Немного удивительно (по крайней мере, - для меня), что еще в 2013 году довольно четко взаимосвязь между расширением в Китае сети ВСМ и появлением в стране кластеров городов, которые сейчас называются МГР (МегаГорода – Мега Регионы), была высвечена в 64-страничном докладе Морган Стенли...
--- ... считаем, что к 2015 году с Китае начнут обретать очертания кластеров городов, где до каждого города можно будет добраться не более, чем за 3 часа. К 2020 году там будет шесть таких кластеров. В них будет проживать около 70% китайского населения, и приходиться на них будет около 75% ВВП Китая (1).
А согласно докладу, подготовленному в 2013 году тремя консультантами для Всемирного Банка, такое довольно сильное повышение производительности труда в самых разных сферах экономики наблюдается во многих городах, охваченных сетью ВСМ, а таких на тот момент было уже более сотни. Это происходит в тех случаях, когда компании вдруг оказываются в паре часов езды на поезде от десятков миллионов потенциальных клиентов, сотрудников и соперников.
«Четко прослеживаются изменения в способах ведения бизнеса многими компаниями», - говорит Джеральд Оливье, работающий в Пекине ведущий специалист Всемирного Банка по транспорту.
Похоже, что это повышение производительности труда столь же значимо, что и часто обсуждаемые последствия появления поездов ВСМ, - экономия времени для пассажиров, снижение шума и загрязнения воздуха, экономия топлива.
Компании открывают научно-исследовательские центры в более «гламурных» городах вроде Пекина и Шеньчженя, где есть доступ к большому числу молодых и высокообразованных специалистов, которых теперь можно гораздо чаще отправлять в однодневные командировки на заводы и фабрики компаний, размещающиеся в таких городах, как Тяньцзинь и Чаншие где дешевле и земля, и рабочая сила.
Благодаря возможности более частых встреч с клиентами в других городах, компании могут выпускать продукцию, которая лучше соответствует запросам этих клиентов, повышая таким образом их добавленную стоимость.
Ли Цинфу, менеджер по продажам одной из текстильных компаний в городе Чанша, экспортирующей женские платья и блузки, говорит, что раньше он ездил в Гуанчжоу, - крупный коммерческий центр на юго-востоке Китая, - только два раза в год. На каждую из этих поездок приходилось тратить почти целый день, петляя по горам на поезде, или на машине.
Теперь он ездит туда каждый месяц, комфортабельный поезд довозит его до места назначения по мелькающим за окном виадукам и тоннелям за два с небольшим часа.
«Более частые встречи с клиентами позволили мне гораздо более оперативно реагировать на изменения моды. Результат, - рост заказов на 50%».
Когда в 2009 году в Чанше открылся вокзал, так называемый внутренний пригород, - районы, в которых находилось множество обветшалых государственных предприятий – вначале на это событие почти не прореагировал.
Однако уже к 2011 году, за полчаса, которые требуются на поездку из центра города до вокзала ВСМ, можно было насчитать около 200 высоченных кранов, работающих на строительстве высоток. Теперь этих кранов осталось лишь несколько десятков, а около вокзала появились целые квартал из жилых домов, офисных зданий и отелей.
Пассажиропоток на линиях ВСМ резко возрос и продолжает расти и потому, что билеты на поезда почти наполовину дешевле авиабилетов. И железнодорожники пока не повышают их, хотя за последние 4-5 лет (речь идет о периоде с 2008 по 2013 год) зарплата «синих воротничков» выросла более, чем в два раза. Что позволило пересесть на высокоскоростные поезда не только бизнесменам, но и многим рабочим.
Поезда ВСМ позволяют открывать внутренние районы Китая не только местному бизнесу. Этим начинает заниматься и бизнес иностранный, тем паче, что его прежние поставщики на побережье становятся для него все более дорогими как раз из-за повышения зарплат рабочих.
Один из руководителей фирмы Changsha Qilu Import and Export Company, Хван Инь, говорит: «Раньше для встреч с нашими европейскими клиентами нам приходилось ездить на юг, в Гуанчжоу, а теперь они все чаще приезжают к нам, в Чаншу».
Единственное, по его же словам, неудобство: «Народу теперь на поездах ВСМ, - не протолкнешься» (2)...
Нет, это не мостик звездолета, это футуристическая кабина китайского высокоскоростного поезда.
«Больше, чем [они], для единства нашей страны сделали только иероглифы».
Это сказано одним китайским ученым по поводу высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) страны. Лента.вру в своем материале на эту тему предварила данную цитату заявлением в своем стиле, – о «заведомой убыточности» таких дорог в Китае.
Ну, как говорится, - собака лает, а караван идет. Даже и не идет, а буквально летит, - недаром кабина машиниста высокоскоростного поезда похожа на кабину звездолета.
Хотя взлет «звездолета» ВСМ начался совсем недавно, - в 2005 году. Да и начинался он с полетов низэньких-низэньких: даже в 2009 года маршрутов ВСМ было раз-два и обчелся. Потому многим в мире, и на Западе в особенности, 16000 км линий ВСМ, обещанные тогда китайцами к 2020 году, казались горячечными фантазиями Правителей Поднебесной...
Прежде, чем взяться за более детальный разбор полетов «звездолета», вспомним историю «низкоскоростного», то есть, обычного железнодорожного сообщения в Китае.
Появилось оно в Китае в последние годы династии Цин. Протяженность запущенной в 1876 году первой железной дороги, связывавшей американскую Концессию Шанхая с одним из районов города, составляла 15 км.
Ясно, что западные страны, действовавшие в то время в Китае с позиции силы, обеспечили себе монопольное право на строительство этой и последующих железных дороги. Протяженность которых к 1911 году составила уже 9000 километров.
А ко времени Второй китайско-японской войны (1942-1945), она возросла втрое, - до 27000 километров.
Первым примером более высокоскоростного железнодорожного сообщения был поезд «Азия Экспресс» (Asia Express), - пассажирский поезд повышенной комфортности, курсировавший по оккупированной японцами Маньчжурии в период с 1934 по 1943 год между Далянем и Синьцзином.
У этого поезда на паровозной тяге максимальная эксплуатационная скорость составляла 110 км/час, а на испытаниях поезд удавалось разогнать до 130 км/час. После основания в 1949 году Китайской народной республики эту модель поезда назвали SL-7 и она стала использоваться китайским министерством железных дорог.
Казалось бы, есть неплохая база, от которой можно было отталкиваться и идти вперед. Однако даже на стыке ХХ и XXI веков средняя скорость на железных дорогах Китая составляла... 48 километров в час, и поезда, конечно же, проигрывали конкуренцию и автомобилям, и авиации.
Поэтому в 1997 году в Поднебесной начали масштабную электрификацию железнодорожных путей, строительство туннелей и мостов для спрямления маршрутов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах.
К 2007 году средняя скорость пассажирских составов достигла 70 километров в час, а на отдельных «образцово-показательных» участках поезда разгонялись до 160 километров в час. И многие считали это уже значительными достижениями.
Тем более, что к тому времени у Китая появились достижения в сфере не только высоко – скоростного, но и высоко – горного железнодорожного движения. - Не прошло и ста лет.
Ста лет со времен Сунь Ятсена, который еще в начале 1920-х предлагал построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. Вернулись к этой его идее через 30 лет, и проект железной дороги в Лхасу к 1960 году был утвержден, однако события времен «Большого скачка» и хунвейбинов, реализации подобного масштабного проекта явно не способствовали.
Так что строительство первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду возобновилось только в 1974 году. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных ( ? ) построили к 1979 году, но пассажирское движение открылось там только в 1984-м.
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло не только трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода, но и, к тому же, делать все возможное для сохранения уникальной тибетской экосистемы. В общем, проблем хватало, поэтому новый план строительства дороги, - уже конкретный план с ТЭО и сроками – был утвержден председателем КНР Цзян Цзэминем только в 2000 году. И работа закипела...
Общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций-разъездов, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.
А верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, которые могли привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали ( вроде бы с нашей помощью ? ) специальную схему ее устройства, фактически исключающую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.
Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных слоем песка. В поперечной проекции насыпь была пронизана сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а склоны насыпи закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию.
На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.
Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров.
Опоры этих эстакад представляют собой сваи, основания которых глубоко забиты в вечную мерзлоту, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что также позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.
Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потрачено на проект было 3,68 миллиарда долларов.
Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэньхошань (тоннель Ветреного вулкана).
А разъезд Танг-Ла на одноименном горном перевале стал самой высокогорной железнодорожной станцией в мире, построенной на высоте 5068 метров, - лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали.
В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.
Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав.
Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, приспособленные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.
Вагоны для обслуживания дороги построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.
Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.
Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны. Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых).
В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем.
В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов варьируется от $125 (плацкарт) до $200 (купе).
В день в Лхасу прибывает 5 поездов, пунктами отправления которых являются следующие города:
- Пекин (ежедневно)
- Шанхай (ежедневно)
- Гуанчжоу (ежедневно)
- Ченду (через день)
- Чунцин (через день)
- Ланьчжоу (через день)
- Синин (через день)
В 2014 году в Лхасе побывало 9,25 миллиона туристов, а в Тибете в целом их было 15 миллионов человек. Представьте себе, какой толчок развитию Тибета за счет туризма дали высоко - горные достижения Поднебесной...
Однако, высоко – горные эти достижения оказались только присказкой. Сказка была впереди.
Ежу Инженерам было понятно, что значительного ускорения на существующих линиях пассажирским поездам в Китае достичь не удастся. И рельсы-шпалы быстрее ездить не позволяют, и делить их «рекордсменам» приходилось с тяжелыми черепахами, - грузовыми поездами.
Поэтому в середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ, состоящей из выделенных линий (ВЛ) для высокоскоростных пассажирских поездов.
По состоянию на 2007 год, ВСМ Циньхуандао – Шеньян на северо-востоке страны, позволяющая поездам мчаться со скоростью 250 км/час, была единственной выделенной линией ВСМ для пассажирских поездов. Но вскоре события в сфере строительства новых ВСМ стали развиваться с пугающей внешних наблюдателей скоростью. Не буду перечислять все «этапы большого пути», упомяну только некоторые из них.
Согласно составленному Министерством железных дорог в 2008 году плану, сеть ВСМ должна была состоять из 8 коридоров для высокоскоростных пассажирских поездов, - четырех вертикальных, идущих с севера на юг, и четырех горизонтальных, идущих с востока на запад.
Запущенная к Олимпиаде-2008 ВСМ Пекин - Тяньцзинь позволяла поездам в перспективе летать уже со скоростью 350 км/час.
На линии ВСМ Ухань-Гуанчжоу (первая межрегиональная ВСМ, запущена в эксплуатацию 26 декабря 2009 года) был поставлен мировой рекорд скорости в 312,5 км/час. 968 км пути поезд проходил всего за три часа.
26 октября 2010 года в Китае открылась 15-я линия ВСМ, Шанхай-Ханчжоу, на которой стал работать поезд, изготовленный местной фирмой «Сифан» (CSR Sifang).
К январю 2011 года Китай обладал самой протяженной в мире сетью ВСМ: около 8350 километров линий, на которых поезда могли ехать со скоростью не менее 200 км/час, включая почти 3000 километров ВЛ для поездов с максимальной скоростью 350 км/час.
Предполагалось, что к концу 2011 года протяженность ВСМ для поездов со скоростью не менее 200 км/час составит 13073 километра.
Июнь 2011 года: линия ВСМ Пекин-Шанхай, - первая линия, спроектированная под скорость 380 км/час...
Кондуктор Начальник, нажми на тормоза
Именно это, - нажать на тормоза – пришлось сделать кондуктору руководству Китая после 23 июля 2011 года.
В тот день на линии ВСМ Нинбо – Тайчжоу – Вэньчжоу столкнулись два поезда ВСМ.
В первый поезд ударила молния, в результате чего пропало питание и поезд потерял ход. Не сработала путевая система сигнализации и система экстренного торможения (фирмы Мацусита), поэтому второй поезд ударил первый в хвост. Несколько вагонов сошло с рельсов, 40 человек погибло, 192 человека попало в больницы, - 12 из них в тяжелом состоянии.
Движение на линии было восстановлено через 35 часов.
После этой аварии правительство приостановило выдачу разрешений на строительство новых линий ВСМ и начало всеобъемлющие проверки существующего железнодорожного оборудования на предмет его безопасного функционирования. Было приказано снизить скорости движения по ВСМ: с 250 км/час до 200 км/час, и с 350 км/час до 300 км/час. С 16 августа 2011 года на 5% были снижены цены билетов на поезда ВСМ. Тем не менее в период с июля по сентябрь 2011 года пассажиропоток на этих поездах снизился почти на 30 миллионов, - до 151 миллионов поездок. Мало того, осложнились проблемы с финансированием и некоторые проекты по строительству новых линий ВСМ был заморожены...
В начале 2012 года правительство решило, что благодаря проделанной профилактической работе, жесткое закручивание гаек можно ослабить: премьер Вэнь Цзябао побывал на предприятиях компаний, производящих поезда ВСМ, где выразил уверенность в качестве их работы и, как говорится, в их светлом будущем.
В течение того года бюджет министерства железных дорог вырос с 643 миллиардов долларов до 965 миллиардов долларов. В период с 30 июня по 31 декабря было запущено в эксплуатацию 5 новых линий общей протяженностью 2563 километра. И... пошло – поехало все более ускоряющимися темпами.
К концу 2016 года общая протяженность железнодорожной сети Китая составила 124000 километров, из которых на сеть ВСМ пришлось 22 тысячи километров (17,8% от общей протяженности). Что, кстати, равно 65% протяженности всех ВСМ мира.
В прошедшем году пассажиры нехило так покатались на китайских поездах: 2,77 миллиарда раз. При этом, 52% от этого числа поездок было совершено на поездах ВСМ, а это 1,44 миллиарда поездок. Интересные, кстати, цифры: 17,8% и 52%.
Железнодорожники Поднебесной надеялись, что в 2017 году число поездок на их поездах впервые превысит уровень в 3 миллиарда, составив 3,025 миллиарда поездок.
Линии ВСМ оснащены современной системой управления движением поездов СTCS-3 китайской разработки (аналог европейской ETCS), которая позволяет обеспечить движение поездов со скоростью свыше 350 км/ч и интервалом 3 минуты.
На линиях эксплуатируются высокоскоростные поезда модели «Гармония» различных серий, разработанные, как сказано выше, и с привлечением зарубежных технологий, и самостоятельно:
- Электропоезд CRH1 разработан совместно с компанией «Бомбардье» (за основу взят поставляемый «Бомбардье» в Швецию скоростной поезд Regina). Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250.
- CRH2 разработан совместно с японской компанией Nippon Foundation. Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250. В дальнейшем на его основе Китаем была самостоятельно разработана модификация CRH2С с эксплуатационной скоростью свыше 300 км/ч, максимальной — 350.
- CRH3 разработан совместно с компанией «Сименс» на платформе Velaro. Эксплуатационная скорость 350 км/ч, максимальная — 380.
- CRH5 разработан совместно с компанией «Альстом» (за основу взят поставляемый в Голландию скоростной поезд Pendolino). Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250 км/ч.
- CRH6 разработан самостоятельно, введен в эксплуатацию в мае 2013 г. Поезд в основном предназначен для пригородного сообщения, в зависимости от модификации его эксплуатационная скорость может составлять 140, 160 и 200 км/ч (соответственно модели CRH6S, CRH6F и CRH6А), а количество вагонов в составе может составлять 3, 4, 6, 8, 16 и 20 при максимальной его длине 201,4 м.
· CRH380А разработан самостоятельно, за основу взята платформа поезда CRH3. Эксплуатационная скорость 350 км/ч, максимальная — 380 км/ч. В эксплуатации с мая 2010 г.
· CRH380В разработан на основе технологий поезда «Сименс» модели ICE3, введен в эксплуатацию в октябре 2012 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400.
· CRH380С разработан на основе технологий поездов CRH3 и CRH380B, введен в эксплуатацию в апреле 2013 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400.
· CRH380D разработан на основе технологий поезда Zefiro компании «Бомбардье», введен в эксплуатацию в апреле 2014 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400. На данный момент этот поезд является самым современным в Китае.
Для высокоскоростных магистралей, как правило, строятся полностью новые вокзалы, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные станции. Такие вокзалы становятся точками роста для периферийных «зон развития» — зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с системами городского транспорта превращает их в транспортные хабы. Например, таким хабом не только для Шанхая, но и для окрестных провинций стал узел Хунцяо — место, где сходятся международный аэропорт, железнодорожный вокзал и несколько веток шанхайского метрополитена.
К высокоскоростным поездам в Китае относятся поезда с литерами G (их называют «гаоте») с максимальной скоростью 310 километров в час, а также поезда с литерами D («дунчэ»), способные разгоняться до 250 километров в час.
«Гаоте» двигаются только по специальным магистралям, которые имеют ряд особенностей: у них меньше углы поворотов и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «дунчэ» могут двигаться и по некоторым «обычным» путям. В настоящий момент на поезда ВСМ приходится примерно 20 процентов всего пассажиропотока, тогда как 80 процентов — это «обычные» поезда, самые быстрые из которых (прямые ночные экспрессы между крупнейшими городами страны) могут идти со скоростью 140-160 километров в час.
Раньше китайские поезда были не только медленными, но и некомфортными. Обычным делом считалось курить прямо в вагоне. В них было шумно, плохо пахло; кондиционеры встречались редко, и это даже специально указывалось в билетах.
В настоящий момент ситуация кардинально поменялась. Даже в обычных поездах произведена полная замена вагонного состава. Поезда с литерами G и D по уровню комфорта напоминают самолеты: мягкие откидывающиеся сидения (спальные места на ВСМ не предусмотрены), биотуалеты, кондиционер, отсутствие раздражающей музыки. Билеты стоят раза в два дороже, чем на обычные поезда, но все равно дешевле, чем авиа. И уж точно поезда нового типа значительно комфортнее автобусов, где по старинке на полный звук включают китайские сериалы про гражданскую войну, хуже которых может быть только китайский аналог передачи «Аншлаг».
Высокоскоростные поезда изменили представления о пространстве. Китай — огромная страна, путешествия по которой ранее требовали значительных затрат времени, сил и нервов. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем (1318 километров) на поезде G-1 можно преодолеть за 4 часа 48 минут.
Быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка.
Именно поэтому один китайский ученый сказал: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».
Все ВСМ управляются компанией CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкой» госкорпорации China Railways, находящейся под управлением Министерства транспорта и Госуправления железных дорог.
Прежнее железнодорожное министерство было упразднено в 2013-м по результатам расследования столкновения высокоскоростных поездов в Вэньчжоу (см. выше) и коррупционного скандала, связанного с его бывшим руководителем. Лю Чжицзюнь, которого считали отцом системы ВСМ, был обвинен в получении «откатов» за подряды на строительство дорог в размере до четырех процентов (3)...
Начатый разговор о звездолете ВСМ Китая продолжим на темы выгодности – невыгодности/ пользы – вреда от тамошней сети ВСМ. Тем паче, что в одном из комментов к моему посту на эту тему от 28 мая 2017 года прозвучал почти приговор: ВСМ губят экономику. И эту точку зрения поддерживают, вроде бы, некоторые эксперты и целая куча китайцев.
Правда поддержка эта, - времен Очаковских и покоренья Крыма (с).
Вот что писал один из экспертов в журнале «Форчун» в августе 2009 года:
--- Полтора года назад (то есть, весной 2008 года - shed ) представители среднего класса в одном из районов Шанхая выразили протест против строительства линии ВСМ до Ханчжоу, - из-за того, что она проходит слишком близко от их домов. В дело пришлось вмешаться даже премьеру Китая, Вэнь Цзябао, благодаря которому линию перенесли подальше от домов.
В начале марта 2013 года другой западный эксперт рассказывает, что с подобными протестами, - против шума уже от линии Пекин – Шеньян - выступило аж целых 300 жителей Пекина...
Ларису Ивановну Быстропоезд хочу
Переносимся в май 2015 года и видим гораздо более 300 спартанцев протестующих китайцев.
Эти люди (а их было как минимум в 1000 раз больше 300) требуют совсем не того, о чем пишут западные «эксперты»:
--- «Дядюшка Си!, - кричат они - Нам нужна железная дорога!»
Неужели нужна настолько, что участники демонстрации из «авторитарного Китая» не боятся вступать в драку с пытавшимися их остановить полицейскими ? - Зачем и почему такие страсти ?
Патамушта...
... Размер Эффект масштаба имеет значение
Благодаря степени получаемого от этого размера эффекта масштаба и охвата сети ВСМ удовольствия и пользы, - как для государства в целом, так и для охваченных этой сетью граждан, в частности.
И «глупые» китайцы из захудалого городишки Линьшуй (всего-то миллион с небольшим жителей) провинции Сычуань рассматривают ситуацию с ВСМ гораздо разумнее, чем пытающиеся учить их жизни «длинноносые», - эксперты с Запада.
В 2015 году шел спор, - каким маршрутом пустить линию ВСМ в Чунцин: через город шахтеров Линьшуй, или через родину Дэн Сяопина, город Гуанань.
В век современного сарафанного радио, «глупцы» все больше осознают, что кролик наличие ВСМ это не только возможность ездить на более доходную работу в крупные города.
Они знают, что еще в городах, через которые проходят быстропоезда, как грибы после дождя появляются новые фирмы. Это и фирмы, создаваемые самыми шустрыми «местными» в таких сферах, как туризм, общепит, производство комплектующих.
И фирмы «понаехавших», решивших перебраться в места с лучшей экологией, с более дешевой рабочей силой, с более доступной по цене недвижимостью (средняя цена квадратного метра в Пекине и Линьшуе отличается на порядок, в 10 с лишним раз). В такие места переезжает и все больше людей из крупных городов, решивших жить на природе и без лишней толкотни, сохраняя прежнюю работу в больших городах.
Подобные процессы неизбежно ведут к повышению цен на недвижимость в транзитных для ВСМ городишках – миллионниках вроде Линьшуя.
С появлением поездов ВСМ, народ в Пекине и Шанхае стал покупать дома в близлежащих городах и ездить на работу оттуда. Как некий Ли Мяо, купивший дом в городке Ланфан (провинция Хэбэй), расположенном в 55 км к югу от Пекина. На дорогу у него уходит 21 минута.
В городе Куньшань дома примерно на 70% дешевле, чем в Шанхае. Теперь доехать оттуда до Шанхая можно за 19 минут, и билет стоит всего 25 юаней (3,6 доллара).
Исследования показывают, что более половины пассажиров на самых загруженных линиях ВСМ, это «сгенерированный трафик», - то есть, это люди, которые до появления ВСМ на поезд бы не сели.
Си Сяншан занимается продажей квартир в домах, расположенных рядом со станциями ВСМ в менее зажиточных частях провинции Аньхой. Они находятся менее чем в получасе езды на таком поезде до Нанкина, 8-миллионной зажиточной столицы провинции Цзянсу. «Поездами ВСМ теперь пользуются почти как автобусами», - говорит он.
ПО состоянию на сентябрь 2017 года в Китае было проложено 20000 км путей для поездов ВСМ. К 2025 году планировалось проложить еще 15000 км таких линий. А это значит, что для них нужно было строить все больше поездов, и что происходящее вдоль линий ВСМ строительство все новых населенных пунктов будет осуществляться во все бОльших масштабах. И расходоваться на это будет все больше и больше денег.
http://www.nextbigfuture.com/2017/01/life-housing-and-business-are-following.html
Но это будут не фантики, вбухиваемые на Западе в умножение ноликов на экранах трейдеров и на счетах «избранных», - ГлавВампиров. Это будут реальные деньги, вложенные в «умножение хлебов», - для самых разных слоев населения. В поездах ВСМ рядом могут сидеть бизнесмен в костюме с галстуком и фермер-рисовод, которые всю дорогу будут громко болтать обо всем на свете.
Прокатиться в этих поездах может и пожилая пара, которая потом будет так же гордо (с осознанием своего повышенного статуса), как на фотке, демонстрировать билеты соседям. Что, вполне возможно, сподвигнет и некоторых из этих соседей на такой же подвиг.
Проехаться, кстати, эта пара решила на первом поезде, пущенном 10 сентября 2016 года по линии ВСМ, соединившей Шенчжоу (столицу центральной провинции Хэнань) с городом Суйчжоу из восточной провинции Цзянсу.
Кстати, как раз с пуском этой линии, общая протяженность линий ВСМ в Китае перевалила за 20000 километров.
На строительство этих линий привлекаются десятки тысяч рабочих: только в строительстве первой линии Пекин – Шанхай их участвовало около 100 тысяч.
И это, - не только простые работяги, радующиеся зарплате в 250 долларов за месяц. Без инженеров/ технологов/ архитекторов не построить новых вокзалов и депо.
Не пробить тоннелей в горах.
На все эти сооружения и на сотни тысяч опор под эстакады и виадуки требуется огромное количество стали и бетона, а значит, у многих китайцев есть работа.
В том году предполагалось, что к 2020 году Китай только на одни шпалы для ВСМ использует 117 миллионов тонн бетона (сейчас, в мае 2017 года, уже ясно, что бетона потребуется гораздо больше), а катанной стали, которая пойдет только на линию Пекин – Шанхай, хватило бы на строительство 120 копий «Птичьего гнезда», - пекинского стадиона, построенного к Олимпиаде-2008.
По состоянию на середину 2013 года, поезда ВСМ каждый месяц перевозили в Китае почти в 2 раза больше пассажиров, чем местные авиалинии.
До появления поездов ВСМ, Ли Сяохун ездила из дома в Гуанчжоу в Чаншу, чтобы повидать работающую там дочь, только раз в год, так как поездка занимала целый день. Теперь они с дочерью видятся раз в месяц, и на поездку уходит всего 2 часа 19 минут.
Руководители фирм вроде Чжен Цинаня, основателя фондового рынка в прибрежном Шеньчжене, теперь добираются на совещания в разные уголки страны только на поездах ВСМ. Это помогает избежать всевозможных проблем и задержек с отправлением рейсов в аэропортах, а летящие со скоростью 186 миль в час поезда комфортабельны, с хорошим освещением в вагонах, и следуют точно по графику.
«Я даже и подумать не мог, что все изменится так быстро. Поезда ВСМ сперва казались довольно странным явлением, а сейчас они, - часть нашей жизни», - говорит г-н Чжен.
Линии ВСМ несомненно трансформировали Китай, и часто, - довольно неожиданным образом. Например, благодаря им китайские рабочие работают с более высокой производительностью.
Один из руководителей фирмы Changsha Qilu Import and Export Company, Хван Инь, говорит: «Раньше для встреч с нашими европейскими клиентами нам приходилось ездить на юг, в Гуанчжоу, а теперь они все чаще приезжают к нам, в Чаншу».
И повторю еще раз его слова об единственно неудобстве: «Народу теперь на поездах ВСМ, - не протолкнешься» (4).
Использованные источники
(1) http://www.nextbigfuture.com/2013/02/china-has-almost-10000-kilometers-of.html China has almost 10,000 kilometers of high speed rail now and 5 times more by 2020 – Forcing China’s Airlines to Shift Focus to International Travel Морган анализ Fev 23, 2013
(2) https://mobile.nytimes.com/2013/09/24/business/global/high-speed-train-system-is-huge-success-for-china.html
(3) https://aftershock.news/?q=node/524019 22 мая, 2017
(4) https://aftershock.news/?q=node/525802 28 мая, 2017
Посты до-того:
https://aftershock.news/?q=node/1207435 00716-27_Путь Си–27_ Дельта реки Жемчужной (PRD)
https://aftershock.news/?q=node/1206517 00716-26_Путь Си–26_ Дельта реки Янцзы (YRD)
https://aftershock.news/?q=node/1206196 00716-25_Путь Си–25_ Кормилица: пора своих выращивать и кормить
https://aftershock.news/?q=node/1205490 00716-24_Путь Си–24_ Сьюнъань
https://aftershock.news/?q=node/1205234 00716-23_Путь Си–23_ Ударники труда, - с уклоном; Wanda и т.п.: Активы продаем, долги отдаем
https://aftershock.news/?q=node/1204726 00716-22_Путь Си–22_ Ударники труда, с уклоном; Алибаба: Берега потерял, парниша ? – А ну, к ноге
https://aftershock.news/?q=node/1204382 00716-21_Путь Си–21 Ударники труда - Леново
https://aftershock.news/?q=node/1203734 00716-20_Путь Си–20_Хуавей – народная компания
https://aftershock.news/?q=node/1203379 00716-19_Путь Си–19_ Бронепоезд Хуавей не стоит на запасном пути, - он движется, стараясь не привлекать излишнего внимания-2
https://aftershock.news/?q=node/1203288 00716-18_Путь Си–18_Бронепоезд Хуавей не стоит на запасном пути, - он движется, стараясь не привлекать излишнего внимания
https://aftershock.news/?q=node/1201762 00716-17_Путь Си–17_Каким образом Драконята так резво в хайтеке шагнули, что даже «небожители» из МТИ пригорюнилсь, - еще 10 лет назад
https://aftershock.news/?q=node/1200655 00716-16_Путь Си–16_ Масштаб перекачки «ци» от США Китая таков, что без продукции Китая амерам, - кирдык
https://aftershock.news/?q=node/1200146 00716-15 _Путь Си–15_ Как Китай фабрикой мира, - не только по ширпотребу – становиться начал: галстуки, носки... сталь
https://aftershock.news/?q=node/1199800 00716-14_Путь Си–14_Про симбиоз Китая с Россией-2
https://aftershock.news/?q=node/1199359 00716-13_Путь Си–13_Про симбиоз Китая с Россией
https://aftershock.news/?q=node/1198687 00716-12_Путь Си–12_Про Редиску, его жену-отравительницу и о неожиданных кумирах Редиски
https://aftershock.news/?q=node/1198339 00716-11_Путь Си–11_Ницше и Заратуштра о жабе из болота большого города, и канадец из начала XXI века о наступающем поворотном моменте в истории Китая
https://aftershock.news/?q=node/1197719 00716-10_Путь Си–10_Месть подается холодным блюдом... На каждом из крайних съездов КПК (2017-го и 2022-го года) подавали по одному такому
https://aftershock.news/?q=node/1197173 00716-9_Путь Си–9_Счет у Мао за прошлую жизнь был 70:30 в его пользу. Каким в истории КНР он будет у Жабы ?
https://aftershock.news/?q=node/1195955 00716-8_Путь Си–8_Только в связке когда одной, там поймёшь, кто такой (~с)
https://aftershock.news/?q=node/1192615 Путь Си–7_Это у России перестроечные 90-е были «лихими» ? – Вы на китайскую перестройку посмотрите (~с)... II
https://aftershock.news/?q=comment/13723139#comment-13723139 Путь Си–6_Это у России перестроечные 90-е были «лихими» ? – Вы на китайскую перестройку посмотрите (~с)...
https://aftershock.news/?q=node/1190862 Путь Си–5_ Вдоль обрыва, по-над пропастью, по самому по краю...(с)
https://aftershock.news/?q=node/1187483 Путь Си–4_ Связи связями, но своё умение «не плошать» нужно доказывать самому, - достойными результатами работы 11 декабря. 2022
https://aftershock.news/?q=node/1186868 Путь Си–3_Ссыльная Семилетка, - начальный этап на Пути к превращению затюканного хунвейбинами парнишки в зрелого мужа
https://aftershock.news/?q=node/1186097 Путь Си–2_ Какие гены от отца (Си Чжунсюня) помогли сыну не сломаться на начальном этапе своего пути 7 декабря, 2022
https://aftershock.news/?q=node/1180789 Путь Си – 1 Испытание кипящим молоком с самого детства 23 ноября, 2022