Красные орлы Америки

  

Предыстория

 24 июля 1953 года на реактивном истребителе Як-23 из Румынии в Югославию перелетел румынский летчик Михай Дьякону. О судьбе пилота известно немногое — он был вывезен в США представителями ЦРУ, где получил новое имя. Самолет же был отправлен на один из югославских испытательных полигонов, где с него были удалены все опознавательные знаки. Полный комплекс испытаний включал 21 полет общей продолжительностью 9 часов с участием югославских пилотов. Затем истребитель в грузовом отсеке транспортного С-124 доставили в США на авиабазу Райт-Паттерсон. Первый в США полет Як-23 выполнил 4 ноября 1953 г. Всего с 4 по 25 ноября летчик-испытатель ВВС США подполковник Фред Вольф (Fred Wolf)  выполнил восемь полетов. К достоинствам самолета Вольф отнес взлетные качества, хорошие разгонные характеристики и высокую скороподъемность. Недостатки: отсутствие гермокабины, ограничение по скорости М=0,8, плохая путевая устойчивость на приборной скорости выше 600 км/ч. В конце ноября или в начале декабря Як-23 на С-124 доставили обратно в Белград и югославы вернули самолёт румынам.

21 сентября 1953 г. на аэродроме авиабазы Кимпо в Южной Корее приземлился МиГ-15бис ВВС КНДР, который пилотировал лейтенант Но Кум Сок.

 На следующий день МиГ загрузили в С-124 и доставили на Окинаву, где американские летчики-испытатели выполнили на нем первые полеты. Это были:  начальник исследовательского центра Райт генерал-майор Альберт Бойд; лётчик-испытатель ВВС майор Чарлз Йегер, первым преодолевший скорость звука и лётчик-испытатель капитан Хэрольд Коллинз, недавно установивший мировой рекорд скорости полета на дистанции 15 км  на F-86D.

 ( Надо отметить, что Чарльз Элвуд Йегер (англ. Charles Elwood Yeager) нелестно отозвался о МиГ-15 назвав кабину «капканом для лётчика» и заявил о невозможности вывода его из затяжного пикирования.  Но этому утверждению противоречит произошедший забавный инцидент между Чаком и двумя военными лет­чиками, перегнавши­ми из Кореи обычный “Сейбр”, который использовался  для со­провождения. Один из них, подполковник, спросил Чака, почему не был  проведён воз­душный бой между МиГом и F-86. Йегер ответил, что результат боя в большей степени зависит от пилота, чем от характеристик са­молета. Подполковник не поверил. Тогда Чак спросил, не хочет ли он поучаствовать в поединке на МиГе, а он, Чак, полетит на “Сейбре”. Тот согласился. Чак проинструктировал его в кабине, и они взлетели. Чак легко сел на хвост МиГу и как будто приклеился. Они призем­лились и поменялись самолетами. Все повторилось, Чак на МиГе немилосердно “по­лировал хвост” своему “противнику”. После посадки подполковник выгле­дел очень сконфуженным. “Я никогда не думал, что так много зависит от летчика”, - сказал он. Чак с улыбкой ответил: “Более опытный пилот всег­да начистит вам хвост независимо от того, на чем вы летаете - это же так просто”).

 После нескольких выполненных на Окинаве полетов истребитель разобрали. В таком виде его в декабре 1953 г. перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон. В Райт-Паттерсоне МиГ испытали «настоящим образом». Особое внимание уделили сравнению с «Сейбром» и пришли к выводу, что один истребитель стоит другого: они примерно равны по летным данным и боевой эффективности.

Сравнительные характеристики

В 1957 г. самолет был передан в музей ВВС США.

Потом пришло время  Вьетнама…  По официальным американским данным, соотношение побед в воздушных боях в небе Вьетнама за период с 1965 г. до 1968 г. составляло 2,5:1 для ВВС и 2,75:1 для авиации ВМС США, то есть на два сбитых МиГа приходился минимум один «Фантом», «Тандерчиф» или «Крусейдер». Учитывая количественное и качественное превосходство американской авиации над ВВС ДРВ, такое соотношение радовать Пентагон не могло. Еще большие опасения вызывал рост потерь. В 1966 г. на долю МиГов пришлось 3% потерь американской авиации над Северным Вьетнамом, в 1967 г. — 8%, а за первые три месяца 1968 г. — 22%. Требовалось полностью пересмотреть тактику боевого применения истребительной авиации. Очевидно, что тяжелый, оптимизированный для воздушных боев на больших дистанциях с применением управляемых ракет «Фантом» в «собачье схватке» вчистую проигрывал, казалось бы, устаревшему МиГ-17, вооруженному «всего-навсего» пушками. Между тем, в ближнем бою пушки были оружием куда как более грозным, нежели УР «Сайдуиндер». Вдобавок большинство американских летчиков-истребителей имело довольно смутное представление о маневренном воздушном бое — их учили перехватывать советские бомбардировщики, а не крутить виражи с «летающим антиквариатом». Надо сказать, что в 1968 г. основным противником американских летчиков являлся именно МиГ-17, а не МиГ-21.

 

МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry.

С января 1969 г. по программе «Хэв Дрилл» (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе «Хэв Ферри» (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера «055» (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и «002» (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США.

На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.

Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой «зелеными человечками» и «летающими тарелками» зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали «Красная площадь». О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали.                                       (Аэродром и база  Грум-Лейк - она же «Зона51» -  была создана ЦРУ США в 1955 году на дне высохшего соляного озера для испытаний самолётов-разведчиков фирмы  Lockheed  U-2, а в последствии YA-12 ставшего в итоге SR-71. Место в пустыне Невады выбирал лично главный конструктор фирмы Кларенс Джонсон.)

 Группу пилотов для летной оценочной программы  «МiG»  возглавил один из лучших асов Вьетнамской войны морской летчик с авианосца «Орискани» Шалер Тегю .

 С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Он летал и на МиГ-17, и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе «Хэв Дрилл» Тегю отметил:-         «МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в  малоскоростных ближних боях, общеизвестных как «схватка на ножах» (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.

- МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.

- самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.

- вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.»

 

В программе «Хэв Дрилл» был задействован и МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе «Хэв Ферри» МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37,7 ч. Самолет «Хэв Ферри», в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена. Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).

Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: «Гидравлика? Зачем?!!!»

Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились «один на один» и «пара на пару». Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D «Фантом» II, 11 с F-105D/F «Тандерчиф», шесть с F-100D «Супер Сейбр» и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.

Эффективность РЛС и ракет «Фантома» резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч.

МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями «Фантома» двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.

В воздушном бою «один на один» экипаж «Фантома» выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.

ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют оружия, способного сбить МиГ-17. Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива. Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A «Дельта Дарт», пять на F-102A «Дельта Даггер» и пять на F-104A «Старфайтер». Результаты «ПВОшники» получили аналогичные ВВС и ВМС — избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.

Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод — все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.

Задействованный в программе «Хэв Дрилл» МиГ-17 (бортовой номер «55»») вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 «Хэв Дрилл» стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 «Хэв Дугнат». МиГ-17 «Хэв Ферри» после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе.

Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе «Have Privilege». В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри») выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A «убыл» в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны.

«Красные орлы»

Летом 1972 г. га авиабазе Нэллис было сформировано 57-е авиакрыло боевого применения истребительной авиации (57th Fighter Weapons Wing) — широко известные «агрессоры». У истоков формирования «агрессоров» стояли летчики, имевшие самое непосредственное отношение к испытаниям МиГов в США и к программе «Рэд Бэрон» (Red Baron), в рамках которой тщательно анализировались все воздушные бои в небе Вьетнама: майоры Ллойд Бузби, Ричард Сатер, Рэнди О'Нейл и капитан Роджер Уилз. Бузби в числе первых приступил к анализу воздушных боев по программе «Рэд Бэрон»; О'Нейл и Уилз летали на израильских МиГах.

Уилз и Сатер пробивали концепцию «агрессоров» в Пентагоне почти десять лет. Оба считали невозможным научить летчика «Фантома» сражаться с МиГами «настоящим образом», отрабатывая бои с такими же «Фантомами», тактика действий которых сильно отличалась от тактики действий советских истребителей. Убедить высокое начальство офицерам-энтузиастам удалось в 1972 г. во время визита на авиабазу Неллис главы Тактического авиационного командования ВВС США генерала Уильяма Момиера.

Полеты на МиГах по-прежнему выполнялись в Грум-Лэйк. Сначала только на одном МиГ-17Ф (самолете «Хэв Ферри»), поскольку два других МиГа (МиГ-17Ф и МиГ-21 Ф-13) вернули Израилю. Формально самолет принадлежал 6512-й испытательной эскадрилье с авиабазы Эдвардс. Личный состав «подразделения МиГов» состоял из одного летчика-испытателя (майор Норманн Сайте) и шести техников. В 1 972 г. в Грум-Лэйк из Израиля вторично прибыл «Джеймс Бонд» — МиГ-21 с бортовым номером «007». На нем стал летать летчик-испытатель майор Чарлз Уинтерз.

Работы 1-го этапа реконструкции базы завершили летом 1979 г. В новые ангары перевезли несколько нелетных МиГ-17 и МиГ-21. До июля 1979 г. звено дислоцировалось на авиабазе Грум-Лейк. 16 июля 1979 г. в Тонопу перелетели из Грум-Лэйк шесть МиГ-21 и два МиГ-17. На следующий день Пек выполнил первый на МиГ-21 полет на авиабазе Тонопа. Оберли в тот знаменательный для 4477 день летал на МиГ-17. К концу 1979 г. почти 100% полетов МиГов выполнялись на «Рэд Флэг». В сентябре 1979 г. окончательно оформился «сценарий» использования МиГов на учениях. В первом полете работали МиГ и истребитель строевой эскадрильи ВВС США, выполнялось совестное маневрирование, в котором строевой летчик, прежде всего, «привыкал» к МиГу, а тот демонстрировал различия в летных данных и управляемости самолетов. От строевого пилота требовалось выдерживать в ходе относительно несложного маневрирования место ведомого в боевом порядке пары. Уже в этом полете летчики «Фантомов» понимали, что сражаться на виражах с МиГ-17 — вариант априори проигрышный!

Во втором полете отрабатывался воздушный бой один на один. Бой обычно начинался атакой «гостей» сзади сверху. «Красные орлы» в большинстве случаев с легкостью уходили от удара: «Мы показывали, как непросто сбить МиГ даже в атаке на шесть часов». МиГ-17 обычно уходил от атакующего истребителя виражом на максимале с перегрузкой 5g. «Фантом» проскакивал вперед, подставляя хвост. Третий полет — бой два на два. Бой начинался сближением «противников» и полетом в одном строю, крыло к крылу. Затем пары расходились. «Гости» на практике определяли на какой дистанции РЛС их истребителей способны обнаружить и захватить МиГи. В свою очередь, «орлы» информировали «гостей» с какой дистанции аппаратура МиГов начинает фиксировать работу РЛС американских истребителей.

В ходе учений «Рэд Флэг» летчики 4477-го звена имели позывной  «Bandit» и выполняли в среднем по два вылета на МиГах. После каждого они летали в Нэллис на разбор полетов. Нагрузка на летчиков получалась очень высокой, но число «бандитов» постепенно росло. Стало возможным совершать «круизы» Неллис — Тонопа — Неллис через день, то есть после разбора летчики в Тонопу возвращались не в этот, а на следующий день. На бои с МиГами летали не все строевые экипажи, задействованные в «Рэд Флэг». Обычно от эскадрильи, а иногда и от крыла, выделяли только шесть экипажей. В теории все три полета «Констант Пиг» выполнялись в один день. Летали два экипажа, на следующий день их сменяли два других. На практике программа занимала два-три дня, чему причиной были довольно частые отказы МиГов, а также шок летчиков, впервые встретивших в небе крыло к крылу самолет с красными звездами. Многим бравым парням требовалось не менее суток, чтобы прийти в себя после «совместного маневрирования».

Между тем полеты «агрессоров» на F-5 значительно усложнились после принятия на вооружение истребителей F-15 и F-14. Любимым девизом «агрессоров» стало выражение: «Be humble, you cool fucker». («Будь смиренным, ты крутой ублюдок».)

За неполный 1979 г. летчики 4477-го на восьми МиГах выполнили 87 полетов, в том числе 67 на совместное маневрирование и воздушные бои с пилотами строевых частей ВВС и ВМС США, а также с «агрессорами».

Летчики «Констант Пиг» оценивали МиГ-17Ф весьма противоречиво. Хендерсон отмечал простоту пилотирования истребителя на большинстве режимов, но все же считал его «старым трактором». Насчет простоты пилотирования МиГ-17 хорошо сказал Оберли: «он сделан так, что летать на нем способен и орангутанг». Все пилоты отмечали плохую приемистость двигателя ВК-1Ф в диапазоне от малого газа до максимала. Большую часть полета летчики предпочитали выполнять на 80% тяги, выпуская для снижения скорости щитки, увеличивая перегрузку, но не трогая РУД. Из-за повышенного расхода топлива на таком режиме время полета пришлось ограничивать 15-20 мин. В первых полетах американцы жаловались на плохой обзор из кабины, особенно назад.

Большинство свое мнение меняло — плохой обзор назад вполне компенсировал очень удобный перископ заднего вида.

Хендерсон не долго прокомандовал 4477-м — в марте 1980 г. командир в возрасте всего-то 39 лет перенес инсульт. Врачи «закрыли» ему небо, однако по принятой в ВВС США традиции командир выполнил прощальный полет. Истребителям американского производства Хендерсон предпочел МиГ-17.

В мае звено переформировали в 4477-ю летно-испытательную эскадрилью (4477th Test and Evaluation Squadron «Red Eagles») и в июне новый командир, подполковник Том Гиббс, принял уже эскадрилью. Эскадрилья включала три звена: «А», «В» и «С». Со временем все звено «С» было укомплектовано летчиками ВМС и морской пехоты.

Гиббс взялся за дело сверхэнергично. Прежде всего подполковник поставил задачу техникам добиться регулярности полетов МиГов: «Вы должны в случае необходимости установить на МиГ-21 носовое колесо от Т-38 или гидронасос от F-100». По мнению, Гиббса требовалось подтянуть и дисциплину: «В обычной жизни я — Том, но на базе для всех — только Босс! Я хочу неукоснительного соблюдения всеми субординации». Романтика (и анархия) первых лет существования 4477-го звена осталась в прошлом. Укрепление дисциплины превратилось в традицию для вновь назначенных командиров 4477-й эскадрильи.

За 1980 год летчики 4477-й эскадрильи выполнили на МиГах 1015 полетов и «познакомили» с советскими истребителями 372 пилота ВВС и ВМС. Тогда же впервые были выполнены полеты на МиГ-23.

В 1981 г. было выполнено 1340 полетов, к боям с МиГами «подготовлено» 462 строевых летчика.

Эксплуатацию МиГ-17Ф прекратили в 1982 г

С точки зрения безопасности полетов американцы лучшим считали МиГ-21. Оберли так отзывался о 21-м: «МиГ-21 — суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7g ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нем мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже». Все американцы, летавшие на 21-х, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель США, включая F-5. Летчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/ч, при этом ни разу не отмечалось случаев помпмажа двигателя и сваливания.

По мнению летчиков 4477-й, хороший летчик на МиГ-21 всегда «сделает» F-4. При атаке «Фантома» летчик МиГа обычно переводил свой истребитель в набор высоты и закладывал правый вираж с большой перегрузкой, после чего оказывался на хвосте у F-4. В боях с F-5E из «Агрессоров» счет был примерно равным, с небольшим перевесом в пользу F-5E, но тут необходимо отметить, что какими бы «мастерами» пилоты 4477-й не являлись, но их налет на МиГах был меньше налета летчика б/к (без класса) ВВС СССР.

 

МиГ-21Ф против F-15.

Как выяснилось, в бою с F-15 МиГ-21 имел определенные шансы на победу. Бой двух МиГ-21 против пары F-15 проходил примерно так: «Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в разные стороны, срывая захват». На бои пара на пару накладывались довольно жесткие ограничения по высоте и скорости. Бои один на один велись в диапазоне скоростей от 0 до 1500 км/ч и высот от нескольких метров до 15000 м. В подобных исследовательских, а не показательных для строевых летчиков, боях «красные орлы» нередко брали верх над F-15 за счет резкого торможения на вираже, после чего не способный повторить такой маневр атакующий «Игл» проскакивал вперед, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа: «На скорости порядка 900 км/ч меньше чем за половину виража я терял 180 км/ч — ни один истребитель в мире, Как ни странно, достоинством 21 -го в маневренном бою с F-15 стало отсутствие мощной РЛС. Примитивный по западным меркам прицел МиГа весил в разы меньше РЛС F-15, поэтому МиГ гораздо охотнее «Игла» задирал нос: «Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет «на хвост». Скорость падает до 170 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре на предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили».

 

МиГ-21 против F-14.

На F-14 с МиГ-21 в маневренном бою могли тягаться только очень опытные летчики. Ахиллесовой пятой «Томкэта» на протяжении всей его карьеры оставалась низкая тяговооруженность, а на виражах преимущества перед МиГом он не имел, даже располагая крылом изменяемой стреловидности. Огромный в сравнении с 21-м «Томкэт» достаточно легко обнаруживался визуально, в то время как разглядеть маленький камуфлированный «ястребок» на фоне пустыни было той еще задачей. Джемс Робб после службы в 4477-й принял вооруженную «Томкэтами» эскадрилью VF-51. По его мнению, МиГ-21 следовало бить ракетами и ни в коем случае не ввязываться в маневренный бой.

 В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС США (Райт-Паттерсон) бригадный генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 - 1988 гг. командиром 4477-й эскадрильи, рассказал о задачах «испытательной» эскадрильи: «Программа «Констант Пиг» позволяла учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами противника в полностью контролируемых, безопасных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. Обычно подготовка начиналась с ознакомительного полета на самолете противника, изучения его характеристик, затем отрабатывались оборонительные и наступательные бои «один на один». Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. ...

Мы регулярно летали на «МиГ-23МС» и «БН» против F-14, «били» их.  В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, хотя некоторые из них выполнили всего по несколько полетов.

Долгое время учения «Ред Флэг» описывались как бои с «агрессорами», летавшими на причудливо окрашенных F-5, A-4, F-16... Так и было, но не совсем. Мэн Кларк рассказал о типичном учении, не называя, впрочем, год проведения: «Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, хотя слухи о МиГах ходили по всей американской военной авиации. На второй день пребывания на базе Неллис летчики выполняли первые полеты на полигон Тонопа. В районе полигона их сопровождали летчики из «Констант Пиг» на Т-38 и МиГах. Вызвать шок у «гостей» - первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть «мой Бог» при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где-то над Западной Европой в реальном бою!

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23. Затем «гостей» тренировали в воздушных боях с МиГами. Начинали с «два на одного»: два американских истребителя против одного МиГа. Потом шли бои «пара на пару». Полеты на воздушные бои выполнялись в течение недели ежедневно.

Летчики строевых частей получали вполне конкретные рекомендации:

- Никогда не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (речь о 80-х годах). Старайся вести бой на вертикалях.

- МиГ-21 также способен на выполнение резкого виража, не стоит вести с ним бой на малых скоростях. Надо уводить его на вертикаль, используя преимущество американских истребителей в тяговооруженности.

- МиГ-23 способен только на атаку с прямой. На вираже он твой.

У «красных орлов» не стояла задача выиграть каждый воздушный бой. Наоборот, они часто указывали своим «противникам» на ошибки в «реальном масштабе времени», подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.

Летчики «Констант Пиг» летали исключительно на воздушный бой - никакой отработки ударов по наземным целям не было! Противниками МиГов в то или иное время являлись практически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США:Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV-8В. «Красные орлы» сходились в «собачьих схватках» с инструкторами и курсантами Центров боевого применения ВВС и ВМС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС США, строевыми пилотами. Из строевых частей ВВС чаще других к совместным с МиГами учениями («Ред Флэг» и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья.

Авиабаза Тонопа

Летчики 4477-й эскадрильи на учениях «Ред Флэг» взаимодействовали только с летчиками вооруженных сил США и никогда с иностранными участниками учений.

В первые годы существования 4477-й эскадрильи системы переучивания на МиГи вообще не существовало. Очень непродолжительное время летчики изучали доступную документацию, с объемом которой, а главное - с переводом, имелись большие проблемы.

Это удивительный и не совсем понятный в истории с советскими самолетами в США момент. Многие источники отмечают отсутствие Руководств по летной эксплуатации самолетов или же крайне плохой (в случае МиГ-23) перевод.  РЛЭ достать проще, чем «живой» летательный аппарат.

(К примеру, в Отделении научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ) не было «Фантома», F-14, 15, 16 или 18. Но имелась полная техническая документация по их устройству и  эксплуатации.)

В 4477 эскадрильи на истребителях советского производства разбились три американских летчика. Одна из причин — отсутствие РЛЭ или неточный перевод. Согласно книге Стива Дэвиса «Red Eagle. America's Secret MiGs», перевод документации на МиГ-23 выполнялся в Центре технической разведки ВВС США автопереводчиком с использованием мощнейшей ЭВМ IBM 360 и последующей редактурой летчиками 4477-й. Дэвис говорит об очень качественном переводе... Может быть.

(В 90-е годы в ОНТИ ЦАГИ бытовало нехитрое развлечение: в автопереводчик вводились стихи Пушкина, переводились сначала на английский, потом - на русский. Поверьте на слово: было очень весело!!! Шутники из ОНТИ в те годы использовали как раз  «суперкомпьютер» IBM 386.)

Прежде чем прекратить свое существование, летавшая на МиГах 4477-я эскадрилья успела отметиться в масштабных учениях «Рэд Флэг», для участия в которых, собственно, и формировалась.

Ранее бои с МиГами проходили в рамках «Рэд Флэг» обособленно, теперь - на общем тактическом фоне. Иногда МиГи действовали совместно с F-5 эскадрилий «агрессоров». «Агрессоры» сковывали боем истребители сопровождения, а МиГ-23 на «двух Махах» атаковали бомбардировщики. «Сбить» В-52 считалось большой честью.

Последние полеты на МиГах летчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 г. На отражение массированного налета «голубых» поднялись 13 МиГ-21 и 4 МиГ-23. По программе Constant Peg с июля 1979 г. по март 1988 г. (8 лет и 8 месяцев) было выполнено 15264 полета на МиГах, с особенностями боевого применения советских истребителей в воздухе ознакомлено 5930 экипажей ВВС, ВМС и КМП США.

Впрочем, год 1988 еще не стал годом расформирования 4477-й эскадрильи. В 1988 г. лишь свернули программу Constant Peg (официально существование данной программы ВВС США признали лишь в 2006 г.). «Красных орлов» окончательно расформировали только в июле 1990 г. Это если верить официальной истории ВВС США, а верить ей стоит далеко не всегда.

Эскадрилья весь период своего существования оставалась «черной», упоминать о ней в несекретных документациях запрещалось. В 1985 г. рассматривался вопрос о формировании на основе 4477-й эскадрильи авиакрыла МиГов и переводе его в статус «белого», однако этого не произошло.

Последним командиром 4477-й эскадрильи (вступил в должность в ноябре 1987 г.) являлся подполковник Джон Т. Мэн-Кларк. Ранее Мэн-Кларк служил в «агрессорах», где выполнил более 900 полетов на F-5Е; в 4477-й эскадрилье ветеран-агрессор выполнил 301 полет на МиГах. МиГ-21 Ф-13 на раме фонаря которого было написано «LtCol Jhon N "Jack" Manclark» некоторое время стоял в VIP-ангаре авиабазы Тонопа, затем самолет передали в музей на авиабазе Эглин.

Отдельные летчики 4477-й выполняли полеты на авиабазе Эдвардс на советских самолетах, иных, нежели МиГ-21 и МиГ-23 типов, которыми располагала 6513-я испытательная эскадрилья «Red Hats» (Красные шляпы), в которой, также как и в 4477-й, эксплуатировались МиГи; помимо МиГов испытатели располагали еще и «Сухими». Вопрос какими Су и в каком количестве, пока остается без ответа. В официальной истории этой эскадрильи упоминания о самолетах советской конструкции отсутствуют вообще. 6513-я испытательная эскадрилья была расформирована в 1992 году.

Ветераны "КРАСНЫХ ОРЛОВ" на встрече в Национальном авиационном музее в Вашингтоне в 2006г.

В том же 1992 г. рассматривался вопрос о формировании «белой» эскадрильи «агрессоров» на Су-27 с дислокацией на авиабазе Эдвардс. ВВС США нашли потребное количество Flanker'oв, но правительство отказалось финансировать эту программу в виду нецелесообразности – Советский Союз  пал, а Новая Россия опасности из себя не представляла…

 

Налет летчиков в 4477-й эскадрильи.

Время полета в 4477-й эскадрилье, летавшей на советских МиГах, засчитывалось согласно принятой в то время в ВВС США практике от момента взлета до момента касания плюс пять минут на рулежку. Дополнительные пять минут имели большое значение. В среднем полет на МиГ-17 составлял 18 минут, то есть добавленные пять минут в этом случае означают увеличение налета более чем на 25%. Время полета на МиГ-21 составляло в среднем 20-30 минут, 21-е практически всегда летали без ПТБ. Время полета МиГ-23 составляло 40-60 минут. Все полеты на МиГах выполнялись только днем и только в простых метеоусловиях. Точного «замера» налета не велось, особенно в первые годы существования 4477-й. В летные книжки просто заносили количество полетов или посадок. Здесь очевидно влияние морской авиации, где определяющим показателем мастерства летчика является не налет, а количество посадок на авианосец. К примеру, Джеймс Робб налетал на Миг-21 всего 70 ч, но выполнил 213 посадок (полетов). В составе 4477-й эскадрильи больше всех полетов на МиГ-21 выполнил Фрэнсис К. Гейслер («бандит 35») — 500. На МиГ-23 — Томас И. Дрейк («бандит 42») — 249 полетов. Абсолютным чемпионом по общему количеству полетов на МиГах стал Макйкл Р. Скотт («бандит 14») — 569 полетов, включая 106 на МиГ-17, 388 на МиГ-21 и 75 на МиГ-23.