Горящие цифры

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году авторынок России сократился сразу в 2,5 раза: если в 2021 году было продано около 1,6 миллиона новых автомобилей, в прошлом — немногим более 600 тысяч. Таких плохих результатов мы не видели уже два десятка лет, а в рекордном 2012-м было продано 2,9 миллиона автомобилей. То есть относительно предельных возможностей рынка прошлогоднее падение — пятикратное.

Но дело не только в количестве: резко изменилось соотношение сил. Если по итогам позапрошлого года отечественные автобренды занимали 31% рынка, сейчас — более 45%. Продажи машин из Японии, Южной Кореи и Европы сокращались весь год, и к декабрю их отгрузки стали единичными. Место старожилов частично заняли китайские марки, и они показали лучшую динамику на российском рынке, почти сравнявшись с отечественными брендами. По итогам 51-й недели года (с 19 по 25 декабря) из 12 тысяч проданных автомобилей на российские марки пришлась 4391 штука, на китайские — 4302, что в сумме составило более 70%. Иномарки старой школы заняли менее трети рынка, а скоро исчезнут совсем. Доля же чайнакаров впервые превысила 35%, хотя еще год назад колебалась около 5%.

 

Промышленная разборка

Автомобильный рынок России стагнировал уже несколько лет, например, в 2020–2021 году он «переболел ковидом»: китайские локдауны и микропроцессорный кризис привели к спаду производств и дефициту машин. Это было болезненно, но не смертельно: казалось, закончится пандемия — закончится и дефицит. Но пришел февраль 2022 года, и в течение месяца все автомобильные марки остановили поставки и производство на территории страны, спровоцировав сильнейший спад продаж с начала века. Встал даже АВТОВАЗ: выпуск упрощенной Lada Granta возобновится только летом.

Глубина кризиса поначалу была неочевидной. Из крупных игроков сразу объявил об уходе лишь General Motors, но он и не был значим для местного рынка. Настоящий удар случился в конце апреля, когда от российских активов избавилась Renault — самый серьезный инвестор российского автопрома. Французской компании принадлежал АВТОВАЗ и завод в Москве: оба актива были переданы госструктурам за рубль. Позже к числу ушедших присоединится партнерская компания Nissan, а также Ford (выпускал в Елабуге коммерческий транспорт).

Большинство марок воздержалось от заявлений, но к концу осени стало ясно, что если они и вернутся, то нескоро. Причины не только политические, но и логистические: даже при желании остаться производители не могут наладить поставки компонентов. В результате Skoda отказалась от завода в Нижнем Новгороде, Volkswagen остановил калужское предприятие, Sollers выкупил дальневосточный завод Mazda, а петербургский кластер в лице Hyundai и Toyota занялся сокращением сотрудников (Nissan ушел еще раньше). Сохранить производство прежних моделей удалось только АВТОВАЗу (в усеченном объеме), УАЗу и тульскому Haval.

И речь не про еще один спад, которых российский авторынок знал немало: в 1998, в 2008–2009, в 2014–2015 годах. Прежние встряски отбрасывали автопром назад, но вскоре рынок восстанавливался и шел своим путем. На этот раз всё сложнее, потому что разрушена сама концепция российского автобизнеса, каким мы его знали с начала века. Тогда Россия взяла курс на промышленную сборку иностранных машин, и эта стратегия, имея ряд минусов, принесла ощутимые результаты: к 2020-му все популярные модели собирались исключительно на территории России, а их локализация год от года росла. Но в 2022 году всё, что было наработано за 20 лет, обнулилось. Сейчас начинается выстраивание другой концепции автопрома, с прицелом на восточных партнеров, в первую очередь на Китай.

 

Цены как в сказке. Страшной

Одним из красноречивых следствий новой автомобильной реальности стали цены. На волне весеннего ажиотажа они достигли совсем абсурдных величин, например, за Volkswagen Tiguan просили до 8,5 миллиона рублей, а иные дилеры просто отказывались передавать клиентам автомобили, купленные по старым ценам. Запасы машин превратились в своеобразную валюту, которой каждый дилер стремился распорядиться максимально эффективно.

К лету лихорадка утихла и цены немного просели, но остались заоблачными. Автомобили дешевле миллиона рублей предлагает лишь АВТОВАЗ, да и то речь об упрощенных Lada Granta и Niva в двух вариациях — Legend и Travel. Иномарки же за редким исключениям стоят от 2 миллионов рублей и выше, причем за эти деньги можно купить разве что компактный переднеприводный кроссовер типа Chery Tiggo 4 Pro. Среднеразмерные китайские кроссоверы стоят 3,5 миллиона рублей, а некитайские — еще на миллион-другой дороже.

Плюсом параллельного импорта стал расширившийся ассортимент автомобилей, ранее не представленных в России. Например, у нас появилась Mazda CX-4 и Volkswagen Bora — оба созданы для китайского рынка. Китай вообще стал одним из важнейших направлений импорта, также машины везли из ОАЭ, Южной Кореи, Японии (правый руль) и двух стран, входящих в Таможенный союз с Россией, — Белоруссии и Казахстана.

Но параллельный импорт не решил главной проблемы — задранных цен. Сложные логистические цепочки, длительный срок поставки и множество рисков приводят к тому, что стоимость «параллельной» иномарки не так сильно отличается от «прямой». На инфографике ниже показано, как формируется стоимость BMW X3, ввезенного из Германии. Для разных стран цифры могут меняться, но суть остается та же: пошлины, доставка и оформление увеличивают стоимость автомобиля в полтора раза и более.

 

Курс на чайнизацию

Весь год Россия провела в поисках новых партнеров, и в прессе обсуждались экзотические варианты, вроде вьетнамских или индийских машин, но пока это лишь прожекты. Более перспективным выглядело предложение Ирана, который выпускает автомобили на базе французских моделей, пусть и довольно архаичные (их пробовали поставлять в Россию в нулевых годах). Но дилеры говорят, что серьезных переговоров с иранскими марками не идет, да и цены в пересчете на рубли получаются нескромными.

«Москвич-3» является полной копией JAC JS4. Цена начинается от 1,97 миллиона рублей.

 

Пока единственной альтернативой остается КНР. Китайские JAC JS4 под маркой «Москвич» выпускают на бывшем заводе Renault в столице, кроме того, на «Джаки» перешел завод Sollers в Татарстане, который раньше делал Ford Transit. Липецкая марка Evolute наладила выпуск электромобилей на базе китайских Dongfeng. В сторону восточных партнеров смотрит и калининградский «Автотор».

Evolute i-Joy — это электрический кроссовер, по классу близкий к KIA Seltos. Несмотря на китайское происхождение и российскую сборку, прайс-лист начинается от 3,5 миллиона рублей.

Китайские марки могли бы занять освободившиеся производственные площади в России, но не спешат делать это. Пока все проекты по выпуску китайских машин являются инициативой российской стороны, а из собственных промплощадок у чайнабрендов есть лишь тульский завод Haval, который запущен еще до кризиса.

Эксперты считают китаизацию автопрома неизбежной и видят в этой тенденции как плюсы, так и минусы. Но пока поведение марок из КНР выглядит пассивным захватом рынка: нет ни серьезного демпинга, ни долгосрочных обещаний, ни громких проектов. Китайцы прощупывают рынок, выводя новые модели (Haval Dargo) и целые бренды, но в масштабное партнерство пока не ввязываются. Скорее, они пытаются выжать из ситуации максимум, потратив как можно меньше сил и средств. Это отличается от стратегии того же Renault и Volkswagen, активно инвестировавших в российский автопром. Впрочем, нужно дать китайцам время.

В начале 2023 года начнутся продажи китайских внедорожников Tank — бренд принадлежит компании Great Wall (как и Haval)

 

Что ждет АВТОВАЗ

Уход Renault и нехватка импортных компонентов больно ударили по заводу, поэтому большую часть весны он простоял на паузе, а затем возобновил выпуск упрощенных Lada Vesta и Niva без АБС, кондиционеров, подушек безопасности, «автоматов». Позже часть опций (например, подушки и кондиционеры) вернулась, но проблемы с поставкой АБС остаются до сих пор (тестируются китайские системы), а вопрос с автоматическими трансмиссиями только обсуждается.

Окончательно ушел хетчбэк Lada XRAY, а производство Lada Vesta в версии New Generation (NG) должно возобновиться в 2023 году, причем модель переехала из Ижевска в Тольятти на освободившуюся от «Логанов» линию конвейера. В Ижевске же планируют наладить выпуск Lada Largus, но почему-то с электроприводом.

При наличии 2 миллионов рублей и более выбор резко увеличивается, но сводится к китайским маркам, среди которых доминируют кроссоверы Haval Jolion, Chery Tiggo 4, Geely Atlas и аналогичные модели.

Haval Jolion — одна из самых популярных моделей 2022 года.

===========================

P.S.:

Что стоит за стремительной чайнизацией автопрома

На бывшем заводе Renault вроде бы наладили производство кроссоверов под маркой «Москвич», но схема пока выглядит так: готовые JAC JS4 частично разбирают в Китае (отдельно кузов, двигатель, подвеска, колеса), везут в РФ и свинчивают на простенькой сборочной линии.

На этом снимке хорошо видно, из каких узлов собирают «Москвичи»: на переднем плане — задняя подвеска, за ней видна выхлопная система, а левее — силовой агрегат на подрамнике с передней подвеской. Всё это прикручивается к собранному кузову, ставятся колеса, и автомобиль готов. Тележки перемещают по цеху вручную, то есть о полноценном конвейере говорить пока рано (хотя он есть).

На заводе в Елабуге, где до кризиса делали микроавтобус Ford Transit, наладили сборку китайских машин под родным брендом. Пока это две модели Sollers Argo (мини-грузовичок, похожий на Hyundai Porter) и Sollers Atlant (на фото) — в «девичестве» JAC Sunray.

В сухом остатке пока мы имеем скорее ширму настоящего автопрома с разницей между отверточной сборкой и полноценным производством.

Есть еще один интересный аспект: прежний автопром создавался по инициативе западных компаний, пусть и с подачи российской стороны — организацией производства занимались иностранные специалисты, а крупные автохолдинги делали значительные инвестиции. Сейчас тот же «Москвич», Evolute и елабужский Sollers — это типичная лицензионная сборка, где иностранная компания разрешает выпуск своих машин, но не несет за них полной ответственности и не дает долгосрочных обещаний.

— Да, конечно, — соглашается Александр Рулевсий. — С одной стороны, китайским маркам сейчас настоящее раздолье, потому что по таким ценам, как у нас, их автомобили не продаются нигде в мире. Но одно дело завозить машины, а другое дело производить. Условно, если вы завезли партию из 500 машин, то вы рискуете только этими пятью сотнями экземпляров. А если вы начали их производить, то это игра в долгую. И если мы сами не понимаем, в каком направлении пойдет рынок, то откуда им это понимать? Поэтому они и заняли выжидательную позицию.

Резкое падение импорта и производства привело к снижению конкуренции практически во всех сегментах, что дает возможность китайским компаниям занять изрядную долю рынка. Попутно выросла и стоимость машин, и в валютном выражении автомобили в России сегодня — одни из самых дорогих в мире. Например, компактный кроссовер Chery Tiggo 4 Pro стоит до 2,4 миллиона, то есть почти 40 тысяч долларов. В США, например, столько просят за топовую Toyota Camry.

 

«А нужно ли это все китайцам?»

Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Никита Гудков считает, что в целом китайцы могут пойти тем же путем, что другие производители:

— Сначала освоить подсборку готовых машин (SKD/DKD), за пару-тройку лет запустить конвейеры и потихоньку переходить на более-менее локализованное производство CKD, в более дальней перспективе — со сваркой и окраской кузовов. Собственно, большинство из присутствующих в РФ китайских автопроизводителей так и делают — Haval, Chery, Geely, — говорит он. — Основных проблем вижу две. Первая: а так ли нужна вся эта история самим китайским производителям? Их домашний рынок в 20–30 больше, чем российский, а «зайти» на серьезном уровне в РФ — дело довольно дорогое и хлопотное, хотя бы из-за переусложненной системы сертификации. Кроме того, тут подстерегает вторая проблема: сами автомобили надо адаптировать к пожеланиям российских водителей, а это тоже требует денег и ноу-хау. Разве не проще продавать одну и ту же модель дома, в Китае, тиражом в сотни тысяч штук, чем сначала потратить силы на установку подогревов, защиты картера, большого бачка омывателя для России, а потом еще обнаружить, что покупатели воротят нос от «китайцев», не будучи уверены в их надежности?

Получается, что говорить о мало-мальском восстановлении автопрома пока рано: нынешняя отверточная сборка — это своего рода искусственное дыхание для автопрома, чтобы он смог пережить клиническую смерть. Перечисленные предприятия — это лишь небольшая доля того автопрома, что существовал в России до кризиса 2022 года, но даже их будущее пока загадочно.