Большинство судов торгового (ММФ) и рыбацкого (МРХ) флота СССР были импортными по совершенно объективным причинам.

Тут надысь пара статей по этой теме  была опубликована.  Эта: Коротко. Проедаем ли мы советское наследие. На примере судостроения.  И эта:  Так кто проедает советское наследие?

Мои возражения по обеим статьям в комменты не вместились. Если в двух словах - мы, СССР, не успели. Могли  успеть? Могли. Могли плавно  уменьшать число  судов строящихся за рубежом и одновременно увеличивать  мощность собственных верфей, используя опыт и готовые чертежи удачных серий  импортируемых. Далее подробно..

"Российская империя заметно отставала от развитых стран по суммарной вместимости судов морского торгового флота, и в 1938 году СССР не входил в десятку крупнейших по этому показателю стран."

"Гражданское судостроение в СССР было бедным родственником кораблестроения оборонного. ЦСУ и Госкомстат СССР не публиковали статистических данных по постройке судов гражданского флота страны. Данные международных организаций (см., например, статистический ежегодник ООН [S.100]) неполные и зачастую недостоверны."

Участие зарубежных стран в создании торгового флота СССР

Суда для гражданского флота СССР строились не только в СССР, но и в странах СЭВ, Югославии, Финляндии, Дании, Нидерландах, Италии и в других. Участие зарубежных стран в строительстве судов торгового флота СССР можно оценить по таблицам.

Страны, принимавшие участие в строительстве судов торгового флота для СССР
(по состоянию на 31.12.1965 года)[168, S.122]

Страна	Количество судов по годам постройки											Итого
	До 1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965
СССР на своих заводах	61	15	21	9	12	17	15	19	26	20	32	247
Социалистические страны	104	20	18	26	41	52	37	43	52	31	42	456
Другие страны	399	20	12	8	12	19	13	33	29	47	40	632
Всего	564	55	51	43	65	88	65	95	107	98	114	1345

Как видим, социалистическими и западными странами судов гражданского флота для СССР строилось значительно больше, чем их строилось в самом СССР.

Количество построенных для СССР судов по типам и странам постройки за период до 1965 года [168, S.122]

Страна постройки	Многоцелевые	Грузопассажирские	Навалочники	Танкеры	Итого
СССР	138	14	0	95	247
Социалистические страны (кроме СССР)	287	25	127	27	466
Другие страны	467	41	14	110	632
Всего	892	80	141	232	1345
Доля СССР, проценты	15,50%	17,50%	0%	40,90%	18,40%

На 30.06.1966 общее число заказанных и строящихся для СССР морских торговых судов составило 552, это 28% от общего числа заказанных и строящихся судов в мире [168, S.122]. Непосредственно в СССР заказаны и строились 147 судов (26,6% от 552), в том числе 55 танкеров и 83 многоцелевых судна.

Суда торгового морского флота, заказанные или строящиеся для СССР на 30.06.1966 [168, S.122]

Страна постройки	Грузопассажирские	Многоцелевые		Навалочники		Танкеры
	Количество	Колич.	Дедвейт, тыс. т	Колич.	Дедвейт, тыс. т	Колич.	Дедвейт, тыс. т
СССР	9	83	699	0	0	55	1062
Социалистические страны (кроме СССР)	3	217	824	158	158	25	344
Другие страны	0	103	668	0	0	50	485
Всего	12	403	2191	158	158	130	1891
Доля СССР, проценты	75%	20,60%	31,90%	0%	0%	42,30%	56,20%

Из социалистических стран наибольшее количество судов заказано и строилось для СССР на 30.06.1966 в Польше (15 танкеров и 46 многоцелевых судов), ГДР (48 многоцелевых судов и 3 грузопассажирских), Болгарии (10 танкеров и 44 многоцелевых судна).

Из капиталистических следует отметить Финляндию, в которой были заказаны и строились для СССР 34 танкера и 68 многоцелевых судов.

Сводная таблица по количеству построенных в СССР некоторых основных типов гражданских судов
за период 1946 - 1970 [167]

Тип судна	Количество построенных в СССР судов
	1946- 1950	1951- 1955	1956- 1960	1961- 1965	1966- 1970
Морские танкеры (дедвейтом 1000 т и более)	1	31	68	34	55
Морские навалочники и нефтенавалочники	-	-	-	-	5
Морские сухогрузные суда (универсальные, лесовозы, контейнеровозы и другие) дедвейтом более 500 т	-	2	20	94	145
Суда с горизонтальной грузообработкой (включая паромы)	-	9	6	10	14
Ледокольно-транспортные суда, суда-снабженцы, лихтеровозы	-	-	-	3	6
Танкеры и нефтерудовозы смешанного плавания	-	-	-	24	46
Сухогрузные суда смешанного плавания	-	-	-	~30	~55
Морские пассажирские суда, включая суда прибрежного плавания		~50	~120	~150	~50
Речные пассажирские суда, включая паромы		~150	~210	~330	~350
Ледоколы, включая атомные (без речных)	-	-	2	13	7

На 31.12.1969 года количество судов морского торгового флота СССР составило 1717, их дедвейт - 12,8 млн. тонн [S.123].

Количество и дедвейт судов морского торгового флота СССР по типам на 31.12.1969

Тип судна	Количество	Дедвейт, млн. т
Грузовые	829	5,54
Танкеры	344	4,62
Грузовые рефрижераторы	158	0,64
Сухогрузы (навалочники)	44	0,333
Рудовозы	32	0,2
Лесовозы	120	0,83
Углевозы	57	0,28
Грузопассажирские	73	0,19
Другие	60	0,13
Всего	1717	12,76
Источник: [S.123]. Учтены суда дедвейтом 1000 GT и более

С середины 1970-х начинается сокращение гражданского судостроения в СССР, военная нагрузка на судостроение, как и на всю экономику, становится непосильной для страны. Авианосцы, крейсеры, эсминцы, атомные подводные лодки, межконтинентальные ракеты, бомбардировщики, истребители, танки, самоходные орудия, боевые машины пехоты и так далее уже практически раздавили собственную гражданскую экономику, до развала государства осталось 15 лет. Пока выручают нефтедоллары - импорт гражданских судов и оборудования увеличивается.

Объем строительства морских транспортных судов в СССР в 1971 - 1990 [167]

Тип	1971-1975	1976-1980	1981-1985	1986-1990
Морские транспортные суда:
- количество	215	136	88	57
- суммарный дедвейт, тыс. т	2720	2460	1850	1480
В том числе (количество):
Морские танкеры (дедвейтом более 1000 т)	31	23	30	18
Морские навалочники и нефтенавалочники	27	23	10	12
Морские сухогрузные суда (дедвейтом более 500 т)	148	71	33	10
Суда с горизонтальной грузообработкой	10	18	16	8

Источник: Строительство судов в СССР в 1946 - 1970 годах

Строительство неатомных  авианосцев в таком количестве (7 или 9 шт.) возможно было ошибкой. Огромные  корабли,  с огромными же экипажами и расходами на содержание, практически мало служили в боевом строю. Не отрицая их роли в общем балансе сил ВМФ и приобретения опыта использования, затруднения с ремонтом  сгубили все их возможные перспективы.

Идти в доковый   затяжной  ремонт с ДВ в Николаев, очень плохая идея. А своей ремонтной базы на Дальнем Востоке не было, да и сейчас нет.   И если  плавдок ещё можно было купить и поставить, то  специалистов для полноценного ремонта взять было негде.

Адмирал Кузнецов был прав, настаивая на их строительстве как стратег, но  не учитывал реалий и всех проблем их эксплуатации.

Вот отчасти по этой причине,  наше гражданское судостроение вместо хотя бы  небольшого развития, медленно чахло не выдерживая конкуренции с буржуинскими странами практически по всем позициям.

Крупносерийное строительство  среднетоннажных морских судов неограниченного района плавания стало возможным в начале 50-х годов после освоения серийного выпуска быстроходных  дизелей морского исполнения 3Д100.  https://ru.wikipedia.org/wiki/Д100.

Обратите внимание, что серийное производство судовых дизелей начато в 1955 году, а в 1956 уже были построены первые  среднетоннажные ( по тем временам)  электроходы  ледового класса.

В частности начата серия транспортных рефрижераторов типа "Актюбинск" И это были хорошие суда для того времени.

Корпус был выполнен из качественной  судовой стали толщиной 10мм с ледовым поясом в 16мм. Суда имели установку размагничивания, площадки для орудий и пулемётов (позже их удалили).

Мощность 4-х главных дизель-генераторов составляла 7200л.с. ( данные в литературе разнятся от модификации).

Движение  осуществлялось как от одного, так и от 4-х дизелей, от схемы и требуемой скорости. Они имели хорошую ледопроходимость благодаря довольно узкому корпусу, скорости реверсирования  гребного электродвигателя, большой осадке и большой мощности. Лучше ходили только ледоколы.

Знаменитый "Михаил Сомов" имеет именно такую ГЭУ.

Грузовые операции выполнялись 5-скоростными лебёдками постоянного тока на 220 вольт, питание для которых  вырабатывалось специальными преобразователями. Двигатели для них были неприхотливы и просты. Залитый морской водой двигатель, после промывки пресной и просушки, через два-три дня спокойно работал.  Зазор  в однополюсных контакторах регулировался молотком. Серебряные  контактные площадки вырубались из заготовленной  полосы  и напаивались газовой пайкой или даже обычным припоем и электропаяльником.    Сгоревшую катушку можно было легко перемотать в судовых условиях на глаз до заполнения каркаса.

Аммиачная холодильная установка пассивного типа с  охладителями на хлористом кальции. Простые поршневые  компрессоры, кажется 4-6 штук и три  рассольных насоса. Всё. Она практически не ломалась.

 Но время шло и  недостатки таких судов стали ощутимы.

1. Большой расход дорогого дизтоплива. Стали ограничивать мощность, а значит скорость движения.

2. Большой экипаж, почти 70 человек.

3. Плохое использование внутреннего объёма: две крупных надстройки, большой объём машинного и гребного отделения.

4. Частые поломки и ремонты дизелей, требующие большого  количества запчастей и времени.   

Следующая крупная серия отечественных   транспортных рефрижераторов (ТР) типа "Сибирь" имела такую же схему ГЭУ, но  одну сравнительно небольшую кормовую надстройку и компактное машинное отделение (МО), корпус был легче, убрали ненужные более военные дополнения.

Эффективность повысилась, но не так значительно. А строить суда бОльшего водоизмещения, более экономичные по топливу и  требующие меньшего экипажа с такой ГЭУ было нельзя.

Эти суда сильно проигрывали теплоходам такой же или даже большей  грузовместимости и мощности.

Между тем развитие страны требовало быстрых решений.

"С начала 1957 года конструкторы брянского завода направлялись в командировки в пароходства, флотские конструкторские бюро, научно-исследовательские институты для поиска технической документации, позволяющей хоть как-то помочь в деле производства дизелей. Но все поиски оказывались безрезультатными. Были также предложения сделать эскизы с дизелей кораблей, полученных по репарации после раздела фашистских флотов. Подобный опыт уже был у Харьковского завода, но на освоение всего лишь одной модели двигателя специалистам этого предприятия потребовалось десять лет. А так долго ждать появления налаженного производства двигателей торговый флот не мог.

В итоге, взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому-то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией. Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.

В конце концов, после длительных пере­говоров с рядом зарубеж­ных фирм в январе 1959 года был подписан ко­нтракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ ди­зель-моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком-либо серьезном ремонте достигал 16 лет." https://aftershock.news/?q=node/765150&full

В итоге БМЗ начал строить лицензионные дизеля разной мощности для  вновь проектируемых и строящихся теплоходов, именуемые в среде моряков как "Боря и Ваня".

Тут я должен бросить  камень в брянских  машиностроителей. Как-то  работал  на танкере с таким лицензионным движком.  Масло с него текло из всех щелей. Он был весь обвешан разными баночками, ведёрками и желобками, собирающими масло. Весь грязный и в потёках.

А потом пришёл на головной  систершип, где стоял фирменный, от B&W. Он был практически сухой, хотя судно было старше.

И  все эти лицензионные текли точно так же. Не знаю почему. Вероятно не обеспечивалась нужная точность сопряжения узлов.

Тем не менее эти дизеля работали и неплохо. Большинство проблем было закрыто.

Теперь рассмотрим  самый удачный на мой взгляд, проект транспортного рефрижератора николаевской (завод 61 Коммунара) постройки  1974-1984 годов типа 50 лет СССР. Ниже на фото.

Это был крупный  транспортный рефрижератор с отечественным  главным двигателем брянского завода мощностью  11600 л.с. Дедвейт 11550т., но по факту брали на полторы тысячи тонн больше в основном палубный груз. Запас плавучести позволял.

Суда такого класса изначально проектировались для перевозки товарного топлива и  масла в район  рыбодобывающей экспедиции. ЕМНИП, порядка 5 тыс.тонн, т.е. как танкер бункеровщик. 

Скорость около 19 узлов - это хорошая скорость для рифера. Большинство оборудования было отечественное. Рефотделение только немецкое и  дизель-генераторы.

С постройки была установлена катодная система защиты корпуса, датчики опасного значения  сламминга (корпус был длинный).  

Очень хорошая сталь, палуба практически не ржавела,  высокий  ледовый класс и  неплохие для советского судна бытовые условия: сауна,  открытый бассейн на шлюпочной палубе тонн на 30.. спортзал.

Помню, швартуется к нам плавзавод, а мы в январе в бассейне с подогретой морской водой плещемся, пар идёт. Женщины с того борта смотрят как зачарованные. У них вода в душ по расписанию. На 400  человек  воды не напасёшься, а сколько её идёт на техпроцесс! 

Видео спуска на воду одного из серии: "25-й съезд КПСС".

https://rutube.ru/video/41b658a43138a3e5a29981dba1b2127f/

Следующая серия была типа "Бухта Русская". Тоже ТР, но  как бы уменьшенная копия вышеописанного. Не такой удачный, но тоже ничего.  До сих пор часть работает, им уже по 35 в среднем лет и   пашут ещё морскую ниву. Фото ниже: 

Ещё можно отметить БАТМ "Пулковский меридиан" николаевской постройки. Кажется, до сих пор в строю под именем "Георгий Московский"  https://soviet-trawler.narod.ru/pages_r/ Всего построено 113  судов этого типа в том числе и на экспорт.

К чему я это всё описываю: могли при желании ВПР  строить свои суда, хотя бы  вот такого тоннажа и размеров. Кстати для внутренних  нужд  ДВ бассейна сильно больших и не нужно.

Главная проблема в  малооборотных двигателях. Полагаю, БМЗ мог освоить и линейку помощнее, но перестройка помешала.

Почему раньше  не купили лицензию на  более мощные движки, я не знаю.

А теперь  практически весь рыбодобывающий  и  транспортно-рефрижераторный флот состоит из  подержанных судов импортной постройки разношёрстных и убитых, купленных по дешёвке у японцев, корейцев и т.п. Им это выгоднее, чем на переплавку отправлять по цене лома. Ну, на ДВ примерно так.

Нет, есть  ещё немного наших крупнотоннажных, но  уже  на грани, хотя ещё поработают, конечно.

---

Примерно такая же картина  и в торговом флоте. Тоже несколько серий с 4-х дизель-генераторной схемой электродвижения,  в основном ледового класса для северного завоза.  Осталось может несколько штук вроде Сомова.

В торговом флоте  несколько отечественных  серий судов покрупнее было. 

Танкера типа "Пекин" водоизмещением 40тыс.тонн постройка 1959-63 годы. 7 шт. Фото ниже: 

  Потом ещё  лихтеровоз "Алексей Косыгин" херсонской постройки. Т.е строить  крупные корпуса  могли.

"Алексей Косыгин", год постройки 1983 - продан в 1996 году американской Waterman Steamship Corp. Под именем "Atlantic Forest" и флагом Либерии наконец-то занимался своим делом, то есть возил лихтеры из Мексиканского залива в Европу и другие части света. Выведен из состава флота в 2007 году."  https://igorkh.livejournal.com/5816.html

Уникальное судно  не нашедшее применения в родной стране было продано и успешно использовалось буржуинами, что неудивительно. Вряд ли мы в обозримом будущем приблизимся к возможностям талассократов.

Да, и качество  буржуинских судов  было на голову выше  пытавшихся к ним приблизиться  соцстран. Юги ещё  что-то делали. ГДР местами.. 

История повторяется. Ладно, с крупными судами  затык объективен, но почему до сих пор не налажен массовый  выпуск этих несчастных  жабодавов, река-море? Для них то двигатели есть и  купить их много проще.

Раньше   китобойца николаевский завод  за месяц строил полностью. Кадры решают всё.