Случайны ли багажные коллапсы в Шереметьево?

Недавний отказ системы управления багажом терминала В аэропорта Шереметьево проще всего объяснить негативным воздействием санкций. Проще - но явно не правильнее. Потому что проблемы с управляющими системами преследуют Шереметьево уже очень давно. И кому-то это явно выгодно.

Еще в середине нулевых в профильных публикациях появились сведения о том, что багажные системы для строящегося тогда комплекса «Шереметьево-3» будет проектировать иностранная Vanderlande Industries - компания, которая и сегодня является одной из доминирующих на рынке, наряду с BEUMER Group и Siemens AG.

Да, и сегодня можно прочесть мнение, мол, в России не производились (и до сих пор не производятся) отечественные системы терминальной обработки багажа. Однако, это несколько лукавое заявление. Скажем так - если, например, крупнейшая государственная авиакомпания некоей страны «Икс» годы подряд будет закупать иностранные самолеты, а авиационные власти этой же страны «Икс» - блокировать эксплуатацию самолетов отечественных, то через какое-то время в стране «Икс» действительно не останется ни одного отечественного лайнера, способного конкурировать с иностранцами, получавшими все эти годы стабильные заказы на поставку и обслуживание своих бортов. Понимаете о чем я?

То же самое - и с багажными системами. В России были все необходимые наработки для внедрения и автоматизации не только банальных лент, по которым чемоданчики путешествуют в недра терминала, но и продвинутых IT-систем, способных отслеживать каждый конкретный чемодан, встроить его в «систему» с момента сдачи пассажиром, и не выпускать из виду - а при необходимости вообще интегрироваться с системами аэропорта пункта прибытия.

Но это требовало затрат, времени и определенных усилий на доработку, внедрение, тестирование, исправление… Для быстрого получения прибыли крупным аэропортам казалось логичнее купить готовое решение от «Сименс» или того же «Уандерленд». Правда, жизнь показала, что логика эта - ошибочна.

Внезапно оказалось, что крупные игроки никогда и.не собирались поставлять нам современные и отработанные системы. Как было раньше, как есть сейчас и как будет всегда.

Уже через несколько лет количество ошибок в системе обработки багажа «Шереметьево» вынудило на регулярной основе вмешиваться прокуратуру - так, в августе 13-го прокуроры отмечали, что «…сбой… связан с нарушением коммуникаций в передаче данных оператором, который обслуживает систему обработки багажа терминала D», а Шереметьево оправдывался, мол, «эксплуатацию багажной системы ведет сторонняя иностранная компания», с которой ведутся переговоры в стиле «пожалуйста, хватит». Впрочем, в то время было принято защищать иностранных поставщиков, поэтому проталкивалось мнение, что рассчитанная на 9 миллионов пассажиров в год система не виновата в 12-ти миллионах пассажиров в год терминала D. Выглядела эта логика, скажем прямо, бедновато.

5 апреля 2018 года в Шереметьево прошла совместная проверка Контрольного Управления Президента РФ, Минтранса России и Росавиации. Комиссия (куда мы без комиссий, правда?) осматривала готовность инфраструктуры к грядущему чемпионату мира по футболу. Проблемы были, и проблемы серьезные - с вводом третьей полосы не успели, государственный бюджет понес значительные перерасходы, деньги уходили на Кипр (Шереметьево к тому времени уже почти на 70% принадлежал кипрскому оффшору), а чемпион Украины по боксу среди юниоров (по совместительству - совладелец Шереметьево) Александр «Пономарь» Пономаренко откровенно шантажировал чиновников, требуя выделения компании «Трансстроймеханизация», принадлежащей другому совладальцу Шереметьево Ротенбергу (да, третью полосу для Шереметьево строили сами же владельцы Шереметьево, но за бюджетные деньги, причем превысив изначальный бюджет и опоздав к Чемпионату Мира) дополнительных средств.

Но если с третьей полосой все было совсем плохо, то терминал В, вроде бы, сочли готовым - да и публично признавали, что строили его на средства самого АО «Международный аэропорт Шереметьево» (в котором, правда, все еще оставалось более 30% государственного пакета акций, что позволяло, раздувая сметы, получать прибыль даже с таких строек - впрочем, это требует более полного и сложного экономического анализа, который со временем обязательно будет).

В мае того же года терминал открыли, но уже в 2019 году выяснилось, что с системой обработки багажа в аэропорту все плохо. Пересказывать события массового багажного коллапса смысла не имеет - об этом говорили даже в новостях по телевизору, а в «Шереметьево» зачастили очередные комиссии, проглядевшие проблему в прошлом 2018 году. Злые языки поговаривают, что Шереметьевский бардак стоил своего поста тогдашнему министру транспорта Евгению Дитриху, но лично я не очень в это верю - к тому моменту почти 70% аэропорта увели в оффшор через мутные семейные трасты, а в официальных отчетах об афиллированных компаниях АО «МАШ» появились непонятные украинские фирмы - тут уже не до беспокойства о каком-то багаже.

В феврале 2020 года первый зам генерального АО «МАШ» Андрей Никулин (который в будущем станет совладельцем Шереметьево вместе с тремя ставленниками Александра «Пономаря» Пономаренко) заявил, что заключил договор с подрядчиками на модернизацию терминала В (через полтора года после открытия, да), в том числе - багажной системы. Всего через полтора года после одобрения комиссией и ввода в эксплуатацию.

Не знаю, чем там закончилась модернизация (эпидемия коронавируса резко снизила нагрузку на аэропорты и их системы, а любые оставшиеся проблемы легко и элегантно объяснялись проклятым вирусом), но совсем недавно, в апреле 2023 года, было официально заявлено о том, что Шереметьево заплатит 1,2 миллиарда рублей на реализацию программы импортозамещения - именно в отношении доработки, внедрения и оказания услуг технической поддержки комплекса программных средств по управлению системами обработки багажа. Кроме привычных слов о том, что в России якобы отсутствует необходимое ПО (что, скажем так, не совсем правда - хотя при «правильном» формировании технического задания в стиле «на передней и задней части закупаемого автомобиля должен находится логотип, содержащий не менее четырех связанных колец», что так мастерски умеют наши бумагомараки, заявление является более-менее корректным), в новости промелькнуло, мол, некий «внешний консультант» еще в 2020 (это важно) провел аудит и проинформировал аэропорт о необходимости замены контроля верхнего уровня в области багажных систем.

К чему я так подробно пересказываю эту хронологию. Как и в 2020 году, когда слово «коронавирус» являлось индульгенцией на любой бардак, в наше время волшебное слово «санкции» позволяет практически любому должностному лицу избежать ответственности. Но рукописи - то есть, простите, документы - не горят. Сейчас, когда в Шереметьево вновь начинаются периодические багажные коллапсы (буквально на прошлой неделе только по официальным данным более 800 чемоданов не смогли отправить именно из-за сбоя системы), хитрые совладельцы аэропорта будут махать перед нашим носом санкциями, как героиня картины Эжена де ла Круа - французским флагом.

(Кстати про Францию. Когда я искал информацию по системе управления багажом в еще более свежем терминале С, я наткнулся на брошюрку о терминале, в которой было сказано, что проектирование, изготовление, монтаж и пусконаладку осуществляла компания ООО «Альстеф». Я уж было подумал, что в 2020-м потихоньку дошла необходимость развития собственных систем, и это отечественная компания, пока не посмотрел соответствующие выписки - гендиректором у ООО «Альстеф» значится господин по имени Жинебр Эмманюэль Жан Сильвен Тристан, а единственный учредитель - АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО УПРОЩЕННОГО ТИПА «АЛЬСТЕФ" - прописано по адресу 104, БУЛЬВАР ДЕ ЛА САЛЬ 45760 БУАНИ-СЮР-БИОН, канцелярией суда по торговым делам города Орлеан.

Судя по тому, что стойки регистрации терминала в этой же презентации назывались Alstef, их прописка находится все в том же городе Орлеан.)

Однако скурпулезный подбор документов и публикаций показывает, что санкции конечно повлияли, но не стали первопричиной проблем. Первопричина - мутные схемы вывода акций аэропорта в оффшор, которые требовали проведения специфических закупок и привлечения «своих» подрядчиков (иногда - как в случае с третьей полосой - своих в прямом смысле слова).

Совершенно не просто так четырем топ-менеджерам Шереметьево (среди которых упомянутый повелитель багажных систем Андрей Никулин, один из основных «двигателей» оффшоризации Шереметьево Александр Олейник, и двое представителей «прокладки» между аэропортом и его кипрским хозяином «TPS Avia» по фамилиям Зиновьев и Смагин) выделили средства на покупку небольшого пакета акций АО «МАШ» - это как раз плата за ту работу, которую в должностную инструкцию не впишешь. Работу, которая позволила получать нужных подрядчиков, умеющих ставить в счета правильные цифры.

И ведь эта ситуация происходила не только с вашими чемоданами. Абсолютно то же самое происходит и с грузом - на момент строительства и ввода в эксплуатацию грузового терминала «Москва Карго» во всех презентациях точно так же звучало громкое имя компании Lödige Industries. Несмотря на это, работа терминала с самого начала регулярно прерывалась глобальными грузовыми коллапсами (о которых также можно было узнать даже из телевизора).

Профильная журналистика пролила некоторый свет на реальные проблемы терминала. Так, еще в 2017 году писали, что:

• Стандартизированные ячейки размером 140X140 банально не подходят для авиационного склада временного хранения, так как любой негабарит, регулярно приходящий на терминал, обрабатывают строго вручную, как деды завещали;
• Извечные проблемы с IT - даже с банальной печатью штрих-кодов на бирках система справляется не всегда
• Любой выход груза за ограниченные габариты системы блокирует всю работу конвейера
• Разброд и шатание при работе досмотровых установок
• Невозможность движения роликов в обратную сторону (тупейшая ошибка) привела к тому, что на «автоматизированном терминале» дежурят специально выделенные крепкие ребята, готовые подвинуть или развернуть груз грубой мышечной силой
• Отсутствие тепловых завес и других необходимых для российской зимы технологий утепления
• Постоянные «глюки» работы электронных табло добавляют уже упомянутого разброда и шатания

К чему я так подробно переписываю профильные материалы - чтобы наглядно показать, что постоянные рассказы о «покупке самых совершенных, самых современных супер-иностранных систем, равных которым в России нет и не предвидится» - это просто откровенное вранье, рассчитанное на то, что читатель не будет вдаваться в подробности. А многочисленные коллапсы и общий бардак, рожденный этими супер-системами, можно списать на коронавирус, санкции, погоду, да и вообще что угодно. Когда в том же 2017 году та же «Москва Карго» устроила очередной грузовой завал, руководством принадлежащего Пономаренко и компании терминала на полном серьезе высказывалась причина - снег. Снег. В России. Кто бы мог подумать.

Люди, которые все эти годы заявляли о несостоятельности России как производителя сложных терминальных систем, на поверку оказались причастны к оффшоризации и монополизации отрасли. Блокируя развитие конкуренции и развитие российской IT-отрасли в профильных аэропортовых разработках путем составления «непроходимых» технических заданий, они получали акции и премии, должности и первые полосы профильных изданий.

Сейчас эти же люди возглавляют индустриальный центр компетенций «Аэропорты» - в нем председательствует именно АО «МАШ». Центр вроде как должен отвечать за импортозамещение иностранных аэропортовых систем, что в контексте кипрских владельцев аэропорта выглядит просто как издевательство. Даже беглое ознакомление с информацией о собственных системах аэропорта - например, с Шереметьевской системой «Синхрон» - выдает истории о том, как ее несовершенство привело к отсутствию взаимодействия контролирующих структур, что в свою очередь стало причиной выпуска аэропортом бортов, в отношении которых не проводились необходимые таможенные операции. Эти истории попали в прессу, привели даже к международным - пусть и очень профильным - скандалам, и в очередной раз вскрыли полнейшую профнепригодность команды оффшорных акционеров во всем, что касается гражданской авиации.

И вот теперь они должны распространить свой кипро-киевский опыт на всю Россию?

Upd - уже после подготовки данного материала появились новости, что в аэропорту Шереметьево снова произошел сбой. Журналисты и пресс-служба путаются, называя то 300, то 600 неотправленных мест багажа. На практике же, в таком случае, называемые цифры - некий компромисс между пресс-службой («пассажиры жалуются, журналисты, соцсети») и руководством багажных подразделений («все хорошо, прекрасная маркиза»). В рамках же нашего разговора это лишь еще одно подтверждение вышесказанному.