22 ок­тяб­ря 2022 года 100 лет авиа­ци­он­но­му кон­струк­тор­ско­му бюро имени А. Н. Ту­по­ле­ва

Этот день в ис­то­рии:

22 ок­тяб­ря 1922 года при ЦАГИ была сфор­ми­ро­ва­на Ко­мис­сия по по­строй­ке ме­тал­ли­че­ских са­мо­лё­тов, ко­то­рую воз­гла­вил Ан­дрей Ни­ко­ла­е­вич Ту­по­лев. Её пер­вым про­ек­том был АНТ-1 – лёг­кий спор­тив­ный са­мо­лёт, всё ещё сде­лан­ный на­по­ло­ви­ну из де­ре­ва и ткани. Се­го­дня ПАО «Ту­по­лев» - один из ве­ду­щих раз­ра­бот­чи­ков авиа­ци­он­ной тех­ни­ки как во­ен­но­го, так и мир­но­го на­зна­че­ния, при­знан­ный во всем мире и проч­но за­няв­ший место в ис­то­рии авиа­ции. 

ПАО «Ту­по­лев» яв­ля­ет­ся пред­при­я­ти­ем, спо­соб­ным обес­пе­чи­вать все ста­дии жиз­нен­но­го цикла авиа­ци­он­ной тех­ни­ки: от раз­ра­бот­ки до се­рий­но­го про­из­вод­ства, мо­дер­ни­за­ции, ре­мон­та, по­сле­про­даж­но­го об­слу­жи­ва­ния и под­держ­ки экс­плу­а­та­ции. Струк­тур­но ПАО «Ту­по­лев» вхо­дит в со­став Объ­еди­нён­ной авиа­стро­и­тель­ной кор­по­ра­ции (ПАО «ОАК»), об­ра­зо­ван­ной в со­от­вет­ствии с Ука­зом Пре­зи­ден­та Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции от 20 фев­ра­ля 2006 года.

1 июня 2014 года ОАО «Ту­по­лев» было ре­ор­га­ни­зо­ва­но путём при­со­еди­не­ния к нему ОАО «КАПО им. С.П. Гор­бу­но­ва», ко­то­рое по­лу­чи­ло на­зва­ние «Ка­зан­ский авиа­ци­он­ный завод им. С. П. Гор­бу­но­ва» с юри­ди­че­ским ста­ту­сом фи­ли­а­ла ОАО «Ту­по­лев». Се­го­дня ком­па­ния вклю­ча­ет в себя 4 фи­ли­а­ла: фи­ли­ал ПАО «Ту­по­лев» «Жу­ков­ская лётно-​испытательная и до­во­доч­ная база», Ка­зан­ский авиа­ци­он­ный завод им. С.П. Гор­бу­но­ва - фи­ли­ал ПАО «Ту­по­лев», Са­мар­ский фи­ли­ал ПАО «Ту­по­лев» - кон­струк­тор­ское бюро и Улья­нов­ский фи­ли­ал ПАО «Ту­по­лев» - кон­струк­тор­ское бюро.

 

Ту-204СМ Почты Рос­сии в аэро­пор­ту Вну­ко­во

 

Се­го­дня ос­нов­ным про­ек­том в сфере граж­дан­ской авиа­ции для ПАО «Ту­по­лев» яв­ля­ет­ся се­мей­ство са­мо­лё­тов Ту-204/214 раз­лич­ных мо­ди­фи­ка­ций. В ста­дии про­из­вод­ства на­хо­дит­ся про­ект глу­бо­кой мо­дер­ни­за­ции са­мо­лё­тов Ту-204 - Ту-204СМ, во­брав­ших в себя луч­шие тех­ни­че­ские ре­ше­ния и пе­ре­до­вые тех­но­ло­гии. В об­ла­сти во­ен­ной авиа­ции глав­ные на­прав­ле­ния - это тра­ди­ци­он­ные тя­жё­лые даль­ние ра­ке­то­нос­цы - раз­ра­бот­ка мо­дер­ни­зи­ро­ван­но­го стра­те­ги­че­ско­го бом­бар­ди­ров­щи­ка Ту-160М2 и со­зда­ние пер­спек­тив­но­го авиа­ци­он­но­го ком­плек­са даль­ней авиа­ции (ПАК ДА). Не пре­кра­ща­ют­ся ра­бо­ты по мо­дер­ни­за­ции даль­них бом­бар­ди­ров­щи­ков с из­ме­ня­е­мой гео­мет­ри­ей крыла Ту-22М3 и тур­бо­вин­то­вых ра­ке­то­нос­цев Ту-95МС.

За годы су­ще­ство­ва­ния опытно-​конструкторского бюро А.Н. Ту­по­ле­ва в его сте­нах было раз­ра­бо­та­но около 300 про­ек­тов раз­лич­ных типов ле­та­тель­ных ап­па­ра­тов, аэро­са­ней и малых судов, из ко­то­рых около 90 были ре­а­ли­зо­ва­ны в опыт­ных об­раз­цах и более 40 стро­и­лись се­рий­но, во мно­гом опре­де­лив лицо оте­че­ствен­ной авиа­ции. Ми­ро­вую из­вест­ность по­лу­чи­ли бо­е­вые са­мо­лё­ты ОКБ - в пред­во­ен­ный и по­сле­во­ен­ный пе­ри­о­ды это бом­бар­ди­ров­щи­ки ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, а в по­след­ние годы мно­го­ре­жим­ные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в на­сто­я­щее время со­став­ля­ю­щие ос­но­ву Даль­ней авиа­ции Рос­сии.

 

Бом­бар­ди­ров­щик АНТ-42 - ТБ-7 - Пе-8

 

В об­ла­сти граж­дан­ско­го са­мо­лё­то­стро­е­ния ОКБ, на­чи­ная с пер­вен­ца ре­ак­тив­ной пас­са­жир­ской авиа­ции, неиз­мен­но было ли­де­ром в со­зда­нии ма­ги­страль­ных са­мо­лё­тов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 при­нес­ли ОКБ все­мир­ную славу. Вер­ши­ной того вре­ме­ни стало со­зда­ние пер­во­го в мире сверх­зву­ко­во­го пас­са­жир­ско­го са­мо­ле­та – Ту-144. ОКБ раз­ра­бо­та­ло не име­ю­щие ми­ро­вых ана­ло­гов тех­но­ло­гии ис­поль­зо­ва­ния в авиа­ции крио­ген­но­го топ­ли­ва – сжи­жен­но­го при­род­но­го газа и жид­ко­го во­до­ро­да, что поз­во­ли­ло по­стро­ить и ис­пы­тать пер­вый в мире экс­пе­ри­мен­таль­ный са­мо­лёт Ту-155.

На са­мо­лё­тах марки «Ту» было уста­нов­ле­но около 280 ми­ро­вых ре­кор­дов по даль­но­сти по­лё­та и гру­зо­подъ­ём­но­сти. Во всей дол­гой 95-​летней жизни КБ Ту­по­ле­ва крас­ной нитью про­хо­дят слав­ные тра­ди­ции, за­ло­жен­ные в 1922 году ве­ли­чай­шим рос­сий­ским авиа­кон­струк­то­ром и ор­га­ни­за­то­ром оте­че­ствен­но­го авиа­ци­он­но­го про­из­вод­ства Ан­дре­ем Ни­ко­ла­е­ви­чем Ту­по­ле­вым. Ста­нов­ле­ние и раз­ви­тие кон­струк­тор­ско­го бюро А.Н. Ту­по­ле­ва во мно­гом от­ли­ча­лись от дру­гих оте­че­ствен­ных авиа­ци­он­ных КБ. Преж­де всего, КБ Ту­по­ле­ва яви­лось ор­га­ни­че­ским во­пло­ще­ни­ем и про­дол­же­ни­ем всех тех пе­ре­до­вых тен­ден­ций, ко­то­рые име­лись в рус­ской авиа­ци­он­ной науке и тех­ни­ке в на­ча­ле ХХ века. Со­зда­нию КБ пред­ше­ство­вал бур­ный рост ин­те­ре­са к про­бле­мам воз­ду­хо­пла­ва­ния и авиа­ции в Рос­сии. Ярким во­пло­ще­ни­ем этого стали ра­бо­ты Ни­ко­лая Его­ро­ви­ча Жу­ков­ско­го.

 

АНТ-25 в Ка­ли­фор­нии

 

В 1909 г. в Им­пе­ра­тор­ском тех­ни­че­ском учи­ли­ще Жу­ков­ский начал чи­тать курс лек­ции «Воз­ду­хо­пла­ва­ние» и ру­ко­во­дить сту­ден­че­ским воз­ду­хо­пла­ва­тель­ным круж­ком. Среди слу­ша­те­лей лек­ции ве­ли­ко­го учё­но­го и чле­нов круж­ка неза­у­ряд­ны­ми спо­соб­но­стя­ми и тягой ко всему но­во­му в об­ла­сти авиа­ции вы­де­лял­ся сту­дент Ан­дрей Ту­по­лев. Н.Е.Жу­ков­ский и его уче­ни­ки, опи­ра­ясь на опыт своей на­уч­ной и прак­ти­че­ской ра­бо­ты, овла­дев на­уч­ным про­гно­зи­ро­ва­ни­ем, по­ня­ли, что даль­ней­шее раз­ви­тие са­мо­лё­то­стро­е­ния невоз­мож­но без ор­га­ни­за­ции научно-​исследовательской базы. Так воз­ник­ла идея со­зда­ния на­уч­но­го аэро­гид­ро­ди­на­ми­че­ско­го ин­сти­ту­та. С пред­ло­же­ни­ем об его ор­га­ни­за­ции Н.Е. Жу­ков­ский и А.Н.Ту­по­лев об­ра­ти­лись в Выс­ший совет на­род­но­го хо­зяй­ства к за­ве­ду­ю­ще­му Научно-​техническим от­де­лом (НТО) Н. П. Гор­бу­но­ву. Идея со­зда­ния ин­сти­ту­та была под­дер­жа­на В.И. Ле­ни­ным. Так в де­каб­ре 1918 г. начал свою де­я­тель­ность един­ствен­ный в своем роде от­рас­ле­вой ин­сти­тут – на­уч­ная база са­мо­лё­то­стро­е­ния – Цен­траль­ный аэро­гид­ро­ди­на­ми­че­ский ин­сти­тут (ЦАГИ).

Ин­сти­тут воз­гла­вил Н.Е.Жу­ков­ский (пред­се­да­тель кол­ле­гии), а его пер­вым по­мощ­ни­ком и од­но­вре­мен­но на­чаль­ни­ком авиа­ци­он­но­го от­де­ла стал А.Н. Ту­по­лев. Он сразу взял в свои руки ор­га­ни­за­цию Ин­сти­ту­та, пре­тво­ряя в жизнь идеи Н.Е.Жу­ков­ско­го. В ре­зуль­та­те со­зда­ёт­ся ин­сти­тут, спо­соб­ный не толь­ко да­вать на­уч­ные ре­ко­мен­да­ции, но и непо­сред­ствен­но ру­ко­во­дить раз­ви­ти­ем от­рас­ли. С са­мо­го на­ча­ла в ЦАГИ раз­ви­ва­лись раз­лич­ные науки: о лёг­ких авиа­ци­он­ных спла­вах, их кор­ро­зии и за­щи­те от неё; об авиа­ци­он­ных мо­то­рах; о проч­но­сти авиа­ци­он­ных кон­струк­ций; о ме­то­ди­ке лёт­ных ис­пы­та­ний и мно­гие дру­гие. Впо­след­ствии неко­то­рые из этих на­уч­ных на­прав­ле­ний успеш­но про­дол­жи­ли своё раз­ви­тие в спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных ин­сти­ту­тах, таких как Все­со­юз­ный ин­сти­тут авиа­ци­он­ных ма­те­ри­а­лов (ВИАМ), Цен­траль­ный ин­сти­тут авиа­ци­он­но­го мо­то­ро­стро­е­ния (ЦИАМ), Лётно-​исследовательский ин­сти­тут (ЛИИ).

 

ТБ-3 в по­лё­те

 

После смер­ти Жу­ков­ско­го А.Н.Ту­по­лев с С.А.Ча­плы­ги­ным, воз­гла­вив­шим кол­ле­гию Ин­сти­ту­та, про­дол­жа­ют ра­бо­ту по даль­ней­ше­му рас­ши­ре­нию и раз­ви­тию ЦАГИ. Па­рал­лель­но с глав­ной, кон­струк­тор­ской де­я­тель­но­стью он ак­тив­но участ­ву­ет в со­зда­нии экс­пе­ри­мен­таль­ной базы. Самая боль­шая в мире по тем вре­ме­нам аэро­ди­на­ми­че­ская труба Т1 – ТП была по­стро­е­на по схеме, раз­ра­бо­тан­ной Ту­по­ле­вым ещё в 1915 г. По его ини­ци­а­ти­ве со­зда­ны опыт­ный бассейн-​гидроканал, ла­бо­ра­то­рия ста­ти­че­ских ис­пы­та­ний авиа­ци­он­ных кон­струк­ций, отдел экс­плу­а­та­ции, лёт­ных ис­пы­та­ний и до­вод­ки са­мо­лё­тов (ОЭЛИД) и дру­гие под­раз­де­ле­ния. До по­след­них дней жизни Ту­по­лев при­ни­мал ак­тив­ное уча­стие в раз­ви­тии экс­пе­ри­мен­таль­ных баз ЦАГИ и дру­гих ин­сти­ту­тов, при­зван­ных ре­шать за­да­чи са­мо­лё­то­стро­е­ния.

В 1918-1936 гг. А.Н.Ту­по­лев яв­лял­ся чле­ном кол­ле­гии и за­ме­сти­те­лем на­чаль­ни­ка ЦАГИ по опыт­но­му цель­но­ме­тал­ли­че­ско­му са­мо­лё­то­стро­е­нию. В 1922 г. Ту­по­лев воз­гла­вил Ко­мис­сию по по­строй­ке ме­тал­ли­че­ских са­мо­лё­тов при ЦАГИ. С этого вре­ме­ни в си­сте­ме ЦАГИ на­ча­ло дей­ство­вать сфор­ми­ро­ван­ное и воз­глав­ля­е­мое им опыт­ное КБ по про­ек­ти­ро­ва­нию и про­из­вод­ству цель­но­ме­тал­ли­че­ских са­мо­лё­тов раз­лич­ных клас­сов. По пред­ло­же­нию са­мо­го А.Н.Ту­по­ле­ва дату со­зда­ния Ко­мис­сии - 22 ок­тяб­ря 1922 г. - счи­та­ют датой со­зда­ния опыт­но­го кон­струк­тор­ско­го бюро ЦАГИ – ОКБ А.Н.Ту­по­ле­ва.

Пер­вый са­мо­лёт Ту­по­ле­ва, ма­лень­кий АНТ-1 (1923 г.), ещё не был цель­но­ме­тал­ли­че­ским, но уже вто­рой, пас­са­жир­ский АНТ-2 (1924 г.), был вы­пол­нен по юн­кер­сов­ской тех­но­ло­гии, пред­опре­де­лив­шей неко­то­рую то­пор­ность внеш­не­го об­ли­ка. Сле­ду­ю­щим стал раз­вед­чик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его три­ум­фаль­ных по­лё­тов по Ев­ро­пе и Япо­нии мир узнал, что в СССР умеют стро­ить са­мо­лё­ты из ме­тал­ла. А для Ту­по­ле­ва и воз­глав­ля­е­мо­го им АГОС ЦАГИ (АГОС – это объ­еди­не­ние от­де­лов ин­сти­ту­та по темам авиа­ции, гид­ро­авиа­ции и опыт­но­го са­мо­лё­то­стро­е­ния) успех Р-3 стал на­ча­лом цель­но­ме­тал­ли­че­ско­го са­мо­лё­то­стро­е­ния в Рос­сии.

 

АНТ-20: самый боль­шой в мире

 

Впер­вые в ми­ро­вой прак­ти­ке А.Н.Ту­по­лев не толь­ко на­уч­но обос­но­вал ра­ци­о­наль­ность схемы сво­бод­но­не­су­ще­го цель­но­ме­тал­ли­че­ско­го мо­но­пла­на с про­фи­лем крыла боль­шой «стро­и­тель­ной вы­со­ты», с дви­га­те­ля­ми, рас­по­ло­жен­ны­ми в носке крыла, но и со­здал такой са­мо­лёт, в то время не имев­ший ана­ло­гов (АНТ-4, 1926 г.). А.Н.Ту­по­лев раз­ра­бо­тал и внед­рил в прак­ти­ку тех­но­ло­гию круп­но­се­рий­но­го про­из­вод­ства лёг­ких и тя­жё­лых ме­тал­ли­че­ских са­мо­лё­тов. Под его ру­ко­вод­ством про­ек­ти­ро­ва­лись бом­бар­ди­ров­щи­ки, раз­вед­чи­ки, ис­тре­би­те­ли, пас­са­жир­ские, транс­порт­ные, мор­ские, спе­ци­аль­ные ре­корд­ные са­мо­лё­ты, а также аэро­са­ни, тор­пед­ные ка­те­ра, гон­до­лы, мо­то­уста­нов­ки и опе­ре­ние пер­вых со­вет­ских ди­ри­жаб­лей.

А.Н.Ту­по­лев ввёл в прак­ти­ку оте­че­ствен­но­го са­мо­лё­то­стро­е­ния ор­га­ни­за­цию на се­рий­ных за­во­дах фи­ли­а­лов ос­нов­но­го КБ, что зна­чи­тель­но уско­ри­ло вы­пуск машин и со­зда­ние при КБ своих лётно-​доводочных баз, что со­кра­ти­ло сроки про­ве­де­ния как за­вод­ских, так и го­су­дар­ствен­ных ис­пы­та­ний опыт­ных машин.

В 1932 г. вво­дит­ся в строй Завод Опыт­ных Кон­струк­ций (ЗОК), од­но­вре­мен­но КБ пе­ре­ез­жа­ет в новое зда­ние КОСОС (ЦАГИ). К 1935 г. скла­ды­ва­ет­ся до­ста­точ­но строй­ная струк­ту­ра про­ект­ных под­раз­де­ле­ний КБ с чёт­ким раз­де­ле­ни­ем работ между ними по раз­ным на­прав­ле­ни­ям их де­я­тель­но­сти. От­дель­ные бри­га­ды воз­глав­ля­ли бли­жай­шие кол­ле­ги А.Н.Ту­по­ле­ва: В.М.Пет­ля­ков, И.И.По­гос­ский, А.П.Го­луб­ков, П.О.Сухой, А.А.Ар­хан­гель­ский, В.М.Мя­си­щев и дру­гие кон­струк­то­ры, имена ко­то­рых на­все­гда вошли в ис­то­рию оте­че­ствен­но­го и ми­ро­во­го са­мо­лё­то­стро­е­ния.

 

Са­мо­лёт АНТ-1

 

В 1936 г. А.Н.Ту­по­лев на­зна­ча­ет­ся пер­вым за­ме­сти­те­лем на­чаль­ни­ка и глав­ным ин­же­не­ром глав­но­го управ­ле­ния авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти Нар­ком­тяж­про­ма. Од­но­вре­мен­но А.Н.Ту­по­лев воз­глав­ля­ет вы­де­лен­ное из си­сте­мы ЦАГИ кон­струк­тор­ское бюро вме­сте с За­во­дом Опыт­ных Кон­струк­ций, ко­то­рые затем по­лу­ча­ют на­зва­ние завод № 156 в си­сте­ме НКТП (на­род­ный ко­мис­са­ри­ат тя­жё­лой про­мыш­лен­но­сти), а затем в НКАП (на­род­ный ко­мис­са­ри­ат авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти).

Ту­по­лев по­сто­ян­но уде­лял вни­ма­ние со­зда­нию новых авиа­ци­он­ных ма­те­ри­а­лов. По его на­сто­я­нию и при его под­держ­ке были со­зда­ны и на­ча­ли ши­ро­ко при­ме­нять­ся лёг­кие маг­ни­е­вые спла­вы со вто­рой по­ло­ви­ны 30-х годов, с конца 40-х - на­ча­ла 50-х годов – вы­со­ко­проч­ные алю­ми­ни­е­вые спла­вы для тя­жё­лых ско­рост­ных са­мо­лё­тов, а с конца 60-х – теп­ло­стой­кие алю­ми­ни­е­вые спла­вы для сверх­зву­ко­вых са­мо­лё­тов. Он пер­вым начал при­ме­нять хро­ман­силь (вы­со­ко­проч­ную сталь), стек­ло­тек­сто­лит и мно­гие дру­гие авиа­ци­он­ные неме­тал­ли­че­ские ма­те­ри­а­лы, ор­га­ни­зо­вал спе­ци­аль­ную ла­бо­ра­то­рию для ис­сле­до­ва­ния и раз­ра­бот­ки тех­но­ло­ги­че­ских про­цес­сов их про­из­вод­ства, обес­пе­че­ния се­рий­но­го внед­ре­ния и со­зда­ния новых неме­тал­ли­че­ских ма­те­ри­а­лов.

В 1937-1941 гг. Ан­дрей Ни­ко­ла­е­вич был необос­но­ван­но ре­прес­си­ро­ван и, на­хо­дясь в за­клю­че­нии, ра­бо­тал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был со­здан фрон­то­вой бом­бар­ди­ров­щик «103» (Ту-2). С весны 1939 г. в си­сте­ме ОТБ НКВД фор­ми­ру­ет­ся тот ко­стяк фирмы «Ту­по­лев», ко­то­ро­му оте­че­ствен­ная авиа­ция во мно­гом обя­за­на по­сле­во­ен­ны­ми успе­ха­ми в об­ла­сти тя­жё­ло­го и преж­де всего тя­жё­ло­го ре­ак­тив­но­го са­мо­лё­то­стро­е­ния.

 

Са­мо­лёт Р-6

 

Этап­ны­ми са­мо­лё­та­ми Ту­по­ле­ва, в ко­то­рых во­пло­ти­лись но­вей­шие до­сти­же­ния науки и тех­ни­ки в об­ла­сти авиа­ци­он­но­го кон­стру­и­ро­ва­ния, в пред­во­ен­ный пе­ри­од стали бом­бар­ди­ров­щи­ки АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42 и Ту-2, пас­са­жир­ские са­мо­лё­ты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Мак­сим Горь­кий» и ре­корд­ный АНТ-25. В Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войне участ­во­ва­ли ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и тор­пед­ные ка­те­ра Г-4, Г-5.

В по­сле­во­ен­ный пе­ри­од под ру­ко­вод­ством Ту­по­ле­ва (с 1956 г. он ге­не­раль­ный кон­струк­тор) был со­здан ряд во­ен­ных и граж­дан­ских са­мо­лё­тов. Среди них стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик Ту-4, пер­вый со­вет­ский ре­ак­тив­ный бом­бар­ди­ров­щик Ту-12, тур­бо­вин­то­вой стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик Ту-95, бом­бар­ди­ров­щик Ту-16, сверх­зву­ко­вой ра­ке­то­не­су­щий даль­ний бом­бар­ди­ров­щик Ту-22 и сверх­зву­ко­вой бар­ра­жи­ру­ю­щий истребитель-​перехватчик Ту-128.

В 1964 г. при­ни­ма­ет­ся на во­ору­же­ние даль­ний сверх­зву­ко­вой бес­пи­лот­ный раз­вед­чик Ту-123 «Яст­реб», став­ший пер­вен­цем в се­мей­стве ту­по­лев­ских бес­пи­лот­ных раз­ве­ды­ва­тель­ных ком­плек­сов.

 

Ту-16 в со­про­вож­де­нии эс­кор­та ис­тре­би­те­ля НАТО

 

В 1956-1957 гг. в КБ было со­зда­но новое под­раз­де­ле­ние, за­да­чей ко­то­ро­го была раз­ра­бот­ка бес­пи­лот­ных ЛА. Были раз­ра­бо­та­ны кры­ла­тые ра­ке­ты «121», «123», ЗУР «131», а также ве­лись ра­бо­ты по пла­ни­ру­ю­ще­му ги­пер­зву­ко­во­му ап­па­ра­ту «130» и ра­ке­то­пла­ну «136» («Звез­да»). С 1955 г. про­во­ди­лись ра­бо­ты по бом­бар­ди­ров­щи­кам с ядер­ной си­ло­вой уста­нов­кой (ЯСУ). После по­лё­тов ле­та­ю­щей ла­бо­ра­то­рии Ту-95ЛАЛ на­ме­ча­лось со­зда­ние экс­пе­ри­мен­таль­но­го са­мо­лё­та Ту-119 с ЯСУ и сверх­зву­ко­вых бом­бар­ди­ров­щи­ков «120».

На базе бом­бар­ди­ров­щи­ка Ту-16 в 1955 г. был со­здан пер­вый со­вет­ский ре­ак­тив­ный пас­са­жир­ский са­мо­лёт Ту-104. За ним по­сле­до­ва­ли пер­вый тур­бо­вин­то­вой меж­кон­ти­нен­таль­ный са­мо­лёт Ту-114, ближ­ние и сред­ние ма­ги­страль­ные са­мо­лё­ты Ту-110, Ту-124, Ту-134.

 

Ту-104: пер­вый ре­ак­тив­ный

 

Также во вто­рой по­ло­вине 1960-х годов в КБ про­ек­ти­ру­ет­ся мно­го­ре­жим­ный даль­ний ракетоносец-​бомбардировщик с из­ме­ня­е­мой стре­ло­вид­но­стью крыла – Ту-22М, став­ший в про­цес­се сво­е­го раз­ви­тия ос­но­вой оте­че­ствен­ной Даль­ней авиа­ции и авиа­ции ВМФ, эти са­мо­лё­ты по­сте­пен­но при­шли на смену до­зву­ко­вым Ту-16 и сверх­зву­ко­вым Ту-22.

1960-е годы в КБ про­хо­дят под зна­ком раз­ра­бот­ки но­во­го сред­не­ма­ги­страль­но­го пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­та Ту-154, ко­то­рый в 70-е годы при­шёл на смену ре­ак­тив­ным пас­са­жир­ским са­мо­лё­там пер­во­го по­ко­ле­ния, а также со­зда­ния пер­во­го в мире сверх­зву­ко­во­го пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­та Ту-144.

 

Бук­си­ров­ка Ту-144 на ВПП от тер­ми­на­ла Шереметьево-​1

 

Сред­не­ма­ги­страль­ный Ту-154 стал для КБ по­во­рот­ным эта­пом в раз­ра­бот­ке со­вре­мен­ных пас­са­жир­ских са­мо­лё­тов. Впер­вые в прак­ти­ке КБ про­ек­ти­ро­вал­ся пас­са­жир­ский са­мо­лёт, в ос­но­ве кон­струк­ции ко­то­ро­го даже от­да­лен­но не было во­ен­но­го про­то­ти­па. Это поз­во­ли­ло со­здать вы­со­ко­эф­фек­тив­ный пас­са­жир­ский са­мо­лёт, эко­но­ми­че­ские и экс­плу­а­та­ци­он­ные лёт­ные ха­рак­те­ри­сти­ки ко­то­ро­го были на уровне луч­ших за­ру­беж­ных ана­ло­гов.

Ту-154 со­вер­шил пер­вый полёт в 1968 г., а уже с на­ча­ла 70-х годов эти ма­ши­ны пошли в ак­тив­ную экс­плу­а­та­цию на линии стра­ны и за пре­де­лы СССР. Всего до конца XX века было по­стро­е­но более 900 Ту-154 в несколь­ких ос­нов­ных мо­ди­фи­ка­ци­ях. Наи­боль­ше­го со­вер­шен­ства, как тип, Ту-154 до­стиг в мо­ди­фи­ка­ции Ту-154М, в ко­то­рой за счёт внед­ре­ния новых, более эко­но­мич­ных дви­га­те­лей и улуч­ше­ний в аэро­ди­на­ми­ке уда­лось зна­чи­тель­но по­вы­сить эко­но­ми­че­скую эф­фек­тив­ность са­мо­лё­та. До сих пор эти лай­не­ры в раз­лич­ных ва­ри­ан­тах про­дол­жа­ют тру­дить­ся в Рос­сии и за её пре­де­ла­ми.

Со­зда­ние пер­во­го в мире сверх­зву­ко­во­го пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­та Ту-144 – это от­дель­ная слав­ная глава в ис­то­рии КБ. В ходе раз­ра­бот­ки Ту-144 уда­лось успеш­но ре­шить целый ряд слож­ней­ших научно-​технических задач сверх­зву­ко­вой пас­са­жир­ской авиа­ции, что поз­во­ля­ет с оп­ти­миз­мом смот­реть в бу­ду­щее этого на­прав­ле­ния раз­ви­тия пас­са­жир­ско­го авиа­ци­он­но­го транс­пор­та и, в част­но­сти, на со­зда­ние сверх­зву­ко­во­го пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­та вто­ро­го по­ко­ле­ния.

 

Ту-154: ра­бо­чая ло­шад­ка «Аэро­фло­та»

 

В на­сто­я­щее время для КБ ве­ду­щей в об­ла­сти пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­то­стро­е­ния яв­ля­ет­ся про­грам­ма раз­ви­тия се­мей­ства са­мо­лё­тов Ту-204/214. За два­дцать лет с мо­мен­та на­ча­ла се­рий­но­го про­из­вод­ства са­мо­лё­тов этого се­мей­ства КБ под­го­то­ви­ло несколь­ко мо­ди­фи­ка­ций ба­зо­вой ма­ши­ны, ко­то­рые экс­плу­а­ти­ру­ют­ся в раз­лич­ных авиа­ком­па­ни­ях и ве­дом­ствах Рос­сии, а также за ру­бе­жом.

Са­мо­лё­ты се­мей­ства Ту-204/214 два де­ся­ти­ле­тия на­хо­дят­ся в се­рий­ном про­из­вод­стве и в ак­тив­ной экс­плу­а­та­ции. Это, преж­де всего, пас­са­жир­ские са­мо­лё­ты Ту-204-100, Ту-214, Ту-204-120 и Ту-204-300, гру­зо­вые Ту-204С, Ту-204-120СЕ, са­мо­лё­ты VIP-​класса Ту-204-300А, са­мо­лё­ты спе­ци­аль­но­го на­зна­че­ния Ту-214ОН, Ту-214ПУ, Ту-214СР, Ту-214СУС и дру­гие мо­ди­фи­ка­ции удач­ной ба­зо­вой кон­струк­ции. Одной из по­след­них раз­ра­бо­ток КБ, про­дол­жа­ю­щих ге­не­раль­ную линию се­мей­ства Ту-204/214, яв­ля­ет­ся про­грам­ма со­зда­ния сред­не­ма­ги­страль­но­го пас­са­жир­ско­го са­мо­лё­та Ту-204СМ.

Са­мо­лёт раз­ра­бо­тан на со­вре­мен­ном уровне, с са­мо­го на­ча­ла работ по Ту-204СМ ос­нов­ной за­да­чей для КБ яв­ля­лось со­зда­ние со­вре­мен­но­го пас­са­жир­ско­го лай­не­ра, со­от­вет­ству­ю­ще­го со­вре­мен­ным тре­бо­ва­ни­ям без­опас­но­сти, эко­ло­гич­но­сти и эко­но­ми­че­ской эф­фек­тив­но­сти. Важ­ным до­сто­ин­ством про­грам­мы для Рос­сии и её авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти яв­ля­ет­ся то, что Ту-204СМ - рос­сий­ский са­мо­лёт в рос­сий­ской ком­плек­та­ции.

 

Самолёт-​разведчик Ту-214Р

 

Важ­ное место в ис­то­рии пред­при­я­тия все­гда за­ни­ма­ла бо­е­вая авиа­ция. Каж­дая из со­здан­ных КБ Ту­по­ле­ва бо­е­вых машин не толь­ко яв­ля­ет­ся ре­корд­сме­ном в своей об­ла­сти — они стали ле­ген­дар­ны­ми. В на­сто­я­щее время в экс­плу­а­та­ции в ча­стях Даль­ней авиа­ции и ча­стях Авиа­ции ВМФ Рос­сии на­хо­дят­ся стра­те­ги­че­ский бомбардировщик-​ракетоносец Ту-160М, стра­те­ги­че­ский ра­ке­то­но­сец Ту-95МС, даль­ний бомбардировщик-​ракетоносец Ту-22М3 и даль­ний про­ти­во­ло­доч­ный са­мо­лёт Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142МЗ. Кол­лек­тив КБ вме­сте с се­рий­ны­ми за­во­да­ми и ВВС на­пря­жён­но ра­бо­та­ет над под­дер­жа­ни­ем бо­е­вой го­тов­но­сти на­хо­дя­щих­ся в строю са­мо­лё­тов, по­сто­ян­но ве­дут­ся ра­бо­ты над про­грам­ма­ми мо­дер­ни­за­ции этих авиа­ци­он­ных ком­плек­сов.

Даль­ний стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик Ту-160М в на­сто­я­щее время яв­ля­ет­ся самым мощ­ным в мире авиа­ци­он­ным удар­ным ком­плек­сом. Раз­ра­бот­ка са­мо­лё­та на­ча­лась в 1969-1970 гг. Пер­вый опыт­ный са­мо­лёт Ту-160 со­вер­шил пер­вый полёт 18 де­каб­ря 1981 года. Се­рий­но вы­пус­кал­ся на КАПО им. С.П. Гор­бу­но­ва, пер­вый се­рий­ный са­мо­лёт взле­тел в ок­тяб­ре 1984 года, а по­став­ки в части Даль­ней авиа­ции на­ча­лись в 1987 году.

К кон­струк­тив­ным осо­бен­но­стям Ту-160 можно от­не­сти ин­те­граль­ную схему аэро­ди­на­ми­че­ской ком­по­нов­ки, при­ме­не­ние крыла из­ме­ня­е­мой стре­ло­вид­но­сти, что даёт воз­мож­ность ме­нять аэро­ди­на­ми­че­скую кон­фи­гу­ра­цию са­мо­лё­та в за­ви­си­мо­сти от тре­бу­е­мо­го ре­жи­ма по­лё­та. Че­ты­ре мощ­ных ТРДДФ типа НК-32 в со­че­та­нии с пре­крас­ны­ми аэро­ди­на­ми­че­ски­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми обес­пе­чи­ва­ют вы­со­кие лёт­ные дан­ные са­мо­лё­та. Мак­си­маль­ная ско­рость на вы­со­те пре­вы­ша­ет М=2, даль­ность по­лё­та обес­пе­чи­ва­ет гло­баль­ность при­ме­не­ния ком­плек­са. Ос­нов­ное во­ору­же­ние - 12 кры­ла­тых ракет боль­шой даль­но­сти по­лё­та. Мак­си­маль­ная масса бо­е­вой на­груз­ки - 45 тонн, при мак­си­маль­ной взлёт­ной массе - 275 тонн. Эки­паж - че­ты­ре че­ло­ве­ка.

 

Стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик Ту-160М

 

Стра­те­ги­че­ский авиа­ци­он­ный ком­плекс Ту-95МС берёт свою ро­до­слов­ную от стра­те­ги­че­ско­го бом­бар­ди­ров­щи­ка Ту-95. Про­то­тип Ту-95 под­нял­ся впер­вые в воз­дух 11 но­яб­ря 1952 года. Огром­ный опыт про­ек­ти­ро­ва­ния и экс­плу­а­та­ции са­мо­лё­тов се­мей­ства Ту-95 поз­во­лил КБ в 70-е годы при­сту­пить к про­ек­ти­ро­ва­нию стра­те­ги­че­ско­го самолёта-​ракетоносца Ту-95МС, во­ору­жен­но­го кры­ла­ты­ми ра­ке­та­ми боль­шой даль­но­сти. Пер­вый опыт­ный са­мо­лёт Ту-95МС со­вер­шил пер­вый полёт 14 сен­тяб­ря 1979 года. В 1982 году новый ком­плекс начал по­сту­пать на во­ору­же­ние Даль­ней авиа­ции. В на­сто­я­щее время в ВКС РФ име­ет­ся на­сколь­ко де­сят­ков са­мо­лё­тов Ту-95МС. Са­мо­лё­ты вы­пус­ка­лись на се­рий­ных за­во­дах в Куй­бы­ше­ве и Та­ган­ро­ге.

К кон­струк­тив­ным осо­бен­но­стям са­мо­лё­та Ту-95МС можно от­не­сти на­ли­чие че­ты­рёх мощ­ных ТВД типа НК-12МП с со­ос­ны­ми вин­та­ми, рас­по­ло­жен­ных в гон­до­лах на крыле стре­ло­вид­но­стью 35 гра­ду­сов. Во­ору­же­ние – шесть кры­ла­тых ракет боль­шой даль­но­сти по­лё­та. Обо­ро­ни­тель­ное во­ору­же­ние - две пушки типа ГШ-23. Эки­паж - 7 че­ло­век. Мак­си­маль­ная масса бо­е­вой на­груз­ки 12 – 25 тонн. Мак­си­маль­ная взлёт­ная масса - 185 тонн.

 

Ту-95МСМ - ра­ке­то­но­сец стра­те­ги­че­ских кры­ла­тых ракет боль­шой даль­но­сти Х-101 / 9 мая 2016 г.

 

Даль­ний бомбардировщик-​ракетоносец Ту-22М в 60-е годы пер­во­на­чаль­но за­ду­мы­вал­ся как глу­бо­кая мо­дер­ни­за­ция се­рий­но­го самолёта-​ракетоносца Ту-22КД. Од­на­ко в ходе про­ек­ти­ро­ва­ния на во­ору­же­ние Даль­ней авиа­ции и Авиа­ции ВМФ по­сту­пил со­вер­шен­но новый са­мо­лёт, прин­ци­пи­аль­но от­ли­чав­ший­ся от Ту-22. Обес­пе­чить сразу те ЛТХ, ко­то­рые тре­бо­вал по­лу­чить за­каз­чик, не уда­лось. К окон­ча­тель­ной цели дви­га­лись по­сте­пен­но. 30 ав­гу­ста 1969 года взле­тел пер­вый опыт­ный ва­ри­ант са­мо­лё­та, по­лу­чив­ший обо­зна­че­ние Ту-22М0, за малой се­ри­ей этих са­мо­лё­тов по­сле­до­ва­ла малая серия са­мо­лё­тов Ту-22М1 (де­вять и де­сять са­мо­лё­тов со­от­вет­ствен­но). 7 мая 1973 года взле­тел го­лов­ной са­мо­лёт Ту-22М2, ко­то­рый в общих чер­тах на тот пе­ри­од удо­вле­тво­рил за­каз­чи­ков. Всего было вы­пу­ще­но более 200 Ту-22М2, ко­то­рые на­ча­ли по­сту­пать в стро­е­вые части в 1974 году. В 1976 году са­мо­лёт в этом ва­ри­ан­те офи­ци­аль­но был при­нят на во­ору­же­ние.

Сле­ду­ю­щим шагом в раз­ви­тии са­мо­лё­та и ком­плек­са стало со­зда­ние Ту-22М3, как глу­бо­кой мо­дер­ни­за­ции Ту-22М2. Са­мо­лёт по­лу­чил новые более мощ­ные ТРДДФ типа НК-25, была из­ме­не­на и об­лег­че­на кон­струк­ция пла­не­ра, об­но­ви­лось обо­ру­до­ва­ние, были внед­ре­ны новые мо­дер­ни­зи­ро­ван­ные ра­ке­ты типа Х-22. В новой кон­фи­гу­ра­ции ком­плекс Ту-22М3 прак­ти­че­ски вышел на те тре­бо­ва­ния, ко­то­рые вы­дви­гал за­каз­чик в на­ча­ле про­ек­ти­ро­ва­ния са­мо­лё­та. Опыт­ный Ту-22М3 осу­ще­ствил пер­вый полёт 20 июня 1977 года. Са­мо­лёт и ком­плекс в пер­во­на­чаль­ном ва­ри­ан­те с ра­ке­та­ми типа Х-22 был при­нят на во­ору­же­ние в 1983 году, в ва­ри­ан­те с аэро­бал­ли­сти­че­ски­ми ра­ке­та­ми - в 1989 году. Всего было вы­пу­ще­но около 500 са­мо­лё­тов типа Ту-22М.

 

Ту-22М3 с ги­пер­зву­ко­вой кры­ла­той ра­ке­той Х-32

 

Осо­бен­но­стью са­мо­лё­та Ту-22М3 яв­ля­ет­ся при­ме­не­ние крыла из­ме­ня­е­мой в по­лё­те стре­ло­вид­но­сти (мак­си­маль­ный угол стре­ло­вид­но­сти 65 гра­ду­сов). Ту-22М3 имеет раз­ви­тую си­сте­му радио-​электронного по­дав­ле­ния. Са­мо­лёт может ле­тать с мак­си­маль­ной ско­ро­стью свыше 2000 км/ч и имеет ра­ди­ус дей­ствия при по­лё­те по сме­шан­но­му про­фи­лю 2200 км. Мак­си­маль­ная масса бо­е­вой на­груз­ки - 24 т. Мак­си­маль­ная взлет­ная масса 124 т. Эки­паж – 4 че­ло­ве­ка.

КБ ведет ра­бо­ты по мо­дер­ни­за­ции ком­плек­са Ту-22М3 в части внед­ре­ния но­во­го во­ору­же­ния, в том числе и вы­со­ко­точ­но­го, но­во­го ра­дио­элек­трон­но­го обо­ру­до­ва­ния, а также по обес­пе­че­нию ме­ро­при­я­тий по уве­ли­че­нию ре­сурс­ных по­ка­за­те­лей всего ком­плек­са и вхо­дя­щих в него эле­мен­тов.

Пер­вое ре­аль­ное бо­е­вое при­ме­не­ние авиа­ци­он­ных ком­плек­сов Ту-95МС, Ту-160М и Ту-22М3 было со­вер­ше­но про­тив тер­ро­ри­сти­че­ских ор­га­ни­за­ций в Си­рий­ской Араб­ской рес­пуб­ли­ке.

На во­ору­же­нии Авиа­ции ВМФ Рос­сии, а также ВМС Индии про­дол­жа­ют на­хо­дить­ся несколь­ко де­сят­ков са­мо­лё­тов Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142М3 и Ту-142МЭ.

Се­мей­ство Ту-142 яв­ля­ет­ся глу­бо­кой це­ле­вой мо­ди­фи­ка­ци­ей Ту-95 с целью по­лу­че­ния даль­не­го про­ти­во­ло­доч­но­го са­мо­лё­та, спо­соб­но­го эф­фек­тив­но бо­роть­ся в си­сте­ме про­ти­во­ло­доч­ной обо­ро­ны ВМФ с со­вре­мен­ны­ми под­вод­ны­ми лод­ка­ми, как дизель-​электрическими, так и атом­ны­ми.

 

Про­ти­во­ло­доч­ный са­мо­лёт Ту-142М

 

Пер­вый опыт­ный са­мо­лёт Ту-142 со­вер­шил пер­вый полёт 18 июня 1968 года. После серии ис­пы­та­ний и до­во­док са­мо­лёт был за­пу­щен в се­рий­ное про­из­вод­ство в Куй­бы­ше­ве, а затем в Та­ган­ро­ге и по­сту­пил на во­ору­же­ние Авиа­ции ВМФ. В 70-е годы был ис­пы­тан и пе­ре­дан в се­рий­ное про­из­вод­ство улуч­шен­ный ва­ри­ант ком­плек­са - Ту-142М (Ту-142МК), на его базе для Индии вы­пус­кал­ся экс­порт­ный ва­ри­ант Ту-142МЭ и как даль­ней­шее раз­ви­тие Ту-142М - Ту-142М3 с улуч­шен­ной си­сте­мой про­ти­во­ло­доч­но­го во­ору­же­ния.

Се­го­дня перед кол­лек­ти­вом ПАО «Ту­по­лев» по­став­ле­ны новые се­рьёз­ные за­да­чи – от раз­ра­бот­ки пер­спек­тив­ных авиа­ци­он­ных ком­плек­сов бо­е­вой авиа­ции но­во­го по­ко­ле­ния до со­зда­ния ком­плекс­ной си­сте­мы по­сле­про­даж­но­го сер­вис­но­го об­слу­жи­ва­ния, обес­пе­чи­ва­ю­щей экс­плу­а­та­цию на про­тя­же­нии всего жиз­нен­но­го цикла всех са­мо­лё­тов раз­ра­бот­ки КБ А.Н.Ту­по­ле­ва.

По ма­те­ри­а­лам жур­на­ла (с) "Кры­лья Ро­ди­ны", сентябрь-​октябрь 2017 г.