Росавиация взялась за «старое»

То, что вопросы сертификации в Росавиации давно вызывают, мягко говоря, удивление в российской профессиональной авиационной среде известно давно, но последняя затея юного главы этого ведомства – Дмитрия Ядрова - повергла в шок даже видавших виды специалистов гражданской авиационной отрасли.

18 марта 2025 года на заседании комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ядров заявил, что Росавиация проводит работы по сертификации самолёта Ан-2: «Самолет Ан-2 сейчас проходит сертификационные испытания, чтобы закрепить первоначальную конструкцию и предусмотреть дальнейшие модификации. До середины года планируем завершить сертификацию грузопассажирской версии, затем - решить вопрос с импортозамещением силовой установки: конечно, она должна быть отечественной».

Великие «сертификаторы»

Когда читаешь подобные новости об инициативах российских чиновников высшего ранга, в сознании невольно возникает образ знаменитого сына турецкоподданного из произведений Ильи Ильфа и Евгения Петрова. Хотя, наверное, даже Остап Бендер не додумался бы в 2025 году сертифицировать самолёт, который совершил свой первый полёт 31 августа 1947 года и с 1949 года успешно эксплуатировался не только в СССР, но и по всему миру. И вот после 76 лет успешной эксплуатации самолёта Росавиация решила исправить «допущенные» руководством гражданской авиации СССР ошибки и наконец-то сертифицировать самолёт Ан-2.

Возникает резонный вопрос – зачем чиновникам от Росавиации понадобилось сертифицировать «антиквариат»?

Ответ, видимо, найти несложно. Дело в том, что у Росавиации есть определённые проблемы с сертификацией российских гражданских авиалайнеров: сертификаты-то они научились «рисовать», вот только пассажирских самолётов как не было, так и нет – не возят они нашего отечественного туриста ни по собственной стране, ни по заграницам. В январе 2022 года газета «Версия» в статье «Бесполезный сертификат» предположила, что выдача сертификата на МС-21 не приведёт к появлению этих сертифицированных (!) самолётов в российском небе. На дворе 2025 год, время показало, что оценка ситуации по производству МС-21 оказалась точной.

Видимо, чтобы в очередной раз не повторить конфуз своего предшественника Александра Нерадько, Дмитрий Ядров решил заняться сертификацией самолёта, который давно и успешно перевозит пассажиров. По-другому обосновать столь странное решение главы российского авиационного ведомства трудно.

Ужасающая некомпетентность

В этом году грядет десять лет с момента наделения Росавиации полномочиями по сертификации. Ведомство, которое традиционно занималось вопросами эксплуатации, рьяно взялось за неведомый доселе предмет – сертификацию, обещая по щелчку пальцев наладить процесс.

И действительно, процесс был налажен – сертификаты на импортную технику печатались пачками, финансовые поборы выросли существенно, но современных российских гражданских самолётов в небе как не было, так и нет.

Вероятно, проблема всё-таки заключается в том, что процесс создания и сертификации изделия, и его эксплуатация – это совершенно разные области знаний. Поэтому люди, хорошо понимающие, как заменить масло в двигателе или принять воздушное судно на перроне, вряд ли смогут мгновенно переключиться на вопросы проектирования и подтверждения соответствия. Конечно, думать об этом были должны ответственные государственные деятели, принимающие кадровые решения. Но сейчас не об этом.

В результате, имея огромные полномочия и возможности, искромсав под свои потребности несчастный Воздушный кодекс, чиновники Росавиации взялись «за дело».

Отставка главного начальника «всех ведомств» гражданской авиации России Александра Нерадько вселила было скромную надежду на возможность разумного подхода к вопросам развития гражданского авиационного сектора нашего государства, обеспечение транспортной доступности регионов страны, безопасности и, главное, развитие российской авиационной промышленности.

Однако, ряд последних действий «птенцов гнезда Нерадько» топят любые скромные надежды.

Буквально недавно Росавиация уже провернула «инновационную процедуру» сертификации «по фотографии» самолета Ил-76, информация о которой была в цитируемом нами издании «Версия» в материале с названием «Сертификация Ил-76 – конфуз Росавиации». С точки зрения мирового опыта, это, пожалуй, был первый прецедент в области сертификации авиационной техники.

И вот настала очередь ещё одной советской легенды. Чиновники ФАВТ принялись «сертифицировать» самолет Ан-2. Как уже было отмечено выше, об этом на встрече Министра транспорта с депутатами Госдумы на заседании комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры 18 марта 2025 года заявил глава Росавиации.

Возникает резонный вопрос к компетенции сотрудников Росавиации и её руководителя, ведь самолёт Ан-2 эксплуатируется с конца 1940-х годов. Зачем же в 2025 году сертифицировать самолет, который летает в гражданской авиации уже 76 лет?!

Хорошо известен юридический принцип – закон обратной силы не имеет (lex ad praetenam non valet). Этот принцип заложен в Конституции России. Как известно, никаких поправок в Воздушный кодекс, обязывающих сертифицировать этот тип самолёта не вносилось. Может быть, пора для чиновников Росавиации провести ликбез по Конституции нашей страны? Они же все, в принципе, российские граждане и, наверное, Конституцию-то уж должны знать?

Техническая сторона вопроса

Но тут есть еще и техническая сторона вопроса, которая, как известно во всём цивилизованном мире, и является основой процесса сертификации: технические требования (нормы летной годности) применяются к воздушным судам, заявка на сертификацию которых подана после вступления в силу этих норм. «Обратная сила» норм должна оговариваться при их принятии, иначе гарантированно повлечет за собой необходимость доработки существующего парка авиатехники и, как следствие, временную приостановку эксплуатации парка (на доработку) и необходимость изыскания финансовых средств эксплуатирующим данный тип авиакомпаниям. Судя по всему, ни главный российский сертификатор, ни его сподручные об этом даже не догадывались.

Российские перевозчики уже потребовали остановить этот процесс. Как сообщает издание РБК со ссылкой на главу альянса «Аэрохимфлот», «Сертификация Ан-2 в транспортной и сельскохозяйственной категории лишит эксплуатантов, занятых в авиахимработах, около 300 самолетов». Но кто ныне в России слушает специалистов?! В Росавиации сертификация «по понятиям» не подразумевает учёт мнений специалистов, как повелось ещё при Александре Нерадько, кого туда набрали, тот и «специалист»...

Издание «Коммерсант» сообщает, что, по мнению вот таких «специалистов» из Росавиации, эксплуатация самолета, модификация и поддержание летной годности «не могут бесконтрольно выполняться без соблюдения требований воздушного законодательства». Но позвольте, как же так получается? Ведь семьдесят шесть лет все было хорошо и вдруг не соблюдается воздушное законодательство!!! Так, может, заодно необходимо поправить и это самое законодательство?

Человеку с инженерным образованием очевидно, что изделие, созданное по нормам 75-80-летней давности априори не может соответствовать нормам 2025 года. Нарисовать бумажку, конечно, можно, но зачем нужна эта липовая «сертификация», если новые нормы не применимы к сертифицируемому изделию? А доработка уничтожит этот тип напрочь, поскольку в авиации идет борьба за каждый грамм массы конструкции и внедрение нового дополнительного оборудования или доработка конструкции с целью резервирования систем, кроме финансовых затрат приведут к тому, что дополнительное оборудование потребует свою новую долю в массе конструкции самолета. И придется либо уменьшать заправку топливом (сокращать дальность полета), или уменьшать коммерческую нагрузку. Но есть ли в Росавиации сотрудники с инженерным образованием?

И есть ещё один очень важный нюанс: все эксплуатируемые в России Ан-2 – самолёты польского производства, с польским же поршневым двигателем АШ-62ИР. А в России уже 25 лет существует сертифицированная версия самолета Ан-2 с российской силовой установкой – самолет Ан-3Т. Самолет производился в Омске с омским же двигателем.

Зачем еще раз тратиться на сертификацию того, что уже было сделано в 2000 году? Нет ли тут признаков разбазаривания бюджетных средств и оттягивания ресурсов органа по сертификации на негодный проект (при наличии аналогичного – уже реализованного, но тщательно замалчиваемого), в то время, как страна остро нуждается в других темах – ПД-8, МС-21, новый «Суперджет» и т.п. А технические специалисты тем временем тратят свое драгоценное время на попытки «впихнуть невпихуемое»? Кто автор этой идеи? Что с Ан-3? Все что нужно – это передать сертификат от АНТК Антонов российскому разработчику. Это административное действие, не требующее серьезных финансовый и временных затрат. Видимо, именно поэтому оно и не интересно Росавиации?

Сертификация Ан-2 очень похожа на попытку продать прошлогодний снег, о которой не постеснялись официально заявить в стенах Госдумы. Понятное дело, наши депутаты плохо разбираются в подобных вопросах, ведь авиация – это дело профессионалов, а не «народных избранников», которых на выборах определяет массовый обыватель явно не по профессиональному признаку, а по количеству и качеству социальной агитации.

И ещё один важный момент, характеризующий «компетентность» чиновников из ФАВТ. К пресс-релизу на сайте Росавиации есть дополнение в СМИ, в котором приводится цитата руководителя Росавиации: «Потом вопрос будет с импортозамещением силовой установки: на сегодняшний день на этих воздушных судах она импортная (ТРЕ-331-12 производства американской Honeywell - ИФ), но, конечно, должна быть отечественная». И добавлено: «В настоящее время, по его словам, прорабатывается вопрос, какой это будет двигатель: ТВД-10, ВК-800 или ВК-1600».

Если это заявление является правдой, то это пример полной некомпетентности руководителя агентства (хотя он по образованию «инженер по аэронавигационному обслуживанию и использованию воздушного пространства» – ему можно простить, он не должен разбираться в конструкции самолетов, его дело – ставить подпись на сертификатах) или его подчиненных, которые готовят информацию для выступления. Как можно на базовом уровне не разбираться в конструкции самолета, который ты сертифицируешь, и вещать об этом публично народным избранникам?!

Ведь на самолёте Ан-2 не существует газотурбинного двигателя ТРЕ-331-12, на этом самолёте установлен поршневой двигатель АШ-62ИР (также польского производства). А замена АШ-62ИР на ТВД-10 невозможна, поскольку это двигатель с самолета Ан-28, с недостаточными для Ан-2 характеристиками. При этом существует его модернизированная версия – ТВД-20 для самолета Ан-3.

Так чего мы дождемся при таких «специалистах»?

Некомпетентность самого главного авиационного чиновника страны (если верить порталу Aviation Explorer), транслируемая на головы уважаемых депутатов Госдумы и тиражируемая СМИ, не внушает оптимизм в дальнейшую судьбу наших авиастроителей. Похоже, что дело Александра Нерадько живет и побеждает! При таком подходе, стоит ли удивляться, что гражданская авиационная отрасль России находится в глубоком пике, выхода из которого, судя по всему, уже никогда не предвидится.

Похоже, что основная проблема страны состоит в том, что её высшее российское руководство чрезмерно доверчиво, при этом созданная за долгие годы после развала СССР административная машина не позволяет истинным специалистам подняться до уровня хотя бы компетентных советников первых лиц (не говоря уже о занятии постов отраслевых руководителей), вот и ходят различные персонажи по коридорам власти (а иногда даже заглядывают в Госдуму), но отечественной авиатехники в небе России от таких походов не появляется и не появится в принципе.