Агентство ДОМ.РФ выпустило аж 6 томов «Стандарта комплексного развития территорий». Какую роль должен сыграть этот документ, мы еще не знаем. То ли нормы будут внедрять на его основе, то ли это очередной хлопок бюрократической активности. Но уже в преамбуле есть одно настораживающее заявление. Цитирую: «Суммарная задержка от заторов на одного водителя в 2016 г. в средних и крупных городах составила около 50 ч. Это во многом обусловлено нехваткой альтернативных транспортных маршрутов из-за низкой плотности улично-дорожной сети. В России ее средний показатель составляет 8–10 км/км2 против 20–30 км/км2 в Европе.»   [i]

О низкой плотности УДС высокие чиновники и некоторые специалисты заявляли уже не однократно.  Например, председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская: «..Для такого развивающегося и растущего города, как Москва, улично-дорожной сети недостаточно. Сейчас в городе действует порядка 6 тысяч километров дорог — это очень мало, если сравнивать с мировыми столицами. Вот пример: плотность улично-дорожной сети у нас составляет порядка 5,5 километра на километр в квадрате, в Лондоне — 9,3, в Токио — 10,6, в Нью-Йорке — 12,4».  Или Марат Хуснуллин: «У нас плотность дорог составляет около 3,5 километра на один квадратный километр, при этом в Берлине этот показатель — 8,6 километра на квадратный километр, в Лондоне — 9,3, в Токио — 10,6, в Нью-Йорке — 12,4, в Париже — 15! Чтобы преодолеть это отставание, мы и наращиваем объемы дорожного строительства»[ii]

Понятно, что чиновники озвучивают цифры, подготовленные для них помощниками, и, возможно, не вполне понимают их смысл. Вероятно, их следует спросить, зачем нужны такие помощники? Но «Стандарт комплексного развития территорий» выпускали специалисты, и это обескураживает. 

Истина, что чем больше дорог, тем больше машин по ним проедет, кажется, не требует пояснений. Но это только кажется. Так, при увеличении сетки дорог растет количество перекрестков и происходит замедление движения. Перекрестки играют в этом процессе более существенную роль, чем собственно дороги. Трасса без пересечений пропускает гигантское количество машин. Также следует учитывать, что тысячи машин, простаивающих на стоянках из-за невозможности движения по городу, заведомо нивелируют все попытки улучшить ситуацию. Сколько бы бульваров не снесли, освободившееся место будет тотчас занято, и пробки станут только больше.

Но вот от чего зависит плотность дорог? Она задаётся размерами городского квартала. В центре Лондона или Парижа сохранилась средневековая планировка, в которой кварталы неправильной формы и могут иметь стороны и по 30 метров. В современных городах бывают кварталы со сторонами и по 200, и по 500 метров, и по 1 км. Характерно, что укрупнённые кварталы – детище 20 века, эпохи массовой автомобилизации. Тогда, на удивление, думали, что лучше делать магистрали пореже, но пошире.

Но какова бы ни была сетка, она есть. Как её можно изменить? Никак. Для наращивания надо прорубать новые улицы, сносить существующие дома, перекладывать коммуникации… Короче говоря это то, чего не удавалось ни одному безумцу. Редкие примеры разгрузки дорог типа организации кольца бульваров в Париже или сноса Сухаревской башни в Москве имели громадный общественный резонанс и локальный характер, мало отражаясь на изменении общего показателя.

Всё остальное уже относится к области умений в сборе показателей. Можно присоединить к городу солидный кусок полей, и плотность УДС сразу упадет. А потом застраивать новые территории, и плотность будет возрастать. Еще можно считать или не считать внутренние проезды, акватории, промзоны, парки и т. п.  

Разумеется, все эти фокусы статистики на пропускной способности дорог не сказываются никоим образом.  Вот таблица загруженности городов за 2021 год[iii]

Париж и Лондон уверенно опережают Москву! В скобках даны места, занятые городами в предыдущем году. Мы видим, что они могут меняться значительно. Так, Стамбул по времени, потерянному в пробках, переместился с 33-го на 18 место. Это говорит о том, что дело обстоит одинаково плохо везде. Результаты по разным городам отличаются ничтожными процентами. Так, в последней графе таблицы дана средняя скорость движения в центре города. У первой позиции (Лондон) – 14, у сотой (Неймеген)  – 17, у двухсотой (Сток-он-Тренд) – 21, у трехсотого (Корк) – 14 (в милях в час) и т .д

Какова же средняя скорость движения по странам? Я взял показатели на первые 20 городов списка для каждой страны. Получилось РФ – 16.75, Франция – 20.6, Италия – 17.6, Германия – 17.7, Англия – 18,2. (миль/час) Разница на уровне статистической погрешности. Таким образом мы видим, что уважаемое агентство ДОМ.РФ, агитируя за прекрасное будущее, как говорится, «на голубом глазу» вводит народ в заблуждение. То ли умысел имеют, то ли на работу чёрт те кого набрали?

[i] «СВОД ПРИНЦИПОВ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ»  КНИГА 1 с.16

[ii] http://www.realto.ru/journal/articles/plotnost-dorog-v-moskve-v-5-raz-ni...

[iii] https://inrix.com/scorecard/