Недавно была новость о первом полете Ил-96 400М. Как обычно в комментариях начались дискуссии, мол, неэкономичный самолет, но в текущей ситуации выбора нет.
Я же решил разобраться и сравнить то, что можно на данный момент сравнить. А именно примерную разницу в расходах при покупке самолета и его заправке топливом. Для сравнения я взял популярный широкофюзеляжный самолет от Airbus - A330neo (900). Это самая последняя модификация с самыми современными двигателями. Заявленный расход топлива двигателя для него на крейсерском режиме - 0,51 кг/кгс*ч.
Наш Ил-96 оснащен двигателями ПС-90А3, для которых заявленный расход - 0,6 кг/кгс*ч. То есть, даже несмотря на то, что двигателя 4, расход будет больше, но в целом сопоставим (в пределах 20% выше европейского аналога), т.к. самолету для крейсерского режима нужна примерно равная тяга при прочих равных условиях. Учитывая расход самолета на один перелет, сумма, конечно, получается внушительная.
С другой стороны для Ил-96 заявлена максимальная дальность при полной загрузке в 9000 км. Для Airbus я нашел только цифру максимальной дальности (без полной загрузки) - 13334 км. Если посмотреть на разницу в максимальной дальности и дальности с максимальной загрузкой, то коэффициент примерно 1,4 - 1,45. То есть для Airbus максимальная дальность с полной загрузкой составит те же 9000 - 9500 км. При этом запас топлива у Ил-96 - 150400 л. А у Airbus - 139090. То есть, если я правильно понимаю, для полета на максимальную дальность будет потрачен объем топлива примерно равный полным бакам. Для Airbus это на 8,1% меньше. Даже учитывая некое превосходство в аэродинамике, двигателях и т.д., в итоге и получаются те самые 20%, что указаны производителем для двигателей.
Дальше считаем, к примеру, что самолет каждый день на эти 9000 км летает 10 лет. То есть тратит полные баки ежедневно. Цена за тонну керосина сейчас около 65 тыс. рублей. Так Ил-96 за 10 лет потратит топлива на 30 млрд. руб. А Airbus - на 24 млрд. руб. Разница приличная - 6 млрд. в пользу Airbus.
А теперь перейдем к стоимости самих самолетов. Для Ил-96 называлась стоимость в 8,5 млрд. руб. Давайте будем реалистами, к выходу проекта в эксплуатацию обычно цена возрастает (она уже поднялась с первоначально объявленных 7 млрд. руб.). Возьмем 10 млрд. руб. Таким образом суммарно топливо за 10 лет и самолет - 40,2 млрд. руб. Стоимость Airbus A330neo (900) - примерно 300 млн. долл. США. Таким образом суммарно с топливом на 10 лет - 51,7 млрд. руб. То есть на этом этапе разница в пользу Ил-96 в более чем 10 млрд. руб.
Несложно посчитать, что при двадцатилетней эксплуатации суммы сравняются. И дальше уже будет идти речь про затраты на обслуживание, которые мне трудно (невозможно) сейчас найти, затраты на экипаж и прочие расходы.
Кто-то может возразить, что цену еще поднимут (для Ил-96). И скорее всего так и будет. Но в масштабах государства даже субсидировать их продажу (чтобы нивелировать возможную разницу в расходах авиакомпаний) - это очень небольшие средства для возможности иметь полный спектр гражданской авиации для своей страны. Ну все санкции и ограничения, связанные с иностранными самолетами, как бы намекают, что иного пути и нет.
Комментарии
вопрос интересный, но опечатки прошу проверить
Вроде поправил.
Ещё один очень важный момент, Ил будет производиться в России. А это налоги, рабочие места и т.д. Деньги от покупки данного ЛА будут оставаться в стране.
В мире всего несколько компаний, способных производить и имеющие компетенции проектировать широкофюзеляжные ЛА. А терять такие компетенции не стоит.
Я взял именно те деньги, которые пойдут в затраты авиакомпаний. А налоги, рабочие места и в целом положительный эффект для страны - как раз к вопросу субсидирования проекта.
Т.е. деньги на субсидирование у страны есть.
-----
Но есть нюанс.
Максимальная вместимость А330-900 - 440 чел.
Максимальная вместимость ИЛ96-400М - 370 чел.
Эту разницу автор никак не учел.
Для Ила полная вместительность при одноклассной компоновке 435 пассажиров.
Для A330-900 440 человек при рассадке "сельди в бочке". У ИЛ96-400М при том же типе рассадки - 435 человек.
Так что тут допущение норм.
при максимальной загрузке ("сельди в бочке") A330-900 ВНЕЗАПНО летит на 8,5 тыс км...
Вы тоже не учли (впрочем и все остальные тоже) в крейсерском режиме мощность двигателя снижается в 4 раза !. На практике, это означает снижение потребляемого топлива. На сколько, это увы не указывается. Пусть даже в 2 раза (берем с офигенным запасом). Но это основная длительность маршрута в несколько тысяч км.
Но так то да, эти двигатели для аппаратов поменьше, где они вполне сравнимы по своим показателям с иностранными одноклассниками.
А если ещё учесть, что им придётся облетать Россию, то они в ж...
"Вы тоже не учли (впрочем и все остальные тоже) в крейсерском режиме мощность двигателя снижается в 4 раза "
- расход и указан именно для крейсерского режима, не удивлюсь если для взлета и набора высоты у двух двигателей расход будет даже больше. А вообще с математикой хайпу спорить трудно: весь вой про "прос...ли полимеры" в гражданской авиации так и крутится вокруг 8-10% экономичности. Т.е. в спектре государственной необходимости - ни о чем. Если так уж заботят проблемы авиаперевозчиков - ввести господдержку на керосин в районе 10%-15% - и все довольны, еще и Люфтганза будет клянчить халявный керосин. Наладить обслуживание и ремонт Илов по стране, при наличии своего производителя - особых проблем не составляет (летали же и Илы, и Ту по всей стране, имея и техподдержку, и ремонт, и не кашляли).
Цифра - она весчь конкретная, это не местечковый хай-вэй.
Я к этому и считал. Грубый подсчет говорит о небольшой разнице в расходах, а значит даже в гипотетически свободных условиях (без санкций и ограничений на полеты) Ил-96 с небольшой господдержкой мог бы конкурировать. Ведь не секрет, что Боенги и Эйбасы получают поддержку. Так и мы можем.
"Ведь не секрет, что Боенги и Эйбасы получают поддержку. Так и мы можем."
- Вы замахнулись на святое! Неужели и мы сможем поддержать отечественное? А как быть с Наибуллиной и Силуановым?
Неожиданно, Набиулина в ЦБ не принимает подобных решений. Так же как и Совет Директоров ЦБ, как и лично Силуанов. ЦБ и Минфин исполняет, если подобное решение принято и согласовано соответсвующими органами власти и лицами. Например, целевые программы (подпрограммы), реализуемые за счет средств федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, местного бюджета, утверждаются соответственно Правительством Российской Федерации, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, местной администрацией муниципального образования.
Вам бы матчасть чтоли изучить, перед тем как набрасывать на ответственных лиц РФ...
"Неожиданно, Набиулина в ЦБ не принимает подобных решений."
- почему неожиданно? Неожиданно что она не принимает к исполнению решения Правительства, а решения МВФ она принимает! Как Вы думаете - будет решение МВФ о всесторонней поддержке "ЦБ России" о развитии авиапромышленности в России? Например дополнительной эмиссии рубля конкретно в эту отрасль?
Э.... вы совсем безграмотный? Вы имеет хоть малейшее представление, как управляется ЦБ? Нет? Ну так сделайте над собой усилие и перед тем как вступать в дискуссию изучите эту тему, а то смешно читать ваши перлы, ей богу!
Про какие именно решения Правительства РФ вы пишете? Номер, дата? Или это пустое балабольство?
Про какие именно решения ВМФ, которые ЦБ самовольно, без принятых Указов и Постановлений законодательной власти РФ и Президента, исполняет? Или это тоже пустое балабольство?
Вы я смотрю до кучи ещё и читать и понимать не умеете, что вам пишут. Попробую разжевать для безграмотного. ЦБ РФ никто не давал полномочия самостоятельно принимать решения о тратите "чужих" денег, а "своих" денег у ЦБ практически нет - достаточно ознакомиться с отчётами о финансовой деятельности ЦБ. Решения о чей либо поддержке "деньгами государства" (бюджетными деньгами) принимает владелец этих денег, т.е. государство в лице Государственной Думы, Правительства и Президента РФ, а не какой-то ЦБ!
Э.... однако, это новое слово в банковском деле и денежной политике государства! Вас явно стоит выдвинуть на Нобелевскую премию. )))) Впрочем, перейдём к конкретике. Какая именно статья Федерального Закона "О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)" позволяет ЦБ РФ "всесторонне поддерживать" авиаотрасль в России? А какая статья даёт право ЦБ РФ делать "дополнительную эмиссию рубля" в эту отрасль?
Когда я читаю подобные перлы, мне приходит известная "картина маслом":
"Про какие именно решения ВМФ, которые ЦБ самовольно, без принятых Указов и Постановлений законодательной власти РФ и Президента, исполняет?"
Эмиссионная политика ЦБ России должна решать следующие задачи:
Действительно, про авиастроение, да и не только, ни слова ... А вот про привлечение долгосрочных инвестиций (прям по Витте с золотым рублем?) и адаптация к "мировым кризисам" - прям по методичке из МВФ. Только в конце второго года войны ЦБ, вдрух, спохватился с выводом валюты любыми "долгосрочными инвесторами"? И робко предложил таки продавать валютную выручку ... но и то: не всем. Что сделали "долгосрочные инвесторы" с авиаотраслью РФ - повторять будем?
Блаблабла. И никакой конкретики по заданным вопросам.
И что за бред про вывод прибыли иностранными инвесторами и про продажу валютной выручки? Вы совсем дурачок и не знаете что такие решения принимаются на уровне Президента, а не ЦБ?
Например, из совсем недавнего Указ Президента "Об осуществлении обязательной продажи выручки в иностранной валюте, получаемой отдельными российскими экспортерами по внешнеторговым договорам (контрактам)". Конкретные сроки и объёмы продажи определяет правительство РФ . А ЦБ исполняет.
А можете список исполняемых в настоящее время нашим ЦБ решений МВФ принести сюда?
Куда ему. Это обычный малограмотный серун на Россию...
"А можете список исполняемых в настоящее время нашим ЦБ решений МВФ принести сюда?"
1. ЦБ не отвечает по обязателствам государства
2. ЦБ, даже при дефолте государства, не вправе напрямую его кредитовать, для покрытия бюджета, несмотря на его нехилые средства (ну например под символические 0,1%) - прямо запрещено правилами МВФ. Поэтому кредитование бюджета ведется через коммерческие и государственные банки кои покупают облигации, которые потом будут выкуплены бюджетом с % ес-но. В 2025 году уже 7% бюджета будет уходит в прибыль этих банков (выплаты процентов в 2022 году - 1,3 трлн. руб, в 2025-м - 2трлн. руб при гос. долге более 30 трлн.руб).
3. Повышение учетной ставки ЦБ, по требованию МВФ (вернее по соблюдению "правил") - по-сути прекращение кредитования развития промышленности (это в войну то???) даже коммерческими банками.
Одна из целей эмиссии рубля у ЦБ:
привлекать в российскую экономику долгосрочные инвестиции ("рекомендация", а вернее указание МВФ);
При том, что рубль не является инвестиционным инструментом: т.к. это прямо запрещено требованиями МВФ (в инвестиционные инструменты входят: доллары, евро, фунты стерлингов, иены и юани).
В переводе на русский: все что ЦБ считает "инвестициями" и то что он обязан "привлекать" - на 100% , де юре, иностранные инвестиции.
Ну и на сладкое: руководителем представительства МВФ в России является Силуанов, а его заместителем, на этом посту, Наибуллина.
Прочитайте мой вопрос снова и дайте ответ на него
Там вообще-то удельный параметр указывался. Очевидно, в режиме максимального КПД.
А автор в своих выкладках не учел стоимости двигателей, которые, скорее всего, живут намного меньше фюзеляжа.
Да и экономичность
сферическогодвигателяв вакуумехарактеризует самолёт не полностью.Самый лучший параметр, по-моему, средняя стоимость тонны-километра в течение жизненного цикла.
Считать её надо с учетом всех параметров. Покупка+ топливо+ТО+регламентные ремонты+утилизация.
Благодарю, а как последний параметр с ТСО соотносится? Его используют активно в других областях
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D1%83%D0%BF%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%B2%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F
Я согласен, что присутствуют и расходы, на ремонт, содержание, экипаж и т.д. Но, как мне кажется, они не так велики, и разница в них будет незначительна по сравнению с затратами на приобретение самолета и топливо. То есть на итоговый результат повлияет не сильно.
Ну речь не о влиянии, просто я полагаю, что если даже для легкового авто такое считают разные организации (отчеты типа "Сравнение стоимости владения кроссоверами класса D за 5 лет"), то уж для рынка коммерческих авиаперевозок должны быть расчеты у специалистов. Я вот об этом.
Кажется - это плохой ответ. Считать надо. Некоторые организации вообще занижают стоимость покупки и "отбивают" затраты на продаже расходников.
Классический пример - принтеры Epson. Комплект принтер+ стартовые картриджи стоил чуть дороже комплекта новых картриджей. Что привело к появлению в итоге феномена под названием СНПЧ - возник рынок кустарных доработок изделия для возможности печатать чернилами "из баночек". К которому впоследствии вынужденно присоединился и сам производитель.
Двигатели точно стоят ДОРОГО. Так что их цена однозначно влияет на TCO.
Это он и есть.
Благодарю
Ваши подсчеты в принципе верны. Только вы не учли то, что сэкономленные деньги на покупке вы можете реинвестировать, т.е. они будут приносить доход.
У меня есть пример из реальной жизни. В свое время купил Лексус-гибрид RX400H, и переплатил за гибрид(экономию топлива) 10% от макс.базы. После подсчетов экономии топлива с учетом консервативного реинвестировании этих сэкономленных12 тыс.долларов разницы, получилось, что экономия началась только после 12 лет эксплуатации.
Поэтому заморачиваться проблемой топливной эффективности нет смысла если самолет дешевле аналогов на +/-20%.
А учитывая то, что в обслуживании (регламентные работы) гибрид будет ещё и дороже, финансовые спирали начинают крутиться ввысь.
Вот тут то и кроится одна из "проблем" четырёхдвигательной машины, стоимость регламентных работ по двигателям (почти) в два раза выше чем для двухдвигательной.
А если кроить дальше, то надо смотреть стоимость этих работ на иностранные двигатели за границей и наших у нас. Вполне может быть, что у нас в два раза дешевле, да и деньги за бугор не уходят.
"Вот тут то и кроится одна из "проблем" четырёхдвигательной машины, стоимость регламентных работ по двигателям (почти) в два раза выше чем для двухдвигательной."
- хорошо бы опять цифрой: сколько в % расходов от эксплуатации самолета, составляют регламентные работы по двигателям? Ну стоко то % - топливо, стоко то обслуживание на аэродроме, стоко то регламентные работы, из них - стоко то на двигатели, стоко то - на средний или капитальный ремонт двигателей ... тогда и можно хайпануть на недалеких "ватниках", а пока ... бла-бла.
Там есть другой фактор, западные самолеты более ликвидны на вторичном рынке, т.е. их и через 20 лет можно продать...Но это надо считать.
"Там есть другой фактор, западные самолеты более ликвидны на вторичном рынке, т.е. их и через 20 лет можно продать...Но это надо считать"
- значит надо возвращаться на рынок: 30% мирового рынка гражданских самолетов был советский. Только и всего. На самом деле, при грамотном подходе, это не такая уж маниловщина: наладить обучение (от МАИ до ПТУ), оборудовать заводы, довести до ума (т.е. импортозамещение) самолеты и двигатели - это пять - десять лет, при затратах в триллион рублей (1/10 от вывода за границу в только этом году). Но ... при грамотном подходе.
Пардонъ те, если пропустил тут написанное..
Но вроде как, 4 двигателя должны заменить на два, и перепроектировать крыло под уже новые отечественные..
А эти, 4, что сейчас, это временно. Что бы самолёт полетел именно вот чуть ли не прямо сейчас возить людей.
"Но вроде как, 4 двигателя должны заменить на два, и перепроектировать крыло под уже новые отечественные.."
- Да уж, на Ил-76 ставили экспериментальные винтовентиляторные двигатели, без особых проблем с перепроектированным крылом:
http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2012/07/il-76ll.jpg
Не путайте серийные образцы, т.е. сертифицированные, с ЛЛ (летающая лаборатория). На Ил-76ЛЛ много чего ставили, те же ПД-14, ПД-8, ТВ7-117С и т.д.
"Не путайте серийные образцы, т.е. сертифицированные, с ЛЛ (летающая лаборатория)."
- уже намного лучше: вопрос упирается в сертификацию, а не в новую конструкции самолета? Как тут уже почти договорились. Совсем хорошо!
Именно так. И что бы пройти такую сертификацию, для Ил-а придётся делать новое крыло, новое шасси и далее ещё "хвост" потянется. Что останется "не тронутым" от прежнего 96-го, это могут только разработчики сказать.
Пример: создание Ил-76МД-90А. Там хотя с шасси было не критично, но под ПС-90 фактически сделали новое крыло, что так же потянуло за собой нехилый "хвост".
"Пример: создание Ил-76МД-90А. Там хотя с шасси было не критично, но под ПС-90 фактически сделали новое крыло, что так же потянуло за собой нехилый "хвост""
- установка двигателя ПС-90А-76 не повлекла особых изменений в конструкции самолета, а вот изменения в версии МД-90А - это снижение (?) веса крыла на 20%, удлинение фюзеляжа и повышение грузоподъемности до 60 тонн - другая версия машины, связанная с возможностями модернизированного двигателя и технологиями получения длинномерных панелей крыла. Думаю следующим шагом в модернизации Ил-76 будет более массовое внедрение композитов в конструкцию планера - что так же будет: "фактически сделали новое крыло".
Невероятно, чтобы встроенная батарея за это время не потеряла свойства.
А замена емнип, килобаксов 6.
То-то и оно. Если учитывать, например, что Аэрофлот старается избавляться от самолётов старше 7-8 лет, то в его случае всё идёт "в копилку".
Вот, кстати, я уже ниже сравнил с автомобилями б/у. На пример конкретной модели - Инфинити EX. При прочих равных EX25 дороже EX35 на 100-200 тыс. руб. Хотя там и расход топлива у EX35 не выше (а в некоторых режимах и ниже). Там основная проблема - налог. У 25 - 200 л.с., у 35 - 300 л.с. Но даже тут разница в цене покрывает расходы на налог на несколько лет. Многие почему-то это не учитывают.
Насчёт "расход ниже" - это вряд ли. + 1 литр объема дает сильный прирост расхода чисто на холостом ходу. На котором такие авто в основном и ездят.
У меня Мурано с почти таким же движком VQ35. Поездки в основном недалеко, даже летом варик прогреться не успевает. Уверенные 20+ по городским пробкам. Большую часть времени движок работает в диапазоне 0,8-1,5 т.об/мин.
Экономия она такая экономия.
Лет 10 назад установил газовый счётчик (плита в квартире), время работы до замены 12 лет. После нескольких месяцев эксплуатации подсчитал, что отобью расходы через 7-7,5 лет. Счётчик сломался через 7 лет. Ставить новый - всё сначала. Счётчик отключил и снял, сейчас плачу по норме.
Кстати, нас обязали заключать договор на обслуживание. Оно заключается в том, что раз в год приходят 2 парня, проверяют на утечку газа 2 стыка, составляют акт об отсутствии нарушений. 15 минут их работы и 600 рублей с меня. Итого цена газа для меня повысилась на 25%.
330 на 30 тонн легче 96-400М, а топлива может взять на 20 тонн больше. Потому если 330 и летает дальше - то с куда меньшим грузом чем 96-400М.
А если взять больший по массе чем 96-400М боинг 777-300, тот при максимальной загрузке летит 7 тыс км при этом расход топлива 7,800т/час против 7,5т/час у 96го...
Воот, правильной дорогой мыслите, товарищ! Производственный мультипликатор x5 - x6 - на каждое созданное рабочее место на этом заводе, появится ещё 5-6 рабочих мест у смежников и поставщиков. А это налоги, ВВП и всё что так любят аналитические агентства.
Кто и где делать их будет? Воронеж делает 1 самолет в год, больше не смогут физически. Полу ручная сборка.
Нужно строить новый завод, обучать персонал, платить высокие стипендии\зарплаты чтобы люди пошли в отрасль.
И при этом инженер на ВАСО получает 30 тысяч, а на заводе большая часть персонала старики.
Гладко было на бумаге, да забыли про то что отрасль 30 лет уничтожали.
Угу. А их отдел кадров ищет инженерные кадры почему-то с зарплатой от 60 тыр.
Страницы