на летающей лаборатории Як-40 ЛЛ. Двигатель, так остро необходимый стране для производства самолетов малой авиации, наконец-то (напомню, что начало разработки это двигателя - 2019 год) начал работать на самолете - пусть и на ЛЛ.
Ясно, что будет цикл испытаний (от полугода до года), и что первичный ресурс будет мал (но это дело наживное) - все это не имеет значения - главное чтобы двигатель не ушел на серьезные доводочные и встал в строй! Будет двигатель - будет и малая авиация. Его вертолетный собрат - ВК-800В - также проходит испытания - пока стендовые (насколько мне известно), но дело пойдет быстрее, если его самолетный вариант будет хорошо проходить испытания. С учетом того, что ВК-650В и ТВ7-117В уже в сертификатах - мы можем надеяться на реальную отечественную замену РW-207K для Ансата и PW-127T/S для линейки Ми-38. Короче говоря - испытания ВК-800С это такой триггер, который потянет за собой и ВК-800В и термин легкая авиация будет у нас реально развиваться и в сегменте самолетов и в вертолетном сегменте.
А я еще раз поздравляю и климовцев и УЗГА и в принципе ОДК - с таким примечательным событием!
Комментарии
Реально очень нужный двигатель. Надеюсь опыт ОДК используется в самом широком смысле. Старшие собратья от ОДК демонстрируют вполне приличную надёжность.
Ещё раз напоминаю - любую машину(самолет/вертолёт/автомобиль) создают вокруг мотора. Именно мотор - краеугольный камень, который задаёт возможные харак-ти будущей техники,и от которого начинает плясать конструктор.
Простой пример - двигатель М-105 для самолёта Як-1. Перед войной разрабатывался авиационный мотор М-105 на 1000л.с(не многие страны могли сделать авиационный мотор такой мощности - Франция и Италия например не смогли). И многие авиаконструкторы сделали ставку на него, как самого доступного, сделал это и Яковлев в своём Як-1. Но также разрабатывался перспективный мотор М-107 уже на 1500л.с С ним было много не ясного,непонятно было когда он пойдёт в серию. Но тем не менее Лавочкин, со своим ЛАГГ-3 сделал ставку именно на мотор М-107 и проиграл. Т.к мотор появился только в конце войны,а пришлось ставить мотор М-105, который тяжёлый фюзеляж ЛАГГ-3 просто не тянул. Правда Лавочкин потом смог впихнуть в ЛАГГ-3 мотор М-82 аж на 1850л.с и получился Ла-5(запас конструкции позволял), а Яковлев уже не смог- фюзеляж не был расчитан на такую мощность мотора. Это я к тому что настоящий конструктор одевает всю конструкцию на мотор, как хороший портной обволакивает тело в хорошо сшитый костюм. Есть мотор - будет и техника.
Нет мотора - нет ничего. Если точнее - если нет собственной линейки двигателей внутреннего сгорания в стране, от 50см³ мопедных двигателей до огромных судовых дизелей - нет и не будет собственной промышленности, только колониальная добывающая.
Это как с бывшей Росс.империей и современной Индией - вроде промышленность и есть, а двигателестроения своего нет, и всё - страна сразу уже не конкурент ведущим державам. Ведь поставки моторов из других стран всегда могут заблокировать - и ты проиграшь войну и цивилизационную гонку.
Нужно развивать своё двигателестроение всеми силами,не жалея средств.
Источники в интернете утверждают, что М-105 пошел в серию в 1942 году, но не пользовался популярностью из-за малого ресурса - всего 25 часов.
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-107-vk-107/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-107_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)
Вы спутали М-105 и М-107. У М-105 моторесурс - 150 часов.
Да, извините, опечатался. В обеих ссылках речь идет именно о М-107.
Ставку Лавочкин и другие - делали не на М-107 а на М-106. Который так и не получился. М-107 был уже потом, когда стало ясно, что пора отходить от бесконечных модификаций исходнлго М-100.
Ну а насчёт Франция не могла 1000л.с. - ну так М-105 это лицензионное развитие самой что ни на есть французской Испано-Сюизы 12Ybrs. Нуа в самой Франции Испано-Сюиза12Y51 в 1938 году уже давала 1100л.с.
1100л.с - это номинальная мощность или взлётная ? Разница тут как бы есть. Потому как базовый Испано-Сьюза 12Y выдавал 650л.с в номинале.
М-105 наши смогли раскочегарить до 1300л.с
Взлетная, конечно, номинальная у него как раз 1000.
Раскочекарили М-105 до варианта ВК-105ПФ2 - 1290л.с., хотя в многих источниках 1240. Но 1290 - это взлетная. 1240 это номинальная на высоте 2200м.
Примерно это и ждали от М-106. 1300-1350л.с. Но надёжность была отвратительная, а у ВК-105ПФ - хорошая, при незначительно меньшей мощности.
В общем, вовремя он не появился, а потом стал не нужен. Как и М-71 с которым промучались и до войны, и всю войну, и только после войны в варианте АШ-73 применили на Ту-4 и Бе-6.
Это смотря кому сдаёшь зачет, если "радисту" то тогда самолет построен вокруг радиостанции.
Ох как тонко!
Главное, прочнисту не сдавать, а то получится танк :D
Так и говорят, что у самолёта летает только мотор, а всё остальное ему мешает.
Это странно, ведь подъемную силу - именно, чтоб лететь, - дают крылья. Самолет может планировать и с выключенным (и даже отсутвующим) мотором
У истребителя да. А у гражданских при удачном движке казалось бы готовые фюзеляжи удлиняют, при неудачном баки в багажный ставят, и что только не творят. Рекомендую познакомиться с историей А300 - удивительная машина в плане изменений при жизни.
Мне кажется (немного оффтоп), что Индия цивилизационную гонку пока что выигрывает даже у Китая, не говоря про Россию с её уменьшающимся на глазах населением. Моторы - хорошо, но цивилизация строится не на моторах. А то получится, что индусы в будущем будут ездить на немецких моторах, а самих немцев вообще не будет.
Еще раз напоминаю - это не имеет никакого значения для изделий не предельных характеристик. Гражданская авиация давно работает далек от пределов, кроме единственного - максимального диаметра вентилятора. Поскольку указанный двигатель проектировался не для изделий с максимальным диаметром вентилятора (двухдвигательные ШФЛ максимального размера), «создание под двигатель» не имеет никакого смысла.
Не говоря о том, что для l-410 это вообще ремоторизация, типу черт знает сколько лет.
Отличная новость, @hex_nsk, а СибНИА не планирует продолжить успех и разработать поршневой двигатель - аналог Lycoming, Continental мощностью до 500л.с., чтобы можно было ставить на 2-4х местные лёгкие самолёты типа Цессны, Пайпера?
S7 над этим работает.
Спасибо за статью, если с S7 начнётся отечественная легкомоторая авиация - это будет большой прорыв.
Как написали в комментариях, S7 занимается реверс-инжинирингом бельгийского движка. Но это в любом случае лучше, чем просто сидеть и ждать.
СибНИА не разработчик двигателей. Было дело - ставили американские (или английские - не помню точно) на АН2, но это были готовые двигатели. СибНИА - в основном испытания. Хотя ранее даже несколько штурмовиков ИЛ-2 восстановили.
Прочитал сначала "до 5000". Представил Цесну с таким движком. Много думал :D
А хренли его "разрабатывать", это конструкции и технологии 70-летней давности.
Вопрос только в производителе и объеме выпуска.
////Климов ВК-800
Этот многоцелевой двигатель был представлен на московской выставке «Двигатели-98». В то время сообщалось, что вот-вот начнутся испытания, но к 2004 году разработка была приостановлена из-за нехватки средств. В некоторых источниках он обозначался как VKS-800, где буква S указывала на участие «Мотор Сич», которая в 2000 году описывала этот двигатель как совместную разработку. Несмотря на заявление в 1998 году о том, что стендовые испытания «вот-вот начнутся», в отчёте от 21 декабря 2001 года говорилось, что два партнёра «начали производство первых компонентов». Лётные испытания VK-800V были запланированы на конец 2002 года, а сертификация — на конец 2003 года, но эти сроки не были соблюдены. За последние несколько лет Климов упростил конструкцию двигателя и, помимо прочего, убрал один из двух оригинальных центробежных компрессоров. Если в 2000 году степень сжатия составляла 12, то в 2005 году она снизилась до 8. Благодаря тщательной доработке компрессора и увеличению числа оборотов степень сжатия была восстановлена до 10. И это несмотря на упрощение турбины с цельными лопастями ротора. В 2004 году Климов заявил, что программа «приостановлена».
В сентябре 2024 года Владимир Путин распорядился запустить в серийное производство одномоторный самолёт УЗГА ЛМС-901 «Байкал» в качестве замены Ан-2.[1] Единственной доступной силовой установкой для самолёта был выбран вариант Климова ВК-800СМ; однако сертификация двигателя ожидалась не раньше 2025 года, а поставки двигателей — не раньше 2026 года.[1] ВК-800 также был выбран в качестве силовой установки для двухмоторного LMS-192 Osvey, хотя производство этого самолёта ожидается не раньше 2027 года.[2]
////////
ВК-800 — российский газотурбинный авиационный двигатель мощностью до 800 л. с. (взлётный режим), первоначально разрабатываемый компанией «Климов»[1], в дальнейшем разработка была передана на АО «УЗГА», под тем же наименованием, хотя в действительности проектирование было выполнено повторно.
Существует в нескольких модификациях: турбовинтовой ВК-800С/СП/СМ и турбовальный ВК-800В. Предназначен для применения на лёгких самолётах и вертолётах, а также БПЛА.
...
В 2018 году появились сообщения о начале стендовых испытаний турбовинтовой модификации ВК-800С.[3] Интенсификацию работ по двигателю связывают с началом серийного производства локализованного самолёта Let L-410 в России.
Предполагается использовать ВК-800С на перспективном лёгком многоцелевом самолёте, разрабатываемом на замену Ан-2 — ЛМС-901 «Байкал».[4]
Ну я в поздравлениях климовцев отметил - это раз, а во-вторых речь идет о времени передачи разработки двигателя от климовцев в УЗГА и это, по моим данным, как раз 2019 год. Но судьба предшественника - да - была веселая.
Если коротко, при испытаниях выяснили, что нужно дорабатывать важные детальки. (Менять КД, изготавливать новые).
Поменяли КД, выпустили новую матчасть, испытывают..вообщем, идёт работа своим чередом.
Честно говоря - если кратко - нужно было практически новый делать. Ну это если совсем кратко.
Гм. Нет, такого я сказать не могу.
Знаю конкретные доработки, в разработке нового КД участвовал, но так чтобы назвать это новым двигателем - конечно, нет.
Давно им не занимался, может ещё что то было, но вряд ли.
Что с ИКМ решили так же не в курсе, если что :)
В данном случае - действительно полностью новый. Только осевая линия осталась.
Когда климовцы передали двигатель УЗГА, тот для доводки нанял питерскую группу, работавших в Пратт-Уитни (Пратты ушли сразу после Крыма). Разработчики разделились - половина предлагала выкинуть климовскую разработку на помойку и начать с нуля, вторая согласилась дорабатывать. Оказалось, первые были правы. Мотор не получился. В итоге все разработчики объединились, и таки сделали новый мотор.
Ну и отлично, многострадальная история КД имени самизнаетекого подошла к логическому концу.
В нулевые много чего было заморожено или сдвинуто из-за "дружбы" с Украиной.
Производство Ан-140, Ан-148. Сухой суперджет пришлось делать на 100, а не 75 мест, как было заложено изначально- чтоб не конкурировать с Ан-148. Та же участь постигла и аналоги моторсича.
а где слезы? а где слезы наших небратьев и любителей Запада? Без этого несчитова!
А чего им слезы то лить - на западе нет дефицита двигателей для легкой авиации. и нам нечего пока выпендриваться особо - еще пока выползаем из такой ямы, которую сами себе нарыли в 90-е и 2000-е. Дай Бог - чтобы процесс продолжался и будем сдержанными оптимистами.
Абсолютно согласен. Вот когда двигатель в серию пойдет, тогда можно и пошпынять недругов, а пока повода нет.
А Калибры на чем летают почти каждый день с характерным свистом? А огромная номенклатура крылатых ракет авиационного базирования?
О чем это я? О том что можно прикинуть насколько огромны масштабы производства в России малогабаритных двухконтурных турбореактивных двигателей
Ну ей Богу, ну причем тут Калибры то. У нас в принципе в секторе армейских двигателей все весьма неплохо. Мы же говорим тут о гражданских моторах. Здесь ситуация похуже значительно, а в некоторых сегментах и вовсе печальная. Причем иногда ситуация даже до абсурда доходит - вот есть у нас импортозамещенный ПС-90А3 (пришлось это делать, когда из А2 ушли "велики"). Великолепный мотор - само совершенство (ИМХО), но вот как бы немного лишним оказался.
А в некоторых секторах - просто НОЛЬ. И в авиа и в морских сегментах.
Почему в 90-е? Мы лёгкие моторы не делали серийно с 60-х.
А мы и не можем выпускать такую же номенклатуру движков, как остальной мир. Хотя нас к этому регулярно призывают. Бред редкостный.
Сейчас подтянутся члены секты свидетелей СССР, и будут высиратся на Россию.
Высираться на СССР так же глупо как на на Россию. Недостатков там было много и жили бедно, но самолеты были свои и двигатели умели делать самые разные.
И аэродромы в райцентрах были
А вот автодорог далеко не всегда. А потому в тех случаях, когда тогда летали, сейчас просто едут на авто или автобусе.
Это да. Вспоминаю, как первый раз ехал из Ярославской в Ивановскую. Трэш. Асфальт Ярославский кончился и пошла Ивановская дорога, глинистая, скользая насыпь с валунами и глубокими лужами-ямами, среди болот
Так было полно польских Ан-2 и чешских Л-410. РСФСР не так уж и много полностью своего делала.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Интересно. На ЯК 40 приспособить движок. Как это будет влиять на общую аэродинамику самолёта ? Там вроде как нет узлов для навески. Поучается, что дорабатывали самостоятельно. Выглядит конечно очень не стандартно ))
Это "ЛЛ" - летающая лаборатория. Самолёт специально предназначен для таких испытаний. Родные двигатели у него работают и он испытуемый двигатель может запускать и останавливать, например, на определённой высоте и скорости.
Я в курсе, так как с СибНИИА работал много лет. Меня всё же заинтриговала компоновка. Кто на фирме , конкретно обсчитывал узлы подвески, вот что мне интересно ? И кто просчитывал аэродинамику ? Или хотя бы продувал? Дело в том, что статус ЛЛ это совсем не значит, что можно по настроению примотать на скотч табуретку или радиатор отопления к носу самолёта. там тоже и сертификация потребуется при таких изменениях, а для неё на стол кладутся документы подтверждающие безопасность. Конечно, сам Барсук как лётчик -испытатель может сесть за штурвал, но это не отменяет документации и других правил на несколько томов. Я смотрю на фото и думаю, что это не скоро взлетит. Если вообще взлетит в такой конфигурации. Думаю, это только для наземных испытаний.
Учите матчасть. Первичный ресурс всегда мал в авиации. Независимо от страны и производителя. В процессе эксплуатации продляется, разумеется. Начало коммерческой эксплуатации есть продолжение испытаний, на надежность в т.ч.
Страницы